# С.В. Лелеко

SVLE

Книга, которую сейчас открывает читатель, будет понятна и интересна не всем — она о многих поколениях советских военных железнодорожников, выполнявших свой воинский долг на железнодорожных стройках МНР — мы сами многое из неё узнаем и прочитаем впервые. Автор попытался собрать всё, что сейчас известно о нашем совместном железнодорожном прошлом. Это книга о наших, и о монгольских строителях, о сотрудничестве в строительстве и братской дружбе наших народов в прошлом. Это и взгляд автора в будущее железнодорожного строительства новой Монголии — залога будущей экономической мощи страны. Множество уникальных справочных сведений и фотографий превращают книгу в настоящую летопись трудовых подвигов воинов железнодорожных войск СССР. Здесь — многолетний, богатый опыт, которым автор и все его добровольные помощники хотели бы поделиться с тружениками недавно появившейся в Монголии отрасли железнодорожного строительства.

## СЕРГЕЙ ЛЕЛЕКО. ИСТОРИЧЕСКИЕ ОЧЕРКИ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МОНГОЛИИ


## «…СТРОИЛИ ПУТИ В БУДУЩЕЕ МОНГОЛИИ». А.М. ТИТОВ

В России, да и во всём мире все знают грандиозную советскую стройку, которую называли «стройкой века» — БАМ. И действительно, Байкало-Амурская железнодорожная магистраль должна была иметь очень большое экономическое и оборонное значение для СССР. Но только теперь об этой великой стройке не только заговорили, но и начали её срочную реконструкцию. Причём, с привлечением железнодорожных войск России — вспомнили о том, что именно они всегда были и остаются незаменимым трудовым ресурсом для выполнения любых транспортных задач страны.

Многие десятилетия — начиная с 30-х годов и до начала 90-х, эти войска строили железные дороги и в братской Монгольской Народной Республике. Продолжая труды тружеников Сталинского ГУЛАГа, делали много нужного и полезного для нормальной эксплуатации монгольских железных дорог, строили немало социальных и специализированных железнодорожных объектов в МНР. Правда, слишком распространяться об этом было не принято.

О трудах советских военных железнодорожников в разное время и в разной степени упоминалось в мемуарной литературе, кое-что можно прочитать сейчас в интернете. Как бывший командир 17-й отдельной Ордена Боевого Красного Знамени МНР железнодорожной бригады (17 ОЖДБр) могу сказать определённо: мы сами знаем эту историю очень мало, про некоторые стройки — в общих чертах, а о самих строителях и даже их руководителях слышали совсем немного, почти ничего. На фоне таких строек, как БАМ, труды военных железнодорожников в Монголии выглядели, конечно, очень скромно. Но знать об этом не только интересно, но и необходимо — иначе может показаться, что железные дороги Монголии просто упали с небес по воле Господа.

Книга, которую сейчас открывает читатель, будет понятна и интересна не всем — она о многих поколениях советских военных железнодорожников, выполнявших свой воинский долг на железнодорожных стройках МНР — мы сами многое из неё узнаем и прочитаем впервые. Автор попытался собрать всё, что сейчас известно о нашем совместном железнодорожном прошлом. Это книга о наших, и о монгольских строителях, о сотрудничестве в строительстве и братской дружбе наших народов в прошлом. Это и взгляд автора в будущее железнодорожного строительства новой Монголии — залога будущей экономической мощи страны. Множество уникальных справочных сведений и фотографий превращают книгу в настоящую летопись трудовых подвигов воинов железнодорожных войск СССР. Здесь — многолетний, богатый опыт, которым автор и все его добровольные помощники хотели бы поделиться с тружениками недавно появившейся в Монголии отрасли железнодорожного строительства. В добрый путь!

Титов Анатолий Михайлович, ветеран железнодорожных войск Советской армии, последний командир 17 ОЖДБр, Почётный железнодорожник МНР, кавалер многих медалей и ордена СССР «За службу родине в вооружённых силах», медалей Монголии «Найрамдал» и «80 лет победы на Халхин-Голе», полковник.


## «…МЫ РАДОВАЛИСЬ ТРУДАМ В БРАТСКОЙ СТРАНЕ». Р.Т. ХАЦЕРНОВ


Эта книга — историческая хроника становления и развития железнодорожного транспорта в МНР, которая, возможно, не заинтересует массового читателя. Но для тех, кто принимал непосредственное участие в описываемых событиях, имел к ним непосредственное отношение, для их родных и близких, это возможность опять окунуться в те, не так уж далёкие годы.

Мне довелось служить в составе 17 отдельной железнодорожной Ордена Боевого Красного Знамени МНР бригаде (17 ОЖДБр) на территории Монголии в общей сложности 13 лет с небольшим перерывом: вначале в должности начальника производственного отдела, а затем — заместителя командира — главного инженера бригады. Читая главу о производственной деятельности бригады, мне очень близкую и знакомую, невольно вспоминаешь трудности, которые приходилось преодолевать, скальные прижимы рек и барханные пески, мощные весенние ледоходы на реках и такие же мощные ливни летом, пронизывающий, холодный ветер зимой и нестерпимую жару летом в пустыне Гоби.

И какая радость и гордость была в сердцах наших солдат, прапорщиков и офицеров при укладке первого звена путевой решетки и забивке серебряного костыля на последнем звене, при проходке первого поезда или первой колонны груженых автомашин по построенным мостам! И, конечно же, при этом всегда вспоминаешь сослуживцев, друзей, товарищей.

С некоторыми из сослуживцев и друзей по Монголии до сих пор поддерживаю связь в интернете, в том числе с автором этой книги Сергеем Лелеко. Благодаря таким энтузиастам как он, наш многолетний вклад в развитие транспортной системы МНР с её огромными просторами и богатыми природными ресурсами, не исчезнет бесследно.


Хацернов Рувим Тувьевич, ветеран железнодорожных войск Советской армии, бывший заместитель командира бригады — главный инженер, многолетний руководитель инженерной службы 17 отдельной ордена Боевого Красного Знамени МНРжелезнодорожной бригады, Почётный железнодорожник СССР и МНР, кавалер многих медалей и орденов СССР «Красная Звезда» и «Знак Почёта», медалей Монголии «Найрамдал» (дважды) и «80 лет победы на Халхин Голе», полковник.


Сокращения в тексте книги

РККА — Рабоче-крестьянская Красная армия. Название вооружённых сил СССР в 20-е — 40-е годы.

НКГБ — Народный комиссариат государственной безопасности СССР.

НКПС — Народный комиссариат (Министерство) путей сообщения СССР.

ГУВВР НКПС — Главное Управление военно-восстановительных работ НКПС СССР.

УВВР — Управление военно-восстановительных работ. Создавались на каждом фронте, иногда их было не одно, а несколько, в зависимости от объёмов выполняемых задач в полосе фронта. В них включались под единым командованием и железнодорожные соединения и подразделения НКПС.

ОКЖДВ — Особый корпус железнодорожных войск, выполнявший производственные задачи по развитию железнодорожной сети СССР на Дальнем востоке в 30-е — годы по начало 1941 года

БАМ — Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Строительство начато в предвоенное время, закончено в 80-е.

БАМлаг ГУЛАГ НКВД СССР — система лагерей Народного Комиссариата Внутренних Дел СССР, строившая силами многих тысяч заключённых СССР новые железные дороги, в том числе в районах БАМа в 30-х — 40-х годах прошлого века.

ВПЖД — военно-полевая железная дорога.

МО СССР — министерство обороны СССР. Объектами строительства на территории МНР для частей 17 ОЖДБр были подъездные пути к Советским дивизиям, имевшие условные обозначения «М».

СЭВ — Совет Экономической Взаимопомощи — высший орган экономического сотрудничества стран социалистического лагеря, планировавший и координировавший развитие всех отраслей хозяйства его участников.

МПС — министерство путей сообщения СССР

ВОСО — органы военных сообщений РККА, осуществляющие руководство передвижением войск на железных дорогах, водных и воздушных путях сообщений.

ЦУП ВОСО — центральное Управление военных сообщений РККА.

МТО — материально-техническое обеспечение. В воинских частях железнодорожных войск за МТО отвечал помощник командира по МТО.

МП-41 — Мобилизационный план 1941 года развёртывания войск СССР в случае начала войны.

ДС, Зам ДС — начальник станции, заместитель начальника станции в НКПС (МПС) СССР.

