Аркадий Захаров
Как река Тура обмелела

На гербе нашего города судно — дощаник с золотой мачтой. Что, по мнению утвердившей его императрицы Екатерины Второй, означает, что из Тюмени начинается плавание по всем Сибирским рекам. Так оно и было: долгие годы плыли из Тюмени под парусом, на веслах и бечевой груженые товаром остроносые кораблики на восток — до самого Байкала, на север — до Мангазеи и Обдора, на запад — до Ирбита и Туринска, на юг — до Семипалатинска. Глубокая и полноводная Тура с все возраставшим грузопотоком справлялась, но потребности и аппетиты сибирского купечества ежегодно росли, технический прогресс неумолимо распространялся за промышленный Урал и в первую очередь затронул сибирское судоходство.
29 ноября 1824 года Департамент мануфактур и внешней торговли предписал тобольскому губернатору представлять ежегодно сведения о том, «какого рода суда бывают строимы: мореходные, озёрные или речные, из какого лесу, и какой меры, и сколько в течение года каких именно судов, также где было построено, где они плавание имеют». Губернатор отдал соответствующее распоряжение, и спустя некоторое время из округов стали поступать сведения о постройке гребных и парусно-гребных судов, которые затем вошли в «Дело о судоходстве по пристаням Тобольской губернии и о судостроении 1826 года». Как отмечали чиновники, в Ишимском уезде «судоходных дел, так и исправления судов не имеется», в Тарском уезде «верфей и судостроения не имеется», в то время как население Туринского, Ялуторовского и Тюменского округов «издавна» занималось судостроительным производством.
В 1838 году первый тюменский пароход «Основа» мощностью в 50 сил был спущен на воду. Это был грузовой деревянный корабль, который строился в Туринской слободе, а паровую машину для него изготовили в Нижнем Тагиле. Выглядел пароход необычно: из трубы столбом летели искры, капитанская рубка отсутствовала, ручной штурвал представлял собой огромное горизонтальное колесо. Двигалось судно со скоростью пешехода. Лишь в 1843 году этот пароход совершил грузовой рейс до Тобольска длиной 397 верст, ведя за собой баржу грузоподъёмностью 15 тыс. пудов (в пересчёте на современные меры веса — 240 т). В 1846 году тюменский купец Н. Швецов купил построенный в Нижнем Тагиле небольшой пароход (30 л. с.) «Взор» линии Тюмень-Томск.
Из приведенных выше сведений можно сделать вывод, что Тура на всем ее протяжении была полноводна и способна доставить небольшие суда от Туринской слободы и Нижнего Тагила до Тюмени. Удачное их плавание заинтересовало многих тюменских купцов настолько, что четверо из них заказали в Бельгии в 1853 году буксирный железный пароход «Ермак» мощностью в 100 л. с. и организовали пароходную компанию «Польза». В 1854 году «Ермак» дошёл до Барнаула, а в 1865 году — до Бийска. Далее количество и мощность пароходов только росли. До революции по рекам Обь-Иртышского бассейна ходило 191 паровое судно, 135 из них были построены в Тюмени.
И все бы было хорошо, если бы развитие пароходства не приводило к обмелению главного водного пути — реки Тура. Чем активнее развивалось пароходство, тем больше оголялись берега реки, исчезали прибрежные леса, в основном — березовые. Поскольку единственным доступным топливом для пароходных котлов служили дрова — березовый швырок. Для прибрежного населения заготовка дров для пароходов зимой была доходным подсобным промыслом. Объединенные в артель заготовители валили прибрежный лес, распиливали его на поленья-швырки и складировали для просушки в заранее согласованных с пароходчиками местах. Понятно, что ни тракторов, ни автотранспорта для перевозки дров у артельщиков не имелось, а доступный для заготовки лес имелся только в водоохранной зоне реки. Уничтожение леса превышало его естественный прирост. Над последствиями никто не задумывался. Вот как описал Виталий Бианки в рассказе «Край земли» процесс загрузки парохода на промежуточной по пути в Тобольск бункеровке на Туре:
«Над невысоким обрывом возникают лошадиные морды. Над ними — головы в бараньих шапках, лица с азиатскими глазами.
С парохода в синих, красных, коричневых, дикого цвета рубахах неторопливо сходят на берег широкоплечие парни. У каждого на плече — ходуля. Скрываются за обрывом.
