Тычковка, Сараи, Потаскуй… Из истории тюменских окраин XIX – начала XX вв.
С. Н. Кубочкин
«УЛИЦУ... НАИМЕНОВАТЬ ГОЛИЦЫНСКОЙ»
Улица Первомайская. Улица встречающая и провожающая. Улица, связавшая сегодняшний центр города с железнодорожным вокзалом. Прежде она называлась Голицынской, еще раньше – просто: улица к вокзалу.
На пути в Тобольск по ней в разное время проезжали, делая остановку в Тюмени, тобольские губернаторы, по дороге в Покровку – Григорий Распутин, уходили на вторую Отечественную войну (война 1914 г.) тюменцы, в июле 1918 года прошли части чехословацкого корпуса. Именно по Голицынской отвезли на вокзал заложников из самых богатых граждан Тюмени революционные матросы из отряда Запкуса, по этой улице уходили на фронт солдаты Великой Отечественной, по ней же вернулись с Победой.
Небольшая по протяженности, эта улица по значимости не уступала в конце XIX века главным городским магистралям – Царской и Спасской, так как связывала вокзал с Базарной площадью, вела к пароходным пристаням. И в обратном направлении – к городским складам на железнодорожной станции по Голицынской улице тянулись многочисленные обозы с зерном, маслом, рыбой, пушниной и другими сибирскими товарами, предназначенными к отправке в Центральную Россию, в Западную Европу.
С перенесением торговли на Базарную площадь в 60-х гг. XIX века улица стала застраиваться торговым сословием, но особенно активное строительство началось в 80-90-е годы. На Голицынской находились дома купцов-миллионеров братьев Колмаковых, одного из самых известных в Тобольской губернии частного поверенного Н.И. Беседных, купца Нарбутовских, торговца готовым платьем Рабиновича.
В 1904 году началось строительство каменных корпусов торговых лавок: «5 мая в 3 часа дня была совершена на Ярмарочной площади, против дома бр. Колмаковых закладка каменного здания новых рядов. Молебствие совершал настоятель Знаменской церкви о. П.Н. Ребрин при участии хора певчих».
В 1893 году Голицынская стала первой улицей в Тюмени с каменной мостовой, а предшествовала этому без всякого преувеличения неординарному событию многолетняя эпопея с поиском источника финансирования мощения улиц.
Благоустройство в Тюмени на протяжении всей истории нашего города было притчей во языцех. В грязи на городских улицах тонули лошади, обозы и даже люди. Отцы города по мере своих сил и по наличию денежных средств в городской казне вели борьбу с грязью. Чаще всего средств на благоустройство не хватало, но когда на состояние тюменских улиц обращало внимание вышестоящее начальство, приходилось их изыскивать.
В 1826 году окружной начальник Гаженов писал: «При продолжающихся в ненастные времена дождях и при увеличивании чрезмерной грязи во многих улицах бывают места не проходимыми, каковая необходимость нередко заставляет одно и то же место в употреблении фашинника засыпать несколько раз или землею или самым мелким песком по неимению вблизи города крупного, также и щебня. Но сие оказывается всегда бесполезным, ибо таковая насыпь во время дождей смешивается с сырою землею, соделывает ничто иное, как подобную прежней грязь».
Окружной начальник отдал распоряжение городской Думе: «...я необходимым счел внутри города вымостить плахами хотя две главные улицы, называемые спаскою и благовещенскою, равно таковую же за речькой Тюменкой Никольскую прямо к монастырю, по которой так же бывает чрезмерная грязь, а по прочим улицам, дабы не отяготить жителей, в числе коих есть много недостаточных, сделать по сторонам для пешеходцев одни только тротуары».
Деревянных мостовых хватало ненадолго, и опять воздух тюменских улиц оглашало ржание завязших в грязи лошадей, ругань ломовых извозчиков.
Прошло полвека, положение с благоустройством не изменилось. В городской Думе периодически обсуждалось, но чаще просто констатировалось, существующее положение: «В Тюмени вовсе нет мостовых, улицы находятся положительно в первобытном виде, грязь по этому во всей Тюмени весною и осенью невылазная, так что движение на лошадях бывает почти невозможно. Крайняя настоятельная необходимость привести хотя в некоторый порядок все улицы города».
Или: «большинство г. гласных обратило внимание... на состояние немощеных улиц в Тюмени, в дождливое время, в особенности весною и осенью, во время усиленного передвижения здесь грузов, когда иначе, как в высоких болотных сапогах нельзя перейти через улицу, для чего часто приходится нанимать ради нескольких сажен извозчика».
К примеру, начальник Тюменского отделения Омского жандармского полицейского управления железных дорог подполковник Кислинский написал тюменскому уездному исправнику следующее. «Прошу обратить внимание на плохое состояние деревянного помоста для пешеходов на городской земле от. Б. Винного склада к вокзалу. Мостки эти прежде всего служат дорогою для возов, а не для пешеходов, для облегчения лошади, настолько местами загрязнены, что по ним трудно проходить и даже небезопасно, на выемку у ворот в б. Винный склад, вовремя дождя превращающуюся в озеро и на трогуар на Голицынской улице в одном месте, где я завяз, потеряв калошу во время последних дождей».
Наконец, Тюменской Думой было найдено решение, которое, в случае его одобрения со стороны правительства, позволяло благоустроить городские улицы.
В 1885 г. при строительстве железной дороги к Тюмени на берегу реки была построена станция Тура. Эти две станции соединила железнодорожная ветка длиной 2-3 версты. Такой короткий отрезок железной дороги имел громадный грузооборот. Почти все товары для Сибири довозились до ст. Тура и перегружались на пароходы. Грузы из Сибири для Европейской России по реке доставлялись в Тюмень, где с пароходов грузились в вагоны и по этой ветке от ст. Тура через ст. Тюмень шли на запад. На этом и решили сыграть тюменцы.