МинТС — министерство транспортного строительства СССР. Железнодорожные войска по производственным вопросам входили в него на правах одного из Главных Управлений. ГУЖВ, УЖВ — главное управление, управление железнодорожных войск — главный орган управления всеми железнодорожными войсками в СССР

ЖДК — отдельный железнодорожный корпус. Крупнейшее объединение воинских соединений и частей в железнодорожных войсках Советской армии. Перед распадом СССР в составе железнодорожных войск страны было четыре отдельных железнодорожных корпуса (Дислокация: Киев, Свердловск, Тында и Ургал).

ОЖДБр — отдельная железнодорожная бригада.

ОЭУЖДБр — отдельная эксплуатационная узкоколейная железнодорожная бригада ОМЖДБ — отдельный мостовой железнодорожный батальон,

ОКМЖДБ — отдельный Краснознамённый мостовой железнодорожный батальон ОПЖДБ — отдельный путевой железнодорожный батальон,

ОЖДБС — отдельный железнодорожный батальон связи.

ОЖДБМ — отдельный железнодорожный батальон механизации — специализированная воинская часть для выполнения земляных работ при строительстве земляного полотна железных и автомобильных дорог.

ОТЖДБ — отдельный технический железнодорожный батальон

ОЖДРЕМБ — отдельный железнодорожный ремонтный батальон.

ОАВТБ — отдельный автомобильный железнодорожный батальон,

ОЖДРВ — отдельная железнодорожная рота водоснабжения,

ОЭЖДР — отдельная эксплуатационная железнодорожная рота

ОЖДРС — отдельная железнодорожная рота связи

ОЖДР — отдельная железнодорожная рота

БМТС — база материально-технического снабжения,

ЛЖДБр — лазарет отдельной железнодорожной бригады.

ОЖДРмин — отдельная железнодорожная рота минирования.

ОВЭ УС-15 — отделение временной эксплуатации (гражданская эксплуатационная организация) 17 ОЖДБр

СФПС — станция фельдъегерской почтовой связи

М-35 — Условное наименование подъездного пути к 91 мотострелковой дивизии СА, примыкавший к 22 разъезду УБЖД (ныне станция Шивэговь)

М-33 — Условное наименование подъездной пути к такой же дивизии СА, примыкавший к станции Багануур

УНР — управление начальника работ — управляющая структура системы военностроительных войск СА, которая имелась при каждой дивизии СА, находившейся на территории МНР

ИССО — все типы искусственных сооружений, применяемые при строительстве железных

и автомобильных дорог для пропуска воды — мосты и водопропускные трубы

ВСП — верхнее строение пути — рельсошпальная решётка со скреплениями и балластный

слой

ПТО — производственно-технический отдел. В бригаде и корпусе занимался производственными и техническими вопросами строящихся объектов.

РММ — стационарные ремонтно-механические мастерские

МПВ — минно-подрывной взвод в составе отдельного железнодорожного батальона. Предназначался для выполнения всего комплекса взрывных работ, кроме бурения скважин

ПММ — подвижная мастерская механическая, предназначалась для ремонта и технического обслуживания техники на объектах работ воинских частей железнодорожных войск

КР-1, 2, 3, и т. д. — командир 1, 2, 3-й и т. д. роты в отдельном железнодорожном батальоне. В системе Министерства транспортного строительства (МинТС) СССР, куда входили железнодорожные войска на правах Главного Управления, командиры рот являлись ответственными производителями работ (прорабами) на порученных объектах строительства в частях железнодорожных войск

СОТ-1, 2 и 3 — советские общестроительные тресты на территории Монгольской Народной Республики

БВО — Белорусский военный округ РККА. БелВО — Беломорский военный округ РККА

ЗабВО — Забайкальский военный округ. ЗабФ — Забайкальский фронт в 40-е годы

УрВО — Уральский военный округ. ТуркВО — Туркестанский военный округ

Соединения и части 2-го формирования: сформированные после Великой Отечественной войны вторично под имевшимися номерами ранее расформированных воинских частей

УБЖД — Улан-Баторская железная дорога, российско-монгольское акционерное общество

На обложке книги — картина монгольского художника Ю.Доржа "Прибытие первого поезда на вокзал Улан-Батора зимой 1949 года"


## О ПРОШЛОМ, ПАМЯТИ И ПЕРСПЕКТИВАХ


Железным дорогам Монголии уже больше восьмидесяти лет, и в это даже не очень верится! Сколько чего уже писали за многие годы о тех или иных железных дорогах в Монголии, а всё кажется, что всё это началось недавно. Но, оказывается, уже давно. Если не сказать, что очень давно.

Думаю, что ни к чему повторять множество фактов истории, предшествующих началу самой первой и последующих железнодорожных строек в Монгольской Народной республике — об этом написаны целые тома различных книг — публицистики и исторических работ, включая мемуары, тонны газетных и журнальных публикаций, научных трудов российских, монгольских и даже зарубежных авторов. Я их, пожалуй, буду только упоминать, чтобы читатель не отвлекался на все эти труды разных жанров и эпох от моей работы, где я собираюсь, по возможности, глубже и предметнее раскрыть незамеченные, пропущенные, или ещё по каким-то причинам не упомянутые главные, на мой взгляд, моменты прошлого всех железнодорожных строек в Монголии. Хочется рассказать читателю как всё это было на самом деле — кто из советских или других строителей, с какой целью и какими силами строил ту или иную железную дорогу, какие при этом были претворены в жизнь инженерные, организационные и проектные решения, какие трудности и особенности были на пути к реализации планов строительства и как они преодолевались, начиная с 30-х, и заканчивая 90-ми годами прошлого века.

Сознаю, что не всё, что задумано, может быть выполнено: есть немало фактов, сведений и материалов, которые по разным причинам уже невозможно нигде отыскать — такова была история развития и нашей страны, и МНР. Материалы о различных железнодорожных стройках Монголии, которыми располагает автор, очень отличаются друг от друга своим объёмом и даже степенью достоверности. С этим, к сожалению, тоже придётся смириться. Некоторые факты и события строек частично придётся домысливать, поскольку перед исследователем этой масштабной истории никто не открывает никаких архивов, не представляет никаких документов или фактов — всё нужно искать самому, и только в интернете — такова реальность. Ещё знать бы, где именно искать, и есть ли эти документы вообще. Но мы — автор со своими многочисленными помощниками в России и Монголии, всё-таки попробуем открыть хорошо забытые, и, может быть, даже неизвестные странички многообразной истории железнодорожного строительства в братской стране Монголии. В особенности хочется вспомнить как можно больше людей, имевших отношение к строительству железных дорог в разные времена — именно о них, я уверен, всем нужно помнить и знать, поскольку благодаря их трудам сейчас в Монголии железная дорога — буквально хребет экономики страны, без которого её развитие просто немыслимо.


Разумеется, сейчас изобретены новые технологии, везде автоматика и инновации. Есть они и на УБЖД, и за последние десятки лет независимого развития монгольские железные дороги сильно изменились, стали современней. Но, к сожалению, за эти же десятилетия страна не воспользовалась опытом военных железнодорожников Советского Союза и не создала систему собственного транспортного строительства, хотя возможности, и даже определённый опыт, для этого были. Поэтому допущено значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, что буквально тормозит развитие собственной промышленности, сельского хозяйства, препятствует росту международного престижа и значимости Монгольского государства.

Правда, в 2019 году в Монголии, всё-таки, созданы специальные формирования для строительства железных дорог. Значит, наконец-то, достигнута независимость и в сфере железнодорожного строительства, и мои давние предложения по этому поводу, похоже, всё-таки кем-то рассмотрены и, возможно, даже учтены(1).

Или, по крайней мере, они просто совпали с мнениями тех руководителей Монголии, от которых зависит принятие конкретных решений по вопросам железнодорожного строительства в собственной стране. Чему, я уверен, можно только радоваться и надеяться на улучшение сотрудничества в этой сфере со страной, вложившей в развитие железных дорог Монголии много сил, трудов и прямо скажем — жизней, не считая денег и инженерной мысли.

Впрочем, часто хорошее быстро забывается, и начинает казаться, что все эти первые успехи пришли само собой, и именно сейчас происходит становление и развитие отрасли железнодорожного строительства. Так бывает, когда нет преемственности поколений, изучения опыта и традиций прошлого, которое в Монголии, конечно, было, и результатами которого страна пользуется теперь, не особенно об этом задумываясь.