Через десять минут они показываются снова. Идут гуськом, попарно. Из двух ходуль у каждой пары носилки. На них — дрова. Грузчики сбрасывают дрова в машинное и лениво шагают опять на обрыв.
Здесь пароходы не перешли еще на уголь.
В сутки «Жорес» пожирает девяносто кубометров дров. А сколько за лето? Широкую просеку в тайге прокладывает за лето каждый сибирский пароход.
Проходит час. Всадники легли грудью на шею лошадям, калякают с пароходскими. На обрыве пестрой гирляндой висят ребятишки. Татарки устроили на берегу настоящий базар. Продают петухов, масло, яйца, ягоды. Берут нарасхват: на пароходе нет буфета.
«Жорес» дает долгий гудок и один короткий. Никто не торопится».
Девяносто кубометров сырых дров в сутки — ученый Виталий Бианки точно указал расход топлива. При средней скорости парохода по течению 18–20 км в час, от Тюмени до Тобольска грузопассажирский пароход «Жан Жорес» должен был сжечь сто кубометров березовых дров за рейс в одну только сторону. Обратно, против течения, расход дров непременно возрастал.
«Дрова сопровождали нас всюду, — рассказывает бывший начальник службы перевозок Западно-Сибирского пароходства Владимир Иванович Дуданец. — Представьте палубу большого парохода длиною в 80 метров. Так вот, вся его кормовая часть — более тридцати метров — была завалена дровами. Дрова уложены и в трюме, аккуратно, одно полено к другому, чтобы больше вошло. Дрова везут и на одной из четырех-пяти барж, если пароход тянет их на север, где Обь течет по безлесной тундре. А вот в пути по лесной зоне — то на левом, то на правом берегу Оби громоздились гигантские «скирды» поленьев — так называемых «швырков» — длиною 75 см каждый. Здесь команды пароходов получали по чекам нужное количество дров».
Мне не удалось найти сведения о сложившемся интервале между «дровяными скирдами» по Туре и Тоболу, но предполагаю, что на всем водном пути он должен был быть одинаковым.
Главный лесничий севера Тобольской губернии А. Дунин-Горкавич в своем исследовании «Тобольский север. Географическое и статистико-экономическое описание страны по отдельным географическим районам» (1910 г.) сообщает, что дрова для пароходов заготавливаются в каждом населенном пункте, где возможна пристань, в объеме от 50 до 250 кубических саженей и более. Тура и Тобол не являлись исключением из установленного порядка.
Теперь попробуем приблизительно определить объем вырубаемого в водоохранной зоне леса.
Из «Путеводителя по Иртышу и Оби: Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» (1916 г.) узнаем, что флот тюменского товарищества пароходчиков «Товарпар» состоял из 25 грузопассажирских и 24 буксирных пароходов, что составляло около 30 % от общего числа в бассейне.
В том числе на регулярных тюменских линиях:

Двухэтажные, американского типа:
«Ив. Игнатьев» — Тюмень-Омск
«Сарт» — Тюмень-Омск
«Нор-Зайсан» — Омск- Тюмень
«Н. Сухотин» — Тюмень-Томск-Барнаул
«Тоболяк» — Тюмень-Туринск
«Китай» — Тюмень-Томск

Товаро-пассажирские, одноэтажные:
«Казанец» — Тюмень-Томск-Барнаул
«Верный» — Тюмень-Томск-Барнаул
«Комета» — Омск-Тюмень
«Пермяк» — Омск-Тюмень
«Ласточка» — Тюмень-Сосьвинский завод
«Белевец» — на переменных линиях
«Фортуна» — на переменных линиях

Буксирные пароходы в расписании пассажирского движения не указаны, но можно предполагать, что интенсивность их движения равнялась пассажирскому. И еженедельно по Туре в общей сложности проходило не менее 10 пароходов «Товарпара» и других владельцев. Количество рейсов за навигацию (5 мес.) должно было составлять около 200. Грубый подсчет необходимых для них дров дает результат 18000 метров кубических. Что представляется заниженной величиной, т. к. буксирный пароход, движущийся против течения с возом барж, потребляет топлива в разы больше, чем грузопассажирский, прожорливость которого взята за основу расчета.
Для сравнения: через 100 лет во всем лесопромышленном комплексе Тюменской области в 2018 году заготовлено дров 64 тысячи кубических метров, что всего в 3,5 раза больше. Активная вырубка лесов в пойме Туры началась с 1890-х годов и продолжалась до 1950-х, когда пароходы перевели на уголь. За 55 лет на дрова (1 млн метров куб.) были спилены все прибрежные леса вдоль Туры от Туринска до Карбан (устье Туры) и далее.