Было возбуждено ходатайство о полукопеечном сборе с каждого пуда товаров, провозимых по железнодорожной ветке от станции Тюмень до станции Тура и обратно, в пользу города. Но с первого раза ничего не вышло– то ли было неудачно выбрано время, то ли не нашлось могущественного покровителя в правительственных инстанциях – прошение в Петербурге было отклонено.
Прошло четыре года. Вновь избранный в 1889 году городским головой Анатолий Алексеевич Мальцев решил возобновить ходатайство о попудном сборе в пользу города. Тем более что им была получена поддержка представителей местной торговли и промышленности купцов и торговцев – с одной стороны, пароходовладельцев – с другой и содержателей ломового извоза–с третьей, вышедших в Думу с единодушными просьбами о замощении улиц, составляющих подъездные пути от железнодорожной станции и городских складов к тюменским пристаням.
В просьбах указывалось, что «при настоящем состоянии этих улиц, грузовладельцам приходится платить за провоз товаров по городу (на расстояние 2-3 версты) 2-3 копейки с пуда, тогда как Уральская железная дорога за провоз одного из главнейших грузов – хлеба в зерне берет от Тюмени до Екатеринбурга (308 верст) около 5 коп. с пуда, возчикам же приходится мучить лошадей, ломать возы и нести убытки даже при той несоразмерной плате, которую они вынуждены назначать за провоз».
Городской управой были проведены расчеты стоимости мощения двух главнейших, служащих подъездными путями улиц. Получилась громадная и непосильная сумма для тогдашнего городского бюджета – свыше 350 тысяч рублей.
На стол тобольскому губернатору В.А. Тройницкому легло ходатайство Тюменской городской Думы за №322 от 8 ноября 1889 г. об установлении полукопеечного сбора «на устройство мостовой только по двум наиболее проезжим улицам от железнодорожного моста и Затюменского караван-сарая по направлению к пристаням, по составленной смете, требуется сделать до 50400 кв. сажен мостовых, что обойдется, при существующих ценах на камень, считая перевозку камня по железной дороге от Екатеринбурга... не менее 7 рублей за кв. сажень. Следовательно, мощение самых необходимых подъездных к железной дороге улиц должно обойтись в 352800 руб.».
К сентябрю 1890 года по предложению тобольского губернатора дело было доложено товарищу министра внутренних дел сенатору Плеве. Ранее министр финансов и министр путей сообщения выразили свое согласие «на разрешение ходатайства об установлении в пользу города Тюмени сбора с товаров, проходящих по железнодорожной ветви от станции «Тюмень» к пароходным пристаням и обратно в размере 1/2 копейки с пуда на устройство подъездных в городе Тюмени путей».
Однако долог и тернист оказался путь тюменского прошения по столичным кабинетам.
Лишь по прошествии двух с половиной лет, на заседании городской Думы 9 июня 1892 г., городской голова А.А. Мальцев довел до сведения гласных, что «договор, утвержденный министерством путей сообщения по соглашению с господами министрами финансов и внутренних дел о взимании полукопеечного сбора в пользу города Тюмени, по распоряжению Временного Управления казенных железных дорог вводится в действие с 1 числа июня сего года» на 10 лет.
Это была победа. Настроение, которое охватило тогда общественное городское собрание, можно почувствовать и сейчас, читая журнал заседаний городской Думы. Городской голова выразил «благодарность городского общества за настоящий счастливый успех в разрешении ходатайства его, главнейшим образом... Его Сиятельству князю Григорию Сергеевичу Голицыну, принявшему горячее участие к скорейшему и успешному окончанию этого дела и именно благодаря влиянию и содействию Его Сиятельства городское общество может считать себя накануне осуществления давнишнего заветного своего желания: замощения улиц, проезд по которым ныне к пристаням и вокзалу железной дороги, особенно в осеннее и весеннее время далеко не представляет отрадного явления, а также устройства прочных и удобных мостов, через пересекающие город овраги и речки, что без настоящего счастливого события может быть еще на несколько лет составляло бы только сладкую надежду будущего».
В докладе А.А. Мальцевым была выражена благодарность тобольскому губернатору Владимиру Александровичу Тройницкому, «горячо и сочувственно» отнесшемуся к прошению тюменцев. В результате его представлений и личного ходатайства у высокопоставленных лиц настоящий вопрос еще в 1890 году в принципе был решен.
Городской голова выразил признательность гласному Тюменской городской Думы Ивану Ивановичу Игнатову, известному пароходовладельцу.
На этом же заседании городская Дума единогласно постановила: «чрез особо избранную депутацию принести от Тюменского городского общества благодарность Его Сиятельству князю Григорию Сергеевичу Голицыну, за горячее сочувствие к городским нуждам и за помощь и содействие в скорейшем осуществлении сбора с товаров, проходящих по ветви «Тура» на сооружение городских подъездных путей».
В члены депутации от города для принесения благодарности сенатору Г.С. Голицыну избраны: городской голова А.А. Мальцев, И.И. Игнатов, П.И. Подаруев, Н.И. Давыдовский, И.Е. Решетников 2-й, Ф.С. Колмогоров, Д.Г. Решетников, И.И. Клериков, М.А. Вяткин, А.И. Опрокиднев, А.Ф. Колмогоров и И.П. Колокольников.
...Прошло полгода. Для рассмотрения вопросов по устройству подъездных путей к станциям железной дороги и пристаням городской Думой была учреждена подготовительная комиссия.