Память — вещь не осязаемая и не вечная. Она быстро уходит с человеком, если он не принимает мер к её сохранению. Т. е., в этом деле главное снова — люди: какое у них отношение к сохранению памяти — так она и сохраняется. Забыли, не учли, не посчитали нужным или важным, и всё — через поколение уже почти всё, что знали — забыли. А уж в таком новом для монголов деле, как строительство железных дорог, в котором они, если и принимали участие когда-то, то очень и очень мало — тем более. Не уверен, что и те, кто строил в Монголии железные и автомобильные дороги в прошлом, т. е. Советские строители и их руководство, тоже уделяли достаточное внимание этой проблеме. До сохранения ли памяти им тогда было, когда нужно было быстрее, быстрее, и ещё быстрее.

Поэтому эта работа задумана для того, чтобы напомнить всем нам об этом, рассказать о прошлом транспортного строительства в Монголии, чтобы возрождение этой отрасли промышленности — а оно происходит сейчас, было похоже не на изучение букваря, а на дальнейшее развитие железных дорог в стране. Просто по разным, вполне объективным причинам, был значительный перерыв в этом процессе. А теперь дело пошло снова.

Нужно сказать, что мы много и долго увлекаемся символизмом и преуспели в этом. Но пока ещё так мало сделали для восстановления именной памяти тружеников многих поколений, вложивших свои силы и даже жизни в строительство железных дорог Монголии! А ведь это были живые и не только русские люди, не какая-то безликая масса, у них были и есть родные и близкие. И нам, их потомкам, труды и личности этих людей не могут быть безразличны. А теперь обязан вспомнить всех тех, кто не один год помогал мне словом и делом, больше или меньше, собрать максимум на этот момент сведений и фактов обо всех железнодорожных стройках и строителях, отдавших годы и свои труды на то, чтобы в стране Вечного Солнца сейчас устойчиво функционировали железнодорожные магистрали, объединённые в Улан-Баторскую железную дорогу. Это совершенно разные люди: старые и молодые, военные и гражданские, пенсионеры и офицеры, мужчины и женщины, русские и монголы — все те, кто сам по себе есть носитель важнейшей информации об истории этого вопроса и смог своими знаниями поделиться. Вдохновитель создания этого труда, человек, предложивший мне написать эту книгу — Юрий Николаевич Кручкин, представлять которого особо не нужно. Человек Мира, если быть кратким, уникальный в своём роде учёный — монголовед и дипломат, историк и преподаватель, наиболее известный русский в Монголии и знаток не только этого древнего языка, истоков монгольского этноса, но и современной жизни этого государства. Ну как от его предложения можно было отказаться? Вопрос риторический.

Большинство ранее никогда не изучавшихся как следует и совершенно не изученных документов, связанных с железнодорожными стройками на территории МНР, находятся в Музее железнодорожных войск России, где нашёлся человек, без помощи которого не только читатель, но и сам автор вряд ли узнал бы то, что теперь, наконец-то, стало известно. В том числе фамилии некоторых (к сожалению, не всех) людей, в основном, командиров воинских частей и подразделений. Назову этого помощника — подполковник, ветеран наших славных войск Петропавловский Владимир Николаевич — работник этого замечательного музея. Огромное ему спасибо!

Настоящий клад исторических фактов и документов по офицерам железнодорожных войск 30-50-х годов оказался в Главном Управлении начальника железнодорожных войск России, где так же нашлись достойные помощники — офицеры Ю. Крылов и А. Гучев. Немало фактов — письменно и устно, фотографий, получено автором от последних командиров 17 отдельно железнодорожной бригады, ветеранов железнодорожных войск России генерал-майора Миренкова Валерия Николаевича и полковника Титова Анатолия Михайловича.

Неоценима большая помощь бывшего главного инженера 17 ОЖДБР полковника Р.Т.Хацернова.

Много важной информации по вопросам железнодорожного строительства в МНР взято из труда доктора исторических наук Валерия Григорьевича Третьякова. Этим людям большое спасибо отдельно!

Теперь все остальные мои помощники и помощницы, большинство из которых виртуальные, с которыми лично никогда не был знаком, но которые прониклись этой идеей и моей работой. Они поняли: история может быть воссоздана только вместе, совместными трудами людей разных поколений, служивших в МНР в нашем соединении, граждан бывшего СССР и Монгольской Народной республики. Все они стали моими друзьями, а Кручкин Юрий Николаевич, кроме этого, вообще автор и вдохновитель этой идеи!

Обязан назвать этих людей: В. Евченко, Л. Карчевская, З. Мителёва, Е. Дунина (Бохан), Р. Горшунова, О. Столбун, П. Бережных, Р. Мавлютов, А. Шандрий, П. Босак, Г. Дейнега, В. Аникин, Н. Фесенко, А. Гердлежев, Б. Зоригт, Д. Нямдэлэг, Л. Адъяа, Н. Батхурэл, П. Нечугуенко, Ю. Винокуров, Ж. Урангуа, И. Хянин, А. Хахалев, Г. Сперанский, А. Сперанская, Ю. Суворов, А. Иванов, Ю. Иванов, С. Ленартович, В.

Шураа, Г. Гаевский, В. Кулавский, В. Евстратовский, А. Старостин, Н. Дарчук, В. Бондаренко, Ю. Лопатников, Е. Шмигельский, В. Арутюнян, А. Манидин, Ж. Ариунаа, Г. Лашкевич, В. Стрижов, А. Гончаров, А. Синицкий, В. Шемуратов, С. Устименко.

Разумеется, не могу утверждать, что кроме названных имён никто мне никогда не помог — это точно будет неправдой! Ведь были советы, предложения и поправки от немалого числа бывших сослуживцев и начальников, учёных людей, историков, россиян и монголов. Советы полезны, когда приходится искать информацию в интернете — должен признаться, что оттуда, из множества ныне раскрытых источников, большая часть ценнейшей информации по временам 30-х-40-х годов.

Вполне сознаю, что на свет божий мне удалось «извлечь» далеко не всю информацию, и многие моменты тех событий и трудов освещены пока совсем не достаточно, кое-где пришлось домысливать и ограничиваться предположениями. Всё так; и всё же, если эту работу сравнивать с теми материалами, которые увидели свет до этого момента, я с некоторым удовлетворением вздыхаю, и вижу: кое-чего удалось добиться. Главное это то, что из небытия к нам вернулся не один десяток военных и гражданских лиц — участников и организаторов уже хорошенько забытых строек, и тех, которые и сейчас являются основой транспортной систему Монголии.

Впрочем, судить о книге — читателю, ему и её оценивать. Я надеюсь, что это только начало большой работы по восстановлению истории железнодорожных строек в Монголии, и у меня там появятся молодые добровольные помощники, которым эта история интересна и небезразлична. В конце концов, это значительная часть истории развития Монголии!

Остаётся только от всей души ещё раз поблагодарить всех вышеупомянутых помощников за бесценную помощь в работе над этой книгой. И прошу простить, если кого-то пропустил: поверьте — получилось случайно.

Автор С.В. Лелеко г. Тюмень. 2017–2022 годы


## 1. КРАТКАЯ ПРЕДЫСТОРИЯ

> «Не зная прошлого, невозможно понять подлинный смысл настоящего и цели будущего» Максим Горький


Хоть эта работа не про политику, а про железные дороги, но, так или иначе, касаться политических решений мне придётся — такова жизнь. Поэтому отдадим дань монгольским руководителям далёкого прошлого: они были мудрыми людьми и считали ещё в позапрошлом веке, что для развития Внешней Монголии железная дорога очень нужна.