Берега реки оголились, ручьи и болотца высохли, река стала стремительно мелеть и обнажать перекаты. Пароходы стали переводить на уголь и мазут, но поздно: хранители влаги так быстро не растут.
Но и это еще не все: пароходы губили реку не в одиночестве. Для них на дрова вырубалась береза, а осину старались не трогать. Но и на нее нашелся охотник.
В 1904 году заводчик Степан Логинов, сын владельца спичечной фабрики в Екатеринбурге, первоочередное внимание обратил на Тюмень как на город, расположение которого в торговом отношении было более благоприятным по сравнению с Екатеринбургом. В верховьях Туры и Тавды он откупил участки с преобладанием осиновых лесов. Плоты из деревьев сплавлялись к причалу тюменской спичечной фабрики. Достигнутое в Тюмени удешевление производства заставило Логинова почти полностью свернуть в Екатеринбурге изготовление спичек и перенести его целиком в Тюмень. Сибирский город стал центром спичечной монополии С.В. Логинова. В 1912 году Логинов построил в Тюмени корпус по выпуску первой в Сибири специальной фанеры и стал основателем этого вида продукции.
Массовое производство спичек в Тюмени началось в 1906 году.
Осиновую древесину заготавливали в верховьях Туры и каждую навигацию сплавляли плотами до Тюмени, до самой спичечной фабрики и швартовали к берегу. Объем древесины в плотах планировался на годовую потребность и был весьма значительным. Настолько, что когда в 1918 году отступавшие на пароходах в Туринск красные части распустили эти плоты, бревна покрыли всю поверхность реки и на двое суток задержали наступление белой флотилии.
Производство, разрушенное в годы гражданской войны, удалось восстановить и запустить только в 1921 году. К 1934 году все спичечное производство перевели в Туринск. В Тюмени остался фанерный комбинат, источником сырья для которого стали прибрежные березы. Вырубка осин и берез для нужд пятилетки пошла с удвоенной силой. Но беда не приходит одна: грянула война и потребности в древесине выросли. Взять ее, кроме прибрежных лесов, оказалось негде.
В авиастроении военных лет руководство страны существенную роль отводило тюменской фанере. Кроме авиационной фанеры и спичек для «зажигательных бутылок» делали деревянные корпуса для противотанковых мин, минометные лыжи и аэродромные лопаты.
Свой вклад в опустошение речных берегов внес и деревообделочный комбинат, образованный еще до войны и получивший развитие в военное время.
Древесину доставляли по воде (позднее именно удаленность от водной артерии стала причиной того, что деревообрабатывающему комбинату пришлось использовать пиломатериал с прибрежных лесозаводов «Красный Октябрь» и «Республиканец». На «Красный Октябрь» древесину доставляли баржами и молевым сплавом по Туре. Для приема свободно плывущих бревен при лесозаводе была образована запань «Воронинская гавань». А в 1943 году производственные мощности ДОКа и «Красного Октября» объединили в одно предприятие, которое увеличило изготовление лыж и лыжных палок, упаковок под мины и снаряды, прикладов для ружей, пиломатериала для переправ и мостов, черенков для саперных и пехотных лопат. Производство лыж на комбинате наладили еще в 1940-м. А в 1943-м ДОК изготовил 55150 пар лыж, 34408 пар лыжных палок, 34405 штук аэродромных лопат и т. п. И до конца войны их производство и потребности в лесе не уменьшались.
В военное время с последствиями вырубки лесов в водоохранной зоне не приходилось считаться. Но в последующие годы интенсивные вырубки не замедлили сказаться на речном характере. Река стала мелеть. Весной, после интенсивного снеготаяния на незатененных голых берегах влага не задерживалась и торопливо скатывалась в русло, вызывая непредсказуемые половодья, как в 1979 году. Продолжительность весеннего паводка уменьшилась из-за стремительного высыхания берегов. Так река стараниями человека стала чахнуть, и судоходство на ней почти сошло на нет. Ее загрязнение сточными водами — тема отдельной статьи.
Но вот что радует: за последние 20 лет голые до того берега Туры вновь стали зарастать осиной, ольхой, березой и кое-где появились сосенки. Если не вторгаться в природу, она способна восстановиться. Может и река воспрянет в зеленых одеждах?
Хочется на это надеяться.