В январе 1893 г. комиссия подготовила доклад, в котором было рекомендовано «в 1893 году начать мощение от гостиного двора (от собора) и вести до Мучной площади, затем к подъездному мосту. Далее кусок к проектируемому земляному мосту на Городище и, наконец, от Мучной площади к пристаням. Мостовую делать каменную самого обыкновенного общепринятого и самого распространенного типа, а именно, из колотого твердого камня на слое песку не тоньше пяти вершков, мощение делать во всю ширину улицы».
На устройство мостовых в комиссию было подано два заявления от потенциальных подрядчиков: одно – от екатеринбургского мещанина П.Ф. Блинова, другое – от британского подданного Фр. Егор. Ятеса. На основании этих заявлений стоимость обыкновенной мостовой комиссией была определена около 8 рублей за квадратную сажень.
Было представлено два проекта мощения, первый из которых предлагался инженером путей сообщения А.Ф. Колмогоровым, второй – исполняющим должность городского архитектора А.А. Ющинским.
Во втором проекте предпочтение отдавалось торцевым мостовым из соснового дерева, «по особому принятому за границей способу, причем каменными должны быть только бока улиц, с канавами для спуска воды».
Как один из вариантов мощения в проекте Ющинского допускалось устройство каменных мостовых, но при условии, что они будут двойные, т.е. поверх уложенного на слое песка камня выкладывать второй каменный слой. Обыкновенный же тип каменной мостовой, по мнению Ющинского, «не пригоден для грунта тюменских улиц, и хотя устройство одинарной каменной мостовой и дешевле первых двух способов, но принимая во внимание необходимый частовременный ремонт таковой, она в конце концов должна обойтись значительно дороже торцевой или двойной каменной».
Автор другого проекта А.Ф. Колмогоров, признавая торцевые мостовые более удобными, посчитал невозможным устройство таковых в Тюмени. Во-первых, по их дороговизне и, во-вторых, по неимению в России таких специалистов.
По его мнению, «если в Париже или других больших городах за границей и устраиваются в исключительных случаях торцевые мостовые, то надо иметь ввиду, что там совершенно иные условия. Начать с того, что там большей частью лес для торцев употребляется из пород, легко поддающихся пропитыванию, предварительно хорошо высушеный и пропитанный противогнилостными веществами на специально устроенных для того заводах, причем пропитывающий материал в виде креазота очень дешев, так как он получается отбросом при производстве газа для освещения городских улиц. Точно также там дешев и гидравлический цемент».
А.Ф. Колмогоров обратил внимание гласных на то, что в России «не существует подобных заводов, а простое обмазывание торцев смолой не устранит пропуска влаги чрез волокна дерева... следовательно, одно из существенных преимуществ, по словам г. Ющинского, торцевой мостовой – относительная дешевизна ее и редкий ремонт окажется недостижимым».
Справедливость последнего вывода подтверждалась опытами, делавшимися на Тюменской железной дороге в различных местах, в том числе и в самой Тюмени, около вокзала и подъездного моста. Торцевой способ мощения, оказавшийся непрактичным, был совершенно оставлен на железной дороге.
Что касается двойной каменной мостовой, то она, по мнению А.Ф. Колмогорова, несомненно, была бы прочнее обыкновенной, но на ее постройку почти вдвое увеличились бы затраты средств.
«Будучи в Петербурге и многих городах Европейской России, где устроены мостовые, а также за границей, в Париже и других больших центрах и, как инженер путей сообщения, всегда интересуясь мостовыми везде, главным образом, встречал обыкновенного типа каменные мостовые и повсюду при рациональной постройке – главнейшие условия которой, известный размер и качество камня и правильный спуск воды, – несмотря на самый разнообразный грунт, такие мостовые прекрасно служили своему назначению».
Для примера Колмогоров указал на мостовые в Перми, Екатеринбурге и, наконец, в Тюмени, от вокзала железной дороги к подъездному мосту.
Колмогоров согласился с мнением большинства членов подготовительной комиссии начать постройку мостовых от собора, но все же не отказался от своего первоначального мнения, изложенного в проекте.
Целесообразнее, по его мнению, было бы начинать мостовую от вокзального моста по той причине, «что если зимой не успеют заготовить и развезти весь материал для мостовой на Царскую улицу, что ввиду незначительного времени, оставшегося до весны, почти несомненно, то постройка мостовой встретит серьезные затруднения и во всяком случае возведение мостовой при летней доставке камня по немощенным улицам должна возвысить стоимость таковой, тогда как все эти неудобства устраняются начатием работ от вокзального моста».
Колмогорова поддержали один из желающих взять подряд по мощению улиц Ф.Е. Ятес, гласные П.И. Подаруев, И.П. Колокольников, И.И. Клериков, Ф.Е. Низовец и многие другие.
Аргументы Колмогорова убедили гласных отказаться от торцевой деревянной мостовой, а сделать в Тюмени каменную.
Наиболее ожесточенные споры вызвал вопрос о месте первоначальных работ по мощению улиц. После продолжительных дебатов эти вопросы решены были закрытым голосованием. Оказалось, что из 39 присутствовавших гласных за обыкновенный тип мостовой было подано 24 голоса, за двойную – 15. За начало работ мощения от подъездного моста железной дороги – 26 и за утверждение предложения комиссии начать работы от собора – 13 голосов.
Выбор был сделан.
Однако если тип мощения был выбран окончательно и больше не обсуждался, то место начала работ обсуждалось еще несколько раз. Слух об этом дошел до тобольского губернатора, на которого были возложены обязанности следить за правильностью использования средств, полученных от полукопеечного сбора.