Отметим, что ещё в 1895 году с проектом строительства ветки Транссибирской магистрали через Монголию к российскому императору обращался выдающийся российский политический, общественный деятель и дипломат, знаменитый врач и учёный бурят-монгольского происхождения Пётр Александрович Бадмаев, и смог его убедить в важности этой идеи, и даже, вроде бы, получил для этого ассигнования в размере 2 миллионов рублей золотом. Правда, тогда в результате серьёзной конкуренции в среде российских купцов, магистраль начали строить не через Монголию, а по территории Маньчжурии. Позднее, в 1910 году уже Россия предложила Китаю проект сооружения железной дороги от озера Байкал до Пекина, трассу которой собирались проложить через пустыню Гоби. И этот проект по разным причинам не был реализован. Затем в августе 1911 года специальная монгольская делегация в составе Ч. Ханддоржа, ламы Цэрэнчимида и гун Хайсана посетила Москву для передачи просьбы правительства Монголии о помощи в постройке железной дороги. Однако в то время было слишком много препятствий выполнению этих созидательных планов, в том числе из-за серьёзной внутриполитической борьбы в самой Монголии с участием Китая(2). И это не смотря на то, что император Николай II был сторонником выполнения этого амбициозного проекта, имевшего не только экономическое значение, но и способствовавшего усилению влияния России в Азиатском регионе. В 1915 году монгольские политические деятели Сайн-Нойон-хан Тугс-Очирын Намнансурэн и ван Удай снова обратились к российскому правительству с аналогичной просьбой, но и тогда накал внутриполитической борьбы в Монголии, внутриполитические и международные проблемы России воспрепятствовали принятию положительного решения по данной стройке. Вскоре началась Мировая война, в ходе и после которой, как известно, начались такие процессы и события, которые перевернули не только казавшиеся незыблемыми устои северного соседа, но и всего мир — до строительства ли железной дороги тогда было в Монголии.

И всё-таки, не смотря ни на что, вопрос о строительстве южного участка Восточно-Сибирской железной дороги до границы с Монголией, протяженностью 253 (в некоторых источниках 246 километров), всё равно оказался на повестке дня, только уже новой, советской власти(3). А власть эта, как известно, никаких купцов уже не слушала, и руководствовалась только политическими, военными и экономическими критериями для построения социалистического общества и его защиты от врагов. И поэтому для подобных строек уверенно привлекала, в том числе, бывших купцов и многие сотни тысяч неблагонадёжных, по её мнению, граждан. Граждан таких, как известно, немало именно в это же время «выявили» и в братской стране монгольской, и никуда от этого, к сожалению, не денешься, и ничего не изменишь — что было — то было.

И стройка эта, порученная для исполнения Управлению строительства БАМа (БАМлаг ГУЛАГ НКВД СССР) и получившая номер 202, началась в 1937 году в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР и ЦК ВКП(б) от 5 сентября 1937 года № 1529-350, с привлечением более 42-х тысяч советских «врагов народа». И дорога до государственной границы СССР с Монгольской народной республикой в 1939 году была построена, появилась теперь всем известная станция Наушки, и можно было продолжать стройку на территории МНР.

Наверное, тут вполне уместно напомнить читателю об объёмах работ этой, не самой большой в то время, железнодорожной стройки Советского Союза: земляных работ было выполнено — конечно, с помощью лопат, носилок и тачек, 9,3 миллиона кубометров, объём балластировочных работ составил 563 тысячи кубометров щебня. Количество искусственных сооружений и их виды упустим — их было тоже немало. Только в 1938 году стройка, в целом, обошлась бюджету страны Советов в 136 миллионов нормальных советских, не привязанных ни к каким иностранным валютам, рублей. К сожалению, данных о безвозвратных потерях среди тружеников этой стройки, не существует.

Правда, в тот период при реализации железнодорожных проектов было множество сложностей и препятствий, прежде всего международного характера. В рассекреченных ныне документах Генерального штаба РККА(4), кроме угроз на Западе, прямо указывалось на возможную агрессию со стороны Японии, войска которой уже вели захватническую войну в Китае и постоянно нарушали границу МНР на востоке. Вскоре, как известно, возник и первый военный конфликт в районе озера Хасан — первое боевое столкновение РККА с японской армией на восточных рубежах СССР. В этих условиях Советское правительство, имевшее только одного верного союзника — Монгольскую Народную Республику, принимало все меры к ускоренной подготовке не только собственных и монгольских вооружённых сил, но и транспортных коммуникаций, в том числе на территории МНР, как потенциального объекта возможной агрессии со стороны Японии.

Возможно, поэтому до начала Великой Отечественной войны так и не было принято решения продолжить строительство железной дороги союзной колеи дальше по территории Монголии, до Улан-Батора — главная угроза была на восточной границе. Зато было принято другое, менее затратное, но очень важное для развития производительных сил молодого Монгольского государства решение — о строительстве узкоколейной железной дороги Улан-Батор-Налайх. Именно с этой, скромной по масштабам стройки, началась история железных дорог Монголии.


## 2. УГОЛЬ НАЛАЙХА — СТОЛИЦЕ СТРАНЫ


Множество источников повествуют о тех проблемах, которые в 30-е годы были в молодой стране, где впервые в истории востока к власти пришёл режим народной власти.

Конечно, только с помощью северного соседа и под его руководством, с его ошибками и жестокими методами в тех, очень непростых условиях, и можно было надеяться на независимое — прежде всего от Китая, развитие страны. Ведь в 20-х — 30-х годах понятие «Внешняя Монголия» очень многими в мире воспринималось именно как территория, подвластная Китаю. Правда вскоре на эту территорию жёстко вклинилась Япония со своими притязаниями не только на весь Китай, но и на эту самую «Внешнюю Монголию» тоже. Поэтому в 1934 году между СССР и МНР было заключено соглашение о взаимной помощи: именно тут, в глубине Азии, зрел тогда новый передел мира, и роль будущей независимой страны Монголии в нём выглядела очень незавидной. Впрочем, целью этой работы вовсе не является анализ политики прошлого — об этом, как я уже выше написал, написано очень много всего. Моя задача совсем другая.

Итак, угольные копи Налайха хорошо и давно известны в Монголии, но доставка угля в столицу всегда была делом непростым — не стану углубляться в эту проблему. Лучше сразу обратимся к фактам и документам. Переговоры между руководством МНР и СССР о строительстве узкоколейной железной дороги от угольных копей Налайха до Улан-Батора начались ещё в январе 1935 года, но вопрос долго не решался.

В январе 1937 года во время визита в Москву председатель Совета министров и министр иностранных дел МНР Анандын Амор во время переговоров снова обратился к Советскому правительству, в том числе, с просьбой о строительстве этой узкоколейной железной дороги для нужд развития промышленности страны. Вот перед нами первый документ, полученный руководством МНР от полномочного представителя СССР в МНР С.М. Миронова в ноябре 1937 года:

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ СОВЕТА МИНИСТРОВ И МИНИСТРУ ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ МНР т. АМОРУ 5 ноября 1937 г.

В дополнение к переговорам, которые Вы вели в Москве в январе 1937 г. с Правительством Союза ССР, имею честь по поручению последнего сообщить, что оно согласилось принять на себя выполнение заказа Правительства МНР на строительство узкоколейной железной дороги от угольных копей Налайха до г. Улан-Батор и на доставку для нужд этой дороги потребного количества паровозов и вагонов на следующих условиях:

1. Правительство СССР возложило строительство этой дороги на Народный Комиссариат путей сообщения, которому поручено начать работу в текущем году.

2. Правительство МНР соглашается оказывать содействие строительной организации в обеспечении строительства местными транспортными средствами и материалами, а также Правительство МНР соглашается освободить от таможенного и иного обложения оборудование, завозимое из СССР для нужд строительства, и все остальные операции.

3. Правительство СССР предоставляет Правительству МНР долгосрочный кредит в размере, необходимом для оплаты стоимости строительных работ, подвижного состава и прочих материалов.

4. Правительство СССР полагает, что погашение долгосрочного кредита Правительством МНР начнется через 10 лет после окончания постройки дороги и сдачи ее в эксплуатацию и закончится в течение последующих 10 лет путем ежегодных взносов Правительству СССР одной десятой части суммы кредита.

5. Долгосрочный кредит, упомянутый в п.п. 3 и 4, предоставляется Правительству МНР из трех процентов годовых. Оплата этих процентов должна быть начата через один год после окончания постройки дороги и сдачи ее в эксплуатацию.

6. Сумма затрат, имеющих быть произведенными Правительством СССР на выполнение данного заказа, будет окончательно установлена и уточнена по окончании строительства и представлена Правительству МНР в виде финансового отчета строительства.

7. После окончания строительства и сдачи дороги в эксплуатацию между Правительствами СССР и МНР имеет быть подписано соглашение о порядке и сроках погашения Правительством МНР долгосрочного кредита, предоставляемого ему Правительством СССР на основах и принципах, изложенных в п.п.2, 3 и 4.

Доводя о вышеизложенном до Вашего сведения, я прошу Вас подтвердить Ваше согласие с ним. Пользуюсь случаем выразить Вам свое глубокое и искреннее уважение. Полномочный Представитель СССР в МНР С.М. Миронов

Ничего в стиле этого дипломатического документа не меняю, но позволю себе немного прокомментировать основные его положения и неясности, которые и сегодня, я думаю, могут вызвать немало вопросов. Из преамбулы ясно — заказ правительства МНР принят, ближайшему другу и союзнику нужно было помогать. Теперь по пунктам:

1. Выполнение заказа на строительство узкоколейной железной дороги Улан-Батор — Налайх поручено НКПС СССР, который должен приступить к работе прямо в текущем, 1937 году. И тогда, раз так всё быстро нужно было делать, можно предположить, все подготовительные работы и мероприятия были уже выполнены, и это, а так же ответное письмо товарища Амора полномочному представителю СССР С.М. Миронову, не что иное, как юридическое обоснование, а может быть, закрепление факта начала работ по этому объекту. Тут, я думаю, стоит пояснить, что именно должно было входить в эти самые подготовительные работы: изыскание трассы и создание рабочего проекта, разработка смет на все виды работ — земляные, мостовые, путевые, строительство зданий, сооружений, в т. ч. водоснабжения, связи и сигнализации, подготовка рабочей силы, наконец. Но из этого пункта не ясно кому именно в этом уважаемом ведомстве — Народном Комиссариате Путей Сообщения СССР (НКПС), эта работа поручалась. Есть уверенность только в том, что проектирование всех объектов этой дороги было поручено специалистам проектного отдела Особого корпуса железнодорожных войск. Но самое удивительное дальше.

2. Вот он, самый интересный пункт, с которым в своём ответном письме товарищ Амор выразил полное согласие с условием правительства СССР. А условие это записано прямо и просто: «Правительство МНР обязуется оказывать содействие. местными транспортными средствами и материалами, а так же в вербовке рабочей силы». Всё остальное в его ответе Полпреду уже не так важно, а вот то, что в кавычках очень интересно! Откуда в МНР в те времена могло быть потребное строительству такого, немалого для МНР масштаба, количество машин? Ну, материалы — например камень, песок, может быть даже лес — это понятно. Но машины? А рабочая сила — это ещё интересней! Откуда для выполнения вышеупомянутых работ, пусть даже на узкоколейной железной дороге, могли тогда взяться в МНР рабочие — даже землекопы, путейцы, плотники, бетонщики? Их требовалось многие сотни человек — дальше уточним, сколько именно. Сейчас совершенно не известно, выделялся ли фактически автотранспорт и рабочая сила от Монгольской Народной республики: а вдруг такое было?

Надеюсь, что в Монголии найдутся молодые историки, которые захотят выяснить истину, завуалированную в пункте 2 этого документа. Таможенные, кредитные и все прочие вопросы, затронутые в этом документе, на мой взгляд, не имеют прямого отношения к строительству, и комментировать их я не буду. Только повторюсь, что в ответном письме полномочному представителю СССР Миронову Председатель Совета министров и министр иностранных дел МНР А. Амор полностью подтвердил все условия, на которых Советский Союз брался за выполнение этой задачи. Включая. вербовку рабочей силы.

Нигде, никогда и, по-моему, никто не слышал о вербовке рабочей силы в Монголии в 30-е годы прошлого столетия. Её и сейчас-то, как мне кажется, сложно завербовать, спустя 80 с лишним лет, хотя население страны увеличилось почти в четыре раза. Тогда кто же строил дорогу, возможно ещё году в 1936 начал, а может, и раньше?

Придётся вспомнить о январских переговорах 1937 года в Москве: там наверняка обсуждались и вопросы оказания военной помощи МНР в случае вторжения Японии, угроза которого не прекращалась. И уже осенью 1937 года, в связи с постоянными провокациями на границе с гибелью монгольских пограничников и явными намерениями японской военщины вторгнуться в пределы МНР, Советское правительство по просьбе

Правительства МНР ввело части Красной Армии на территорию МНР. Войска Красной армии получили приказ быть готовыми оказать помощь монгольскому народу и, по сути дела, и своей стране тоже, в случае необходимости. Опять же, не берусь тут полемизировать с немалым числом новых, я бы сказал юных, оппонентов из России, Монголии и других стран, «нашедших новые» трактовки в событиях тех лет — всё тогда именно так было, и это наша общая история — её не изменишь. Поэтому предлагаю принимать её такой, какой она была.

И вообще — у меня другая цель: выяснить, кому же была поручена эта, совсем мизерная по масштабам Советского Союза, но такая важная и, главное — первая, железнодорожная стройка в МНР, о которой сейчас прочитать что-нибудь существенное нигде, практически, невозможно.

Итак, на территорию Монгольской Народной республики уже вторично были введены вооружённые силы Советской России, и в их составе была специально сформированная Особым корпусом железнодорожных войск (ОКЖДВ) воинская часть железнодорожных войск именно для целей строительства узкоколейной железной дороги Улан-Батор — Налайх. Это был специальный отдельный железнодорожный батальон — вот она, оказывается, рабочая сила. Правда имеется только часть информации: удалось найти только документальное подтверждение факта вывода 8 ОЭЖДП с территории МНР в 1941 году, после начала Великой Отечественной войны(5). Дата ввода его, или другого полка на территорию МНР, пока не известна. Но ведь она была, эта дата. И к ней мы ещё вернёмся, а сейчас кратко о самой дороге.

Однопутная узкоколейная железная дорога колеи 750 мм., протяжённостью 43 километра, должна относиться к дорогам не ниже II категории, с шириной основной площадки земляного полотна 3 метра. Проектировщики продольный профиль спроектировали в пределах норм, установленных в СССР для узкоколейных железных дорог, а строители использовали, скорее всего, типовые, стандартные поперечные профили земляного полотна. Общий (рабочий) объём земляных работ составил 535 тысяч кубометров грунта, т. е. примерно по 12, 4 тысячи кубометров на один километр трассы, и, значит, по 1240 кубов грунта на пикет (100 метров пути). Это, надо сказать, приличный объём работы, учитывая то, что землю из выемок и резервов строители разрабатывали и укладывали в насыпи вручную, используя ломы, лопаты, тачки и носилки. Рельсы использовались типа Р-18, о типах шпал сведений пока нет.

Теперь о людях. Руководили строительством советские военные специалисты, фамилии которых известны из ряда источников, в последствии блестяще проявившие себя в годы Великой Отечественной войны(6).

Первый в этом списке — командир батальона А.Ф.Чайковский. Известно, что этот офицер был ранее командиром 2 ОБМЖДР (Отдельный батальон механизации железнодорожных работ) ОКЖДВ в период 1932–1935 годов, затем стал командиром 6 ОСЖДП, подчинённого 1 ОЖДБр — 1935–1937 годы(7).

Это означает, что этого опытного руководителя назначили руководить стройкой на время её строительства. После окончания строительства первой узкоколейной железной дороги в МНР А.Ф.Чайковский был назначен командиром корпусного железнодорожного парка (1938 г.), где своей службой заслужил высокие правительственные награды.

После 1938 года предположительно на стройке мог оказаться и эксплуатационный железнодорожный полк, командир — капитан Д.Е. Остриков, о котором вспомним позднее.

На сайте Министерства обороны России «Подвиг народа» можно узнать о боевом пути А.Ф. Чайковского на фронтах Великой Отечественной войны.

Представление к награждению орденом Отечественной Войны II степени помощника командира 1 ОЖДБР по тылу (3-й Белорусский фронт) полковника Чайковского Александра Фёдоровича, подписанное командиром бригады, Героем Социалистического Труда полковником Дугиным 7 июля 1944 года, за героические труды по обеспечению восстановительных работ бригады. Кроме этой высокой награды полковник А.Ф. Чайковский за свои труды на других ответственных должностях заслужил самые высокие награды СССР — ордена Ленина, Красного Знамени и Отечественной Войны 1 степени, не считая медалей. Сведений о наградах МНР нет.


Полковник А.Ф. Чайковский


Второй из известных нам руководителей был Н.А. Кудряшов. До прибытия в 8 ОЭЖДП в Улан-Батор служил помощником командира 3 ОБМЖДР по технической части (1933–1935 годы), затем на такой же должности в 25 ОСЖДП (1935–1937 годы). Сведений о службе в МНР того периода пока не найдено — возможно на строительство железной дороги Улан-Батор-Налайх он был командирован временно. Позднее он военинженер 2 ранга, командир 86 ОСПЖДБ (1938–1940 годы), участник строительства железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн(7). Подполковник Кудряшов Николай Анатольевич участник Великой Отечественной войны, был награждён Указом Президиума Верховного Совета СССР медалью «За боевые заслуги».