Он и поставил точку в споре между гласными: «...Так как расход по устройству мостовой относится на специальные средства, поступающие путем взыскания 1/2 коп. сбора с пуда товаров и что этот сбор разрешен правительством на 10 /ют, исключительно с целью приведения в лучшее состояние подъездных путей, то и не остается по-видимому места недоразумениям и разноречивым мнениям, возникающим в среде гласных Думы... иначе говоря, не полежит сомнению, что работы должны... вестись по направлению к пароходным пристаням».
К этому времени о желании взять подряд на мощение улиц в городе заявили екатеринбургский мещанин П.Ф. Блинов, британский подданный инженер-механик Ф.Е. Ятес и крестьянин Смоленской губернии И.И. Скирдов.
Подряд выиграл екатеринбургский мещанин Павел Филиппович Блинов, запросив первоначально 6 руб. 50 коп. за квадратную сажень. Затем, однако, цена была им повышена до 7 руб. 50 коп.
Повышение цены было обусловлено тем, что исполнительная комиссия, рассмотрев различные образцы камня, признала лучшим камень из Шарташских каменоломен, доставка которого к железнодорожной станции обошлась бы подрядчику значительно дороже камня, добываемого возле станций Исеть или Баженово. Обязав подрядчика мостить улицы именно этим гранитом, комиссия возложила на подрядчика же устройство боковых лотков, засыпку старых канав и отвозку излишней земли на расстояние до 120 сажен от места работы.
22 апреля 1893 года состоялось заседание городской Думы, на котором городской голова доложил, что с мая решено приступить к мощению улиц. Им снова были отмечены заслуги князя Голицына в деле ускоренного разрешения вопроса о полукопеечном сборе на устройство подъездных путей в городе, а посему А.А. Мальцев предложил «первую, предназначенную к мощению улицу – от железнодорожного моста до Хлебной площади – назвать «Голицынской».
Дума, разделяя мнение городского головы, постановила: «чтобы увековечить и между потомством незабвенное и дорогое для граждан города имя, улицу, идущую от железнодорожного моста до Хлебной площади, в честь и воспоминание Его Сиятельства князя Григория Сергеевича Голицына наименовать Голицынской».
В течение сезона 1893 года вновь названная Голицынская улица была замощена каменной мостовой от железнодорожного моста до дома братьев Колмаковых.
Однако осенью у городских властей возникли проблемы с полукопеечным сбором. Но не потому, что он уменьшился и его не стало хватать на мощение улиц. Как раз наоборот – сбор в 1893 году был таким большим, что на это обратило внимание Министерство финансов. Не просто обратило, а решило уменьшить полукопеечный городской сбор с грузов, провозимых по ветке Тюмень–Тура.
В свое время Министерство финансов, дав согласие на взимание полукопеечного сбора, поставило непременным условием, чтобы срок взимания был ограничен 10 годами. Предполагалось, что сумма в 125 тыс. рублей представляла бы достаточную помощь городу для устройства подъездных путей.
Когда же сумма сбора в одном только 1893 г. достигла 83 тыс. руб., что превышало доходы города по всем остальным видам обложения, в Министерстве финансов забили тревогу. Для примера, городские доходы составляли: в 1887 г. – 67 тыс. руб., в 1888 г. – 73 тыс. руб., в 1889 г. – 77 тыс. рублей.
Финансовое ведомство, как бы спохватившись, погрозило пальчиком в сторону Тюмени: «к установлению сборов в пользу городов с перевозимых по железным дорогам товаров, должно относиться с крайней осторожностью и таковые могут быть допускаемы лишь в случаях исключительных, при неотложной необходимости улучшения дорожных сооружений и при полной невозможности производства этих расходов на счет городских средств». Такое мнение оно высказывало главным образом потому, что сборы эти ложились тяжелыми накладными расходами на торговлю...
Министерство финансов, приняв во внимание, что действительное поступление попудного сбора в пользу города Тюмени превысило более чем в 6 раз то поступление, которое ожидалось городским управлением, нашло, что «дальнейшее взимание оного в размере первоначально запланированном, не может быть допущено и что означенный сбор ныне же должен быть понижен по крайней мере до ¼ коп. с пуда...».
Тюменцам пришлось защищать право на «золотой дождь», пролившийся на город и позволивший только за один год замостить целую улицу и вчерне закончить земляную дамбу через городищенский овраг.
В Тюмени нашли доводы в свою защиты. Во-первых, с момента установления этого сбора – с 1 июня 1892 года по 1 июня 1893 года в городскую кассу поступило всего 56772 рубля 10 копеек.
Во-вторых, «такое сравнительно значительное поступление обусловлено совершенно необыкновенным по своим размерам движением хлебных грузов во второй половине лета и осенью 1892 г.».
В-третьих, в течение всего этого года «не было решительно ни одного заявления на стеснительность его для торговли или промышленности».
В-четвертых, «первоначально предполагалось мостить улицы более дешевым материалом, а ныне в видах большей прочности мощения, по личному одобрению Его Превосходительства начальника губернии, найдено необходимым построить мостовые из лучшего гранита, почему стоимость мощения и возросла до 450000 рублей».
Министерство финансов удалось убедить оставить полукопеечный сбор.
Позже будут сделаны каменные мостовые на Царской и Спасской, но первой улицей с каменной мостовой в истории Тюмени все равно останется Голицынская.
Не пройдет и тридцати лет, как городу иметь улицу с княжеским именем станет неприлично – другие времена, другие песни. В 1917 году переименовали Царскую, дошла очередь и до Голицынской. Так на карте нашего города появилась улица Первомайская – улица праздника нового времени.
С. Н. Кубочкин
«УЛИЦУ... НАИМЕНОВАТЬ ГОЛИЦЫНСКОЙ»
Улица Первомайская. Улица встречающая и провожающая. Улица, связавшая сегодняшний центр города с железнодорожным вокзалом. Прежде она называлась Голицынской, еще раньше – просто: улица к вокзалу.
На пути в Тобольск по ней в разное время проезжали, делая остановку в Тюмени, тобольские губернаторы, по дороге в Покровку – Григорий Распутин, уходили на вторую Отечественную войну (война 1914 г.) тюменцы, в июле 1918 года прошли части чехословацкого корпуса. Именно по Голицынской отвезли на вокзал заложников из самых богатых граждан Тюмени революционные матросы из отряда Запкуса, по этой улице уходили на фронт солдаты Великой Отечественной, по ней же вернулись с Победой.
Небольшая по протяженности, эта улица по значимости не уступала в конце XIX века главным городским магистралям – Царской и Спасской, так как связывала вокзал с Базарной площадью, вела к пароходным пристаням. И в обратном направлении – к городским складам на железнодорожной станции по Голицынской улице тянулись многочисленные обозы с зерном, маслом, рыбой, пушниной и другими сибирскими товарами, предназначенными к отправке в Центральную Россию, в Западную Европу.
С перенесением торговли на Базарную площадь в 60-х гг. XIX века улица стала застраиваться торговым сословием, но особенно активное строительство началось в 80-90-е годы. На Голицынской находились дома купцов-миллионеров братьев Колмаковых, одного из самых известных в Тобольской губернии частного поверенного Н.И. Беседных, купца Нарбутовских, торговца готовым платьем Рабиновича.
В 1904 году началось строительство каменных корпусов торговых лавок: «5 мая в 3 часа дня была совершена на Ярмарочной площади, против дома бр. Колмаковых закладка каменного здания новых рядов. Молебствие совершал настоятель Знаменской церкви о. П.Н. Ребрин при участии хора певчих».
В 1893 году Голицынская стала первой улицей в Тюмени с каменной мостовой, а предшествовала этому без всякого преувеличения неординарному событию многолетняя эпопея с поиском источника финансирования мощения улиц.
Благоустройство в Тюмени на протяжении всей истории нашего города было притчей во языцех. В грязи на городских улицах тонули лошади, обозы и даже люди. Отцы города по мере своих сил и по наличию денежных средств в городской казне вели борьбу с грязью. Чаще всего средств на благоустройство не хватало, но когда на состояние тюменских улиц обращало внимание вышестоящее начальство, приходилось их изыскивать.
В 1826 году окружной начальник Гаженов писал: «При продолжающихся в ненастные времена дождях и при увеличивании чрезмерной грязи во многих улицах бывают места не проходимыми, каковая необходимость нередко заставляет одно и то же место в употреблении фашинника засыпать несколько раз или землею или самым мелким песком по неимению вблизи города крупного, также и щебня. Но сие оказывается всегда бесполезным, ибо таковая насыпь во время дождей смешивается с сырою землею, соделывает ничто иное, как подобную прежней грязь».
Окружной начальник отдал распоряжение городской Думе: «...я необходимым счел внутри города вымостить плахами хотя две главные улицы, называемые спаскою и благовещенскою, равно таковую же за речькой Тюменкой Никольскую прямо к монастырю, по которой так же бывает чрезмерная грязь, а по прочим улицам, дабы не отяготить жителей, в числе коих есть много недостаточных, сделать по сторонам для пешеходцев одни только тротуары».
Деревянных мостовых хватало ненадолго, и опять воздух тюменских улиц оглашало ржание завязших в грязи лошадей, ругань ломовых извозчиков.
Прошло полвека, положение с благоустройством не изменилось. В городской Думе периодически обсуждалось, но чаще просто констатировалось, существующее положение: «В Тюмени вовсе нет мостовых, улицы находятся положительно в первобытном виде, грязь по этому во всей Тюмени весною и осенью невылазная, так что движение на лошадях бывает почти невозможно. Крайняя настоятельная необходимость привести хотя в некоторый порядок все улицы города».
Или: «большинство г. гласных обратило внимание... на состояние немощеных улиц в Тюмени, в дождливое время, в особенности весною и осенью, во время усиленного передвижения здесь грузов, когда иначе, как в высоких болотных сапогах нельзя перейти через улицу, для чего часто приходится нанимать ради нескольких сажен извозчика».
К примеру, начальник Тюменского отделения Омского жандармского полицейского управления железных дорог подполковник Кислинский написал тюменскому уездному исправнику следующее. «Прошу обратить внимание на плохое состояние деревянного помоста для пешеходов на городской земле от. Б. Винного склада к вокзалу. Мостки эти прежде всего служат дорогою для возов, а не для пешеходов, для облегчения лошади, настолько местами загрязнены, что по ним трудно проходить и даже небезопасно, на выемку у ворот в б. Винный склад, вовремя дождя превращающуюся в озеро и на трогуар на Голицынской улице в одном месте, где я завяз, потеряв калошу во время последних дождей».
Наконец, Тюменской Думой было найдено решение, которое, в случае его одобрения со стороны правительства, позволяло благоустроить городские улицы.
В 1885 г. при строительстве железной дороги к Тюмени на берегу реки была построена станция Тура. Эти две станции соединила железнодорожная ветка длиной 2-3 версты. Такой короткий отрезок железной дороги имел громадный грузооборот. Почти все товары для Сибири довозились до ст. Тура и перегружались на пароходы. Грузы из Сибири для Европейской России по реке доставлялись в Тюмень, где с пароходов грузились в вагоны и по этой ветке от ст. Тура через ст. Тюмень шли на запад. На этом и решили сыграть тюменцы.