Следующий в списке — А.М. Кузнецов. Сведений о его участии в строительстве узкоколейной железной дороги Улан-Батор — Налайх так же пока не найдено, но можно предположить, что военинженер 2 ранга Кузнецов Аркадий Михайлович был так же временно прикомандирован на эту стройку. Затем он служил помощником командира 86 ОСПЖДБ по технической части (1938–1940 г.) и командиром этого батальона — в 1940–1942 годах. Участник строительства железной дороги Борзя — Баян-Тумэн и Великой Отечественной войны(7). На сайте МО РФ «Подвиг народа» удалось узнать о боевом пути этого достойного офицера.

Представление к награждению начальника штаба 43 ОЖДБр военинженера 2 ранга (подполковника) Кузнецова Аркадия Михайловича к награждению орденом Красного Знамени за успешное руководство частями соединения при восстановлении железных дорог фронта, личное мужество и храбрость, 1942 год. Через год уже командир 43 ОЖДБр полковник А.М. Кузнецов получит второй такой орден за умелое руководство своим соединением отличную организацию и досрочное выполнение работ по восстановлению железных дорог в полосе 3-го Белорусского фронта.

Ещё один руководитель этой стройки, упоминающийся в источнике — И.Н.Коновалов. О нём пока никаких сведений не найдено.

На протяжении 43-х километров были запроектированы и построены несколько раздельных пунктов для пропуска встречных поездов. Станций всего построили 8, из которых три основных: Комбинат, Амгалан и Налайх, а так же пять промежуточных — Сухэ-Батор, Металлургический Завод, Консул, Баянзурх, Давсаны — эти сведения известны. Основные станции, разумеется, имели некоторое путевое развитие для организации грузовой и маневровой работы, экипировки и обслуживания подвижного состава. А остальные, видимо, были простыми двухпутными разъездами для пропуска встречных поездов. Судя по имеющимся фотографиям, заправка водой паровозов осуществлялась только на конечных (основных) станциях дороги, а запас воды для паровозов возили с собой на специальной платформе с цистерной — на фотографии её прекрасно видно.

Фотография даёт полное представление читателю о том, каким образом выполнялись земляные работы при строительстве этой узкоколейной железной дороги: аккуратные резервы (т. е., продольные выемки грунта), расположенные справа от насыпи, выполнены вручную в полном соответствии с типовыми поперечными профилями УЖД СССР: механизмами так аккуратно не сделаешь. Да и не было механизмов.

На фото поезд явно тяжеловесный — платформ больше тридцати, значит, его вес мог быть больше 250 тонн! На платформах видны два кондуктора, а находящихся в хвосте на фото не видно. Эти работники играли тогда очень важную и ответственную роль при обеспечении своевременного и правильного торможения состава — ведь тормозные площадки в те времена оборудовались механическими, винтовыми тормозами. И кондуктор в любую, самую холодную или жаркую погоду, был обязан включать тормоза поезда по сигналу главного кондуктора.

Эта ответственная работа выполнялась в начале военными железнодорожниками эксплуатационного батальона 8 ОЭЖД11, а затем, после обучения, и монгольскими специалистами, один из которых ныне здравствующий ветеран Улан-Баторской железной дороги, Почётный железнодорожник Монголии товарищ Н. Норджинсурэн.

Бывший кондуктор, а ныне Почётный железнодорожник МНР Н. Норджинсурэн в 1957 году и сегодня.

Рабочее движение по первой в стране узкоколейной железной дороге было открыто уже 11 июля 1938 года, в день 17-й годовщины победы Народной революции. Сообщалось, что жители столицы и тысячи ее гостей, прибывших тогда специально со всех частей страны на всенародный праздник Наадам, торжественно встретили поезд с углём, открывший рабочее движение на первой в Монголии железнодорожной линии. Известны и фамилии настоящих героев Монголии, которые привели тот первый поезд на станцию Комбинат — это были красноармеец 8 ОЭЖДП машинист паровоза К.Ф. Королев — бывший работник локомотивного депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, и помощник машиниста молодой монгольский рабочий и будущий Г ерой труда МНР Д. Шарав (оба на фотографиях ниже).

Этот день вошел в историю Монголии как день появления железнодорожного транспорта. В эти годы в Советском Союзе уже обучались 116 будущих монгольских специалистов-железнодорожников, а эксплуатация и окончание различных сопутствующих и дополнительных работ по трассе дороги выполнялась воинами 8 ОЭЖД1 Особого корпуса железнодорожных войск Красной армии. В парк первой монгольской железной дороги, согласно договорённости от 5 ноября 1937 года, было поставлено Советской стороной 14 паровозов 159-ой серии, 16 пассажирских вагонов, 70 грузовых вагонов и 9 цистерн. Предполагаю, что доставка всей этой техники от пограничной станции Наушки — это отдельная, очень интересная история, материала для которой пока найти не удалось. Но надо предполагать, что вся эта железнодорожная техника, а так же рельсы, стрелочные переводы и множество другого имущества, могли быть доставлены в Улан-Батор только в разобранном виде и только гужевым и автомобильным транспортом. Возможно, усилиями воинов того же 8 ОЭЖДП или каких- нибудь других советских воинских частей, специально назначенных для этой цели, возможно при помощи монгольской стороны. Вместе с добровольными помощниками в Монголии будем искать ответы на эти очень важные вопросы.

Железная дорога Улан-Батор — Налайх использовалась так же и для доставки рабочих в обе стороны, т. е. осуществляла в какой-то степени и пассажирские перевозки: факт, который даже попал на картину известного в своё время Советского художника.

А.И. Духанин. «Новая дорога». Около1940 года.

Усилиями советских военных железнодорожников перевозки угля от шахты Налайха в столицу страны неуклонно возрастали: если в 1927 году там было добыто всего 7 981 тонн угля, то через десять лет, в 1937-м, эта цифра возросла до 100 тысяч тонн, а в 1939 — м году было добыто и перевезено на Улан-Баторский промкомбинат, Центральную электростанцию и другим потребителям почти 200 тысяч тонн угля — это было в то время выдающееся достижение.

В дальнейшем до конца 30-х годов эксплуатация железной дороги и подвижного состава, а так же погрузочно-разгрузочные работы на станции выгрузки — Промкомбинат, выполнялись красноармейцами — железнодорожниками вместе с молодыми монгольскими специалистами, проходившими обучение и практику и в СССР, и в советском 8-м эксплуатационном железнодорожном полку. Постепенно, к концу 30-х — началу 40-х годов, можно предполагать, что монгольских специалистов становилось всё больше во всех отделениях узкоколейной железной дороги: появились свои путейцы, монтёры пути и мостовые мастера, связисты и диспетчеры, дежурные по станциям, разъездам и стрелочники, росло число и квалификация машинистов и помощников машинистов паровозов.

Машинист паровоза 159 серии наблюдает за сигналами главного кондуктора поезда.

Чёткая и слаженная работа советских и монгольских железнодорожников, передача большого и значимого опыта в совершенно новой для Монголии отрасли промышленности — железнодорожном транспорте — большая, но совершенно забытая, самая первая страница плодотворного сотрудничества наших стран и народов в области развития железнодорожного транспорта.

8 ОЭЖДП, предположительно дислоцировавшийся во время строительства узкоколейной железной дороги Улан-Батор — Налайх в Улан-Баторе, в том числе во время военного конфликта на Халхин-Голе в 1939 году, состоял из трёх батальонов личного состава. Правда, необходимо оговориться, что все сведения об этой воинской части относятся уже к августу 1941 года — других пока нет. Теперь о батальонах этого полка: это были путевой (строительный), численностью 905 человек, эксплуатационный, численностью 574 человека и хозяйственный (технический), имевший в составе 315 человек. Наименования батальонов, впрочем, могли изменяться, как и их количество.

Поэтому назовём их ориентировочно. Офицеров в полку служило на тот момент 121 человек, красноармейцев и младших командиров всего — 1974 человека (без караульной команды, находившейся на станции Шилка). Командиром полка в 1941 году уже был опытный военный железнодорожник, 40-летний подполковник Д.Е. Остриков. В дальнейшем он блестяще проявил себя на фронтах Великой Отечественной войны.