Было возбуждено ходатайство о полукопеечном сборе с каждого пуда товаров, провозимых по железнодорожной ветке от станции Тюмень до станции Тура и обратно, в пользу города. Но с первого раза ничего не вышло– то ли было неудачно выбрано время, то ли не нашлось могущественного покровителя в правительственных инстанциях – прошение в Петербурге было отклонено.
Прошло четыре года. Вновь избранный в 1889 году городским головой Анатолий Алексеевич Мальцев решил возобновить ходатайство о попудном сборе в пользу города. Тем более что им была получена поддержка представителей местной торговли и промышленности купцов и торговцев – с одной стороны, пароходовладельцев – с другой и содержателей ломового извоза–с третьей, вышедших в Думу с единодушными просьбами о замощении улиц, составляющих подъездные пути от железнодорожной станции и городских складов к тюменским пристаням.
В просьбах указывалось, что «при настоящем состоянии этих улиц, грузовладельцам приходится платить за провоз товаров по городу (на расстояние 2-3 версты) 2-3 копейки с пуда, тогда как Уральская железная дорога за провоз одного из главнейших грузов – хлеба в зерне берет от Тюмени до Екатеринбурга (308 верст) около 5 коп. с пуда, возчикам же приходится мучить лошадей, ломать возы и нести убытки даже при той несоразмерной плате, которую они вынуждены назначать за провоз».
Городской управой были проведены расчеты стоимости мощения двух главнейших, служащих подъездными путями улиц. Получилась громадная и непосильная сумма для тогдашнего городского бюджета – свыше 350 тысяч рублей.
На стол тобольскому губернатору В.А. Тройницкому легло ходатайство Тюменской городской Думы за №322 от 8 ноября 1889 г. об установлении полукопеечного сбора «на устройство мостовой только по двум наиболее проезжим улицам от железнодорожного моста и Затюменского караван-сарая по направлению к пристаням, по составленной смете, требуется сделать до 50400 кв. сажен мостовых, что обойдется, при существующих ценах на камень, считая перевозку камня по железной дороге от Екатеринбурга... не менее 7 рублей за кв. сажень. Следовательно, мощение самых необходимых подъездных к железной дороге улиц должно обойтись в 352800 руб.».
К сентябрю 1890 года по предложению тобольского губернатора дело было доложено товарищу министра внутренних дел сенатору Плеве. Ранее министр финансов и министр путей сообщения выразили свое согласие «на разрешение ходатайства об установлении в пользу города Тюмени сбора с товаров, проходящих по железнодорожной ветви от станции «Тюмень» к пароходным пристаням и обратно в размере 1/2 копейки с пуда на устройство подъездных в городе Тюмени путей».
Однако долог и тернист оказался путь тюменского прошения по столичным кабинетам.
Лишь по прошествии двух с половиной лет, на заседании городской Думы 9 июня 1892 г., городской голова А.А. Мальцев довел до сведения гласных, что «договор, утвержденный министерством путей сообщения по соглашению с господами министрами финансов и внутренних дел о взимании полукопеечного сбора в пользу города Тюмени, по распоряжению Временного Управления казенных железных дорог вводится в действие с 1 числа июня сего года» на 10 лет.
Это была победа. Настроение, которое охватило тогда общественное городское собрание, можно почувствовать и сейчас, читая журнал заседаний городской Думы. Городской голова выразил «благодарность городского общества за настоящий счастливый успех в разрешении ходатайства его, главнейшим образом... Его Сиятельству князю Григорию Сергеевичу Голицыну, принявшему горячее участие к скорейшему и успешному окончанию этого дела и именно благодаря влиянию и содействию Его Сиятельства городское общество может считать себя накануне осуществления давнишнего заветного своего желания: замощения улиц, проезд по которым ныне к пристаням и вокзалу железной дороги, особенно в осеннее и весеннее время далеко не представляет отрадного явления, а также устройства прочных и удобных мостов, через пересекающие город овраги и речки, что без настоящего счастливого события может быть еще на несколько лет составляло бы только сладкую надежду будущего».
В докладе А.А. Мальцевым была выражена благодарность тобольскому губернатору Владимиру Александровичу Тройницкому, «горячо и сочувственно» отнесшемуся к прошению тюменцев. В результате его представлений и личного ходатайства у высокопоставленных лиц настоящий вопрос еще в 1890 году в принципе был решен.
Городской голова выразил признательность гласному Тюменской городской Думы Ивану Ивановичу Игнатову, известному пароходовладельцу.
На этом же заседании городская Дума единогласно постановила: «чрез особо избранную депутацию принести от Тюменского городского общества благодарность Его Сиятельству князю Григорию Сергеевичу Голицыну, за горячее сочувствие к городским нуждам и за помощь и содействие в скорейшем осуществлении сбора с товаров, проходящих по ветви «Тура» на сооружение городских подъездных путей».
В члены депутации от города для принесения благодарности сенатору Г.С. Голицыну избраны: городской голова А.А. Мальцев, И.И. Игнатов, П.И. Подаруев, Н.И. Давыдовский, И.Е. Решетников 2-й, Ф.С. Колмогоров, Д.Г. Решетников, И.И. Клериков, М.А. Вяткин, А.И. Опрокиднев, А.Ф. Колмогоров и И.П. Колокольников.
...Прошло полгода. Для рассмотрения вопросов по устройству подъездных путей к станциям железной дороги и пристаням городской Думой была учреждена подготовительная комиссия.
В январе 1893 г. комиссия подготовила доклад, в котором было рекомендовано «в 1893 году начать мощение от гостиного двора (от собора) и вести до Мучной площади, затем к подъездному мосту. Далее кусок к проектируемому земляному мосту на Городище и, наконец, от Мучной площади к пристаням. Мостовую делать каменную самого обыкновенного общепринятого и самого распространенного типа, а именно, из колотого твердого камня на слое песку не тоньше пяти вершков, мощение делать во всю ширину улицы».
На устройство мостовых в комиссию было подано два заявления от потенциальных подрядчиков: одно – от екатеринбургского мещанина П.Ф. Блинова, другое – от британского подданного Фр. Егор. Ятеса. На основании этих заявлений стоимость обыкновенной мостовой комиссией была определена около 8 рублей за квадратную сажень.
Было представлено два проекта мощения, первый из которых предлагался инженером путей сообщения А.Ф. Колмогоровым, второй – исполняющим должность городского архитектора А.А. Ющинским.
Во втором проекте предпочтение отдавалось торцевым мостовым из соснового дерева, «по особому принятому за границей способу, причем каменными должны быть только бока улиц, с канавами для спуска воды».
Как один из вариантов мощения в проекте Ющинского допускалось устройство каменных мостовых, но при условии, что они будут двойные, т.е. поверх уложенного на слое песка камня выкладывать второй каменный слой. Обыкновенный же тип каменной мостовой, по мнению Ющинского, «не пригоден для грунта тюменских улиц, и хотя устройство одинарной каменной мостовой и дешевле первых двух способов, но принимая во внимание необходимый частовременный ремонт таковой, она в конце концов должна обойтись значительно дороже торцевой или двойной каменной».
Автор другого проекта А.Ф. Колмогоров, признавая торцевые мостовые более удобными, посчитал невозможным устройство таковых в Тюмени. Во-первых, по их дороговизне и, во-вторых, по неимению в России таких специалистов.
По его мнению, «если в Париже или других больших городах за границей и устраиваются в исключительных случаях торцевые мостовые, то надо иметь ввиду, что там совершенно иные условия. Начать с того, что там большей частью лес для торцев употребляется из пород, легко поддающихся пропитыванию, предварительно хорошо высушеный и пропитанный противогнилостными веществами на специально устроенных для того заводах, причем пропитывающий материал в виде креазота очень дешев, так как он получается отбросом при производстве газа для освещения городских улиц. Точно также там дешев и гидравлический цемент».
А.Ф. Колмогоров обратил внимание гласных на то, что в России «не существует подобных заводов, а простое обмазывание торцев смолой не устранит пропуска влаги чрез волокна дерева... следовательно, одно из существенных преимуществ, по словам г. Ющинского, торцевой мостовой – относительная дешевизна ее и редкий ремонт окажется недостижимым».
Справедливость последнего вывода подтверждалась опытами, делавшимися на Тюменской железной дороге в различных местах, в том числе и в самой Тюмени, около вокзала и подъездного моста. Торцевой способ мощения, оказавшийся непрактичным, был совершенно оставлен на железной дороге.
Что касается двойной каменной мостовой, то она, по мнению А.Ф. Колмогорова, несомненно, была бы прочнее обыкновенной, но на ее постройку почти вдвое увеличились бы затраты средств.
«Будучи в Петербурге и многих городах Европейской России, где устроены мостовые, а также за границей, в Париже и других больших центрах и, как инженер путей сообщения, всегда интересуясь мостовыми везде, главным образом, встречал обыкновенного типа каменные мостовые и повсюду при рациональной постройке – главнейшие условия которой, известный размер и качество камня и правильный спуск воды, – несмотря на самый разнообразный грунт, такие мостовые прекрасно служили своему назначению».
Для примера Колмогоров указал на мостовые в Перми, Екатеринбурге и, наконец, в Тюмени, от вокзала железной дороги к подъездному мосту.
Колмогоров согласился с мнением большинства членов подготовительной комиссии начать постройку мостовых от собора, но все же не отказался от своего первоначального мнения, изложенного в проекте.
Целесообразнее, по его мнению, было бы начинать мостовую от вокзального моста по той причине, «что если зимой не успеют заготовить и развезти весь материал для мостовой на Царскую улицу, что ввиду незначительного времени, оставшегося до весны, почти несомненно, то постройка мостовой встретит серьезные затруднения и во всяком случае возведение мостовой при летней доставке камня по немощенным улицам должна возвысить стоимость таковой, тогда как все эти неудобства устраняются начатием работ от вокзального моста».
Колмогорова поддержали один из желающих взять подряд по мощению улиц Ф.Е. Ятес, гласные П.И. Подаруев, И.П. Колокольников, И.И. Клериков, Ф.Е. Низовец и многие другие.
Аргументы Колмогорова убедили гласных отказаться от торцевой деревянной мостовой, а сделать в Тюмени каменную.
Наиболее ожесточенные споры вызвал вопрос о месте первоначальных работ по мощению улиц. После продолжительных дебатов эти вопросы решены были закрытым голосованием. Оказалось, что из 39 присутствовавших гласных за обыкновенный тип мостовой было подано 24 голоса, за двойную – 15. За начало работ мощения от подъездного моста железной дороги – 26 и за утверждение предложения комиссии начать работы от собора – 13 голосов.
Выбор был сделан.
Однако если тип мощения был выбран окончательно и больше не обсуждался, то место начала работ обсуждалось еще несколько раз. Слух об этом дошел до тобольского губернатора, на которого были возложены обязанности следить за правильностью использования средств, полученных от полукопеечного сбора.