Портрет и представление к награждению участника Гражданской войны, командира 11 отдельного эксплуатационного полка подполковника Острикова Дмитрия Евдокимовича к ордену «Отечественной войны» 1 степени за обеспечение бесперебойной эксплуатации фронтовых железнодорожных участков и личное мужество. 3 Белорусский фронт, 1945 год.

Известны так же фамилии его ближайших помощников в 1941 году — это были начальник штаба майор В. Гусаков и комиссар полка — старший политрук В.Т. Черногуз, офицеры, так же достойно себя проявившие в дальнейшей службе во время Великой Отечественной войне.

Представление к награждению начальника штаба 21 ОЖДБр Западного фронта майора Гусакова Всеволода Терентьевича орденом Красная Звезда за умелое руководство частями бригады во время восстановительных работ в сложной обстановке. 1943 год.

Представление к награждению заместителя начальника политотдела 6-го военно-эксплуатационного управления 3-го Украинского фронта подполковника Черногуза Владимира Тимофеевича орденом «Отечественной войны» 1 степени.1945 год.


К сожалению, до сих пор не известны фамилии воинов полка, мы не знаем, сколько именно и из каких батальонов трудилось красноармейцев на земляных работах при возведении насыпей и выемок земляного полотна, регуляционных и водоотводных сооружений, мостов и водопропускных труб. Нет и фамилий тех красноармейцев — железнодорожников, которые занимались укладкой пути, выгружали в Наушках, перевозили и собирали в Улан-Баторе упомянутую выше технику и имущество для новостройки, строили депо и другие сооружения дороги, эксплуатировали подвижной состав, учили будущих монгольских железнодорожников. Будем надеяться, что со временем удастся узнать хотя бы о некоторых участниках той, самой первой железнодорожной стройки в МНР.

Теперь расскажем о технической оснащённости 8 ОЭЖДП, если в данном случае вообще можно говорить о технике: лошадей в полку имели всего 43, инженерного имущества — 3 (Видимо, комплекта? Лопат? Носилок? Тачек? По комплекту на батальон? Пока догадки.). Боевое имущество — 2 (Снова не понятно, что это означает: какое такое имущество? Ну не пушки же?). Автомобилей ЗиС-5 — 10 шт., автодрезин узкоколейных Уа — 2 шт., 5 прицепов к ним, и автодрезин типа СК — 2 шт. Все эти данные привожу без учёта караульной команды, находившейся на станции Шилка.


Автодрезина Уа.

Автомобиль ЗиС-5

Автодрезина типа СК.

Напомню читателю, что все данные по личному составу, его руководству и оснащению полка, относятся уже к августу 1941 года — данных периода стройки и конца 30-х годов, к сожалению, пока нет. В любом случае техническое оснащение полка, я думаю, впечатляет современника.

Интересный момент: во время пребывания полка на территории МНР семейным военнослужащим разрешалось привозить семьи к месту службы, и многие этим разрешением воспользовались.

Забегая немного вперёд скажем, что предположительно в 1939–1941 годах, полк по мере передачи построенной узкоколейной линии монгольской стороне для дальнейшей эксплуатации и после устранения недостатков и недоделок, постепенно переместили всеми тремя батальонами на эксплуатацию и достройку восточной, построенной в 1939 году, железной дороги Союзной колеи Борзя — Соловьёвск — Баян-Тумэн. Участники строительства — 9-й и 4-й полки, а так же 68 СПЖДБ в это время были выведены на территорию СССР. При этом одно большое подразделение 8 ОЭЖДП, численностью в 178 человек с пятью офицерами, до августа 1941 года находилось в Улан-Баторе с семьями, продолжая выполнять задачи, связанные с передачей дороги в управление монгольской стороне, а так же для выполнения работ по разгрузке поступающего угля из Налайха(6).

На территорию СССР эта рота выводилась из Улан-Батора в августе 1941 года своим ходом через станцию Наушки(5).

На фото — предположительно процесс погрузки угля на станции Налайх в конце 30-х годов.

Поезд с углём на мосту через реку Тола.

…Уже в декабре 1941 года полк, размещённый ранее на станциях Чингисийн далан (3-й батальон) и Хавирга (1 и 2 батальоны), выполнив свою историческую миссию в Монгольской Народной республике, был выведен на территорию СССР в распоряжение 2 ОЭЖДБр, в составе которой состоял. Но очень скоро, забегая вперёд, приказом вышестоящего руководства 8 ОЭЖДП снова прибыл на территорию МНР в Баян-Тумэн, и на его базе были сформированы ряд новых воинских частей. Но об этом рассказ впереди.

Ещё раз хочу подчеркнуть особую роль 8 ОЭЖДП, по сути, открывшего в Монголии эру эксплуатации железных дорог. Поэтому надо стараться вернуть память о забытых строителях первой железной дороги Монголии — красноармейцах — железнодорожниках, их командирах и первых работниках — монголах, тех, что со временем стали ведущими и самыми опытными специалистами отрасли железнодорожного транспорта Монгольской Народной Республики.

Первая узкоколейка действовала в Монголии целых 20 лет — до 1958 года. Её значение в становлении промышленности страны, особенно энергетики и в подготовке кадров для железных дорог Монголии, трудно переоценить.

Не перестаю себя ругать за то, что в 80-е годы, десятки раз проезжая по делам службы по автодороге от Улан-Батора в сторону Налайха и обратно, и прекрасно понимая, что под горами хорошо видна, и не так уж далеко от дороги, бывшая узкоколейка, ни разу не пришла в голову мысль подъехать, посмотреть, сфотографировать на память хотя бы что-нибудь из земляных или водоотводных сооружений этого памятника железнодорожного транспорта Монголии! Искусственных сооружений тогда уже не наблюдалось — одни прогалы в насыпях. Спешка и непонимание того, что это история, мимо которой ездил, и которая никогда не повторится. Жаль. Так всегда бывает с молодыми: попробуем исправить ошибки молодости!

## Литература и источники. (Гл. I–II)

1.http://www.mongolnow.com/upushhennyie-vozmozhnosti/

2.http://www.mongolnow.com/gorkij-urok-unichtozheniya-mongolskoj- gosudarstvennosti-100-let-nazad/ Статья Баабара.

3. «Малая линия с большой историей». Восточно-Сибирский путь» № 4 от 1.02. 2019 г. А. Хобта, главный хранитель музея истории ВСЖД.

4.http://militera.lib.ru/research/gorkov2/04.html (Док. №№ 76-105. Не позднее 19.08.1940 г.)

5.https://pamyat-naroda.ru/ Расчёт 8-го эксплуатационного железнодорожного полка (8 ОЭЖДП) на перевозку по железной дороге. СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО. Исходящий № 1/00533 в штаб ЗабВО от 8 августа 1941 года.

6. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е — 1990-е гг.)». В.Г.Третьяков. Диссертация на соискание учёной степени доктора исторических наук, стр. 186. г. Иркутск.

7. «Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939–1941 годов». Архивные и рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ. Москва. В.Н.Петропавловский.


## III. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА ВОСТОКЕ МОНГОЛИИ


## 1. Борзя — Баян-Тумэн. Пропущенные детали о роли и людях стратегической железнодорожной стройки 1939 года


Если первая узкоколейная железная дорога в МНР сыграла серьёзную роль в развитии экономики молодого монгольского государства, то железные дороги, построенные на востоке страны совсем немного позднее, имели, в первую очередь, огромное стратегическое значение для обороны Советского Союза и единственного его союзника — Монголии. Сегодня — рассказ о самой важной, построенной тогда железной дороге союзной колеи, до сих пор действующей на территории Монголии.

Начнём с того, что пока в районе столицы страны разворачивалось серьёзное по тем временам строительство узкоколейной железной дороги а затем её эксплуатация, на восточной границе МНР к лету 1939 года обстановка накалилась до предела. Провокации японских военных с пограничной территории Манчжоу-Го, по сути, превратились в нападения на монгольские пограничные заставы. И уже были раненые и убитые цирики в этой необъявленной войне.