Он и поставил точку в споре между гласными: «...Так как расход по устройству мостовой относится на специальные средства, поступающие путем взыскания 1/2 коп. сбора с пуда товаров и что этот сбор разрешен правительством на 10 /ют, исключительно с целью приведения в лучшее состояние подъездных путей, то и не остается по-видимому места недоразумениям и разноречивым мнениям, возникающим в среде гласных Думы... иначе говоря, не полежит сомнению, что работы должны... вестись по направлению к пароходным пристаням».
К этому времени о желании взять подряд на мощение улиц в городе заявили екатеринбургский мещанин П.Ф. Блинов, британский подданный инженер-механик Ф.Е. Ятес и крестьянин Смоленской губернии И.И. Скирдов.
Подряд выиграл екатеринбургский мещанин Павел Филиппович Блинов, запросив первоначально 6 руб. 50 коп. за квадратную сажень. Затем, однако, цена была им повышена до 7 руб. 50 коп.
Повышение цены было обусловлено тем, что исполнительная комиссия, рассмотрев различные образцы камня, признала лучшим камень из Шарташских каменоломен, доставка которого к железнодорожной станции обошлась бы подрядчику значительно дороже камня, добываемого возле станций Исеть или Баженово. Обязав подрядчика мостить улицы именно этим гранитом, комиссия возложила на подрядчика же устройство боковых лотков, засыпку старых канав и отвозку излишней земли на расстояние до 120 сажен от места работы.
22 апреля 1893 года состоялось заседание городской Думы, на котором городской голова доложил, что с мая решено приступить к мощению улиц. Им снова были отмечены заслуги князя Голицына в деле ускоренного разрешения вопроса о полукопеечном сборе на устройство подъездных путей в городе, а посему А.А. Мальцев предложил «первую, предназначенную к мощению улицу – от железнодорожного моста до Хлебной площади – назвать «Голицынской».
Дума, разделяя мнение городского головы, постановила: «чтобы увековечить и между потомством незабвенное и дорогое для граждан города имя, улицу, идущую от железнодорожного моста до Хлебной площади, в честь и воспоминание Его Сиятельства князя Григория Сергеевича Голицына наименовать Голицынской».
В течение сезона 1893 года вновь названная Голицынская улица была замощена каменной мостовой от железнодорожного моста до дома братьев Колмаковых.
Однако осенью у городских властей возникли проблемы с полукопеечным сбором. Но не потому, что он уменьшился и его не стало хватать на мощение улиц. Как раз наоборот – сбор в 1893 году был таким большим, что на это обратило внимание Министерство финансов. Не просто обратило, а решило уменьшить полукопеечный городской сбор с грузов, провозимых по ветке Тюмень–Тура.
В свое время Министерство финансов, дав согласие на взимание полукопеечного сбора, поставило непременным условием, чтобы срок взимания был ограничен 10 годами. Предполагалось, что сумма в 125 тыс. рублей представляла бы достаточную помощь городу для устройства подъездных путей.
Когда же сумма сбора в одном только 1893 г. достигла 83 тыс. руб., что превышало доходы города по всем остальным видам обложения, в Министерстве финансов забили тревогу. Для примера, городские доходы составляли: в 1887 г. – 67 тыс. руб., в 1888 г. – 73 тыс. руб., в 1889 г. – 77 тыс. рублей.
Финансовое ведомство, как бы спохватившись, погрозило пальчиком в сторону Тюмени: «к установлению сборов в пользу городов с перевозимых по железным дорогам товаров, должно относиться с крайней осторожностью и таковые могут быть допускаемы лишь в случаях исключительных, при неотложной необходимости улучшения дорожных сооружений и при полной невозможности производства этих расходов на счет городских средств». Такое мнение оно высказывало главным образом потому, что сборы эти ложились тяжелыми накладными расходами на торговлю...
Министерство финансов, приняв во внимание, что действительное поступление попудного сбора в пользу города Тюмени превысило более чем в 6 раз то поступление, которое ожидалось городским управлением, нашло, что «дальнейшее взимание оного в размере первоначально запланированном, не может быть допущено и что означенный сбор ныне же должен быть понижен по крайней мере до ¼ коп. с пуда...».
Тюменцам пришлось защищать право на «золотой дождь», пролившийся на город и позволивший только за один год замостить целую улицу и вчерне закончить земляную дамбу через городищенский овраг.
В Тюмени нашли доводы в свою защиты. Во-первых, с момента установления этого сбора – с 1 июня 1892 года по 1 июня 1893 года в городскую кассу поступило всего 56772 рубля 10 копеек.
Во-вторых, «такое сравнительно значительное поступление обусловлено совершенно необыкновенным по своим размерам движением хлебных грузов во второй половине лета и осенью 1892 г.».
В-третьих, в течение всего этого года «не было решительно ни одного заявления на стеснительность его для торговли или промышленности».
В-четвертых, «первоначально предполагалось мостить улицы более дешевым материалом, а ныне в видах большей прочности мощения, по личному одобрению Его Превосходительства начальника губернии, найдено необходимым построить мостовые из лучшего гранита, почему стоимость мощения и возросла до 450000 рублей».
Министерство финансов удалось убедить оставить полукопеечный сбор.
Позже будут сделаны каменные мостовые на Царской и Спасской, но первой улицей с каменной мостовой в истории Тюмени все равно останется Голицынская.
Не пройдет и тридцати лет, как городу иметь улицу с княжеским именем станет неприлично – другие времена, другие песни. В 1917 году переименовали Царскую, дошла очередь и до Голицынской. Так на карте нашего города появилась улица Первомайская – улица праздника нового времени.