Нужно было принимать меры по защите страны. Об этой сложной странице нашей совместной истории, я думаю навечно скрепившей наши страны и народы, написано очень много. Наиболее полные материалы по этой теме совсем недавно опубликованы на страницах журнала «Родина» (№ 9 2019 год), именно туда я приглашаю всех, кому интересно в деталях узнать о напряжённой совместной работе руководства СССР и МНР по подготовке к неминуемой японской агрессии.

А спустя восемь десятилетий ряд современных авторов считают возможным и целесообразным не только анализировать те события «по-новому», но и делать какие-то свои умозаключения, и даже давать оценки решений давно ушедших из жизни советских и монгольских высших руководителей по вопросу о строительстве железной дороги Борзя — Соловьёвск — Баян-Тумэн. В том числе о «несвоевременности» её строительства («надо было раньше») — в общем, налицо и тут стремление некоторых учёных казаться умнее и дальновиднее тех, кто не мог им быть даже дедушками. А есть и другие мнения; например, что эта дорога была построена «… для ускорения социально-экономического развития северо-востока Монголии», хотя таковой она стала гораздо позже. Читая рассуждения этих «новых исследователей» кому-то может показаться что то, что написано раньше — неправда, а агрессором на Халхин-Голе был Советский Союз со своим верным союзником Монголией, при том, что японские военные были «белые и пушистые». Правда, новоявленные «исследователи» при этом не поясняют, откуда вообще взялась Японская Императорская армия на границах молодой страны — Монгольской Народной Республики.

История не переделывается, особенно спустя многие десятилетия. Правда, нужно иметь в виду так же и то, что в разных источниках те, или иные сведения иногда не совпадают, имеются разночтения и неточности — всё это будем учитывать и, по возможности, предлагать читателю все возможные данные и понимать: все эти данные и факты когда-то собирали люди. И они имели право на некоторые ошибки.

В ряду упомянутых научных и мемуарных трудов на тему строительства этой, по сути дела военно-полевой железной дороги Борзя — Баян-Тумэн союзной колеи 1524 мм. «облегчённого типа» (11), есть значительный труд историков железнодорожных войск, наиболее полно, пожалуй, рассказывающий не только о строительстве дороги, но и, гораздо полнее, о ходе всех боевых действий между советско-монгольскими войсками и войсками Японии (1).

Поэтому читателю предложу эту работу вместе с мемуарами (2, 3) прочитать самостоятельно, а сам постараюсь остановиться на главном, а так же уточнить моменты и факты, по каким-то причинам не освещённые, пропущенные или забытые в работе Н.В. Старостенкова и во всех других трудах историков и писателей-мемуаристов, которые так же перечислять не буду.

Уверен, что будет правильно сделать попытку вспомнить о тех людях, кто в чрезвычайно сложных условиях жаркого лета 1939 года, без какой-либо серьёзной подготовки при остром дефиците материальных средств, воды и, в особенности, времени, смогли выполнить тогда эту задачу огромной стратегической и военно-политической важности.

Вспомним кратко, что перед объединённым командованием войск РККА и МНРА — 1-й армейской группой, кроме основных боевых задач по разгрому противника, стояла тогда сложнейшая транспортная проблема — обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги — Борзя, находившейся на расстоянии 650–700 километров от зоны боевых действий. И эту задачу необходимо было решить очень быстро.

При планировании операции подсчитали, что необходимо было доставить 18 тысяч тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тысяч тонн боеприпасов для авиации, 4 тысячи тонн продовольствия всех видов, 15 тысяч тонн различных горюче-смазочных материалов, 7,5 тысяч тонн топлива и около 4 тысяч тонн прочих грузов. Все эти факты хорошо известны, и я их привожу только для лучшего понимания необходимости срочного принятия мер для улучшения транспортного обеспечения войск в возможном боевом столкновении с мощной японской группировкой.

Дальше, отстранившись от вопросов, отлично и многократно описанных другими авторами о боевых действиях, займёмся важными деталями строительства, и сразу вспомним хорошо известную фразу, используемую буквально во всех рассказах о Халхин- Гольских событиях. «В этих условиях высшее руководство СССР совместно с правительством Монгольской Народной республики приняли решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн. Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) полковник З. И.Кондратьев». Если быть точнее, то решение это было принято Постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР и ЦК ВКП(б) от 14 июля 1939 года.

Первый момент, вызывающий сожаление: совершенно незаслуженно нигде не упоминается назначенный в начале 1939 года командиром этого корпуса 38-летний майор Н.А.Просвиров, получивший ранее за умелые и грамотные действия на посту командира 5 ОЖДБр орден Трудового Красного знамени. В будущем этот военачальник стал одним из самых видных и талантливых руководителей железнодорожных войск РККА, немало потрудился позднее в годы Великой Отечественной войны и после её окончания. Исправим эту недоработку.


Генерал-лейтенант Просвиров Никон Андреевич (1901–1971 г.г.)

Родился 16 ноября 1901 года. В Красной Армии с сентября 1918 года. Участник Гражданской войны в России. С марта 1923 года по май 1936 года Н. А. Просвиров, прошёл все ступени служебной лестницы, и был назначен помощником командира по технической части 11-го железнодорожного полка в городе Сызрани.

Затем в 1938 году назначен командиром 5-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) Красной Армии. За успешное выполнение заданий правительства уже в мае 1938 года награждён орденом «Знак Почета», а уже в январе 1939 года майор Н.А. Просвиров назначен командиром этого корпуса. Силами частей ОКЖДВ и под его руководством после начала боевых действий на реке Халхин-Гол в короткие сроки была построена первая в МНР железная дорога широкой колеи Борзя — Соловьёвск — Баян-Тумэн. В 1939 году награждён первым орденом Трудового Красного Знамени, а уже в марте 1941 года корпус был переброшен на строительство железных дорог в западных районах Украины.

С начала Великой Отечественной войны войска ОКЖДВ в тяжелейшей обстановке под его командованием принимали участие в выполнении восстановительных и заградительных работ на Юго-Западном, Западном, Калининском фронтах. В январе 1942 года он был назначен заместителем начальника Главного Управления Военно-Восстановительных работ (ГУВВР) НКПС (Народный Комиссариат путей сообщений) — начальником Управления железнодорожных войск (УЖВ). С мая 1944 года Н.А. Просвиров — начальник ГУВВР НКПС — начальник железнодорожных войск РККА. В 1945 году на основании Постановления ГКО он был зачислен в распоряжение НКПС. Награждён многими орденами и медалями СССР. В 1945 году награждён медалью МНР «За победу над Японией».

После войны служил заместителем начальника ГУВВР НКПС, затем с марта 1946 года был командиром 2 ЖДК (г. Киев). Умер в 1971 года в Киеве.

Теперь о главном руководителе стройки, тогда заместителе командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) З.И.Кондратьеве.

Полковник Кондратьев Захар Иванович (1901–1973)

В Красной армии служил с 1919 года. Его карьера: техник, командир взвода, чертежник штаба корпуса, железнодорожный мастер, помощник командира и командир роты, затем на штабных должностях. С 1934 года командир 3-го железнодорожного полка, начальник 3-го отдела штаба БВО. В 1939 году полковник, заместитель командира ОКЖДВ. Назначен начальником строительства № 76 — железной дороги Соловьёвск — Баян-Тумэн на территории МНР с освобождением от должности заместителя командира ОКЖДВ(11). Затем с июля 1940 года он — помощник начальника военных сообщений РККА, позднее — заместитель начальника У правления военных сообщений Генштаба РККА. В годы Великой Отечественной войны — начальник Главного автодорожного управления Красной армии, генерал-лейтенант. Награждён многими орденами и медалями СССР и орденом Сухэ-Батора (МНР).

Ни в одном, к слову, из упомянутых рассказов о строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн начальник стройки не упоминается как руководитель, о его руководящей роли, методах работы и влиянии на происходивший процесс, к сожалению, ничего не известно. Но то, что это был знающий и опытный командир, организатор и инженер абсолютно понятно: уже через год полковник З.И.Кондратьев возглавлял ещё более сложную железнодорожную стройку — трассу Петрозаводск — Суоярви в Карелии, и справился с задачей этого строительства так же блестяще.

Полковник-инженер Платов Владимир Иванович (1904–1977 г.г.)

Выдающийся советский инженер — конструктор первого советского путеукладчика. Под его руководством и при непосредственном участии разработано так же множество различных машин для планировки и уплотнения щебня, выправки пути, сварки рельсов и обработки сварных стыков, станки для рубки и шлифовки рельсов, и многое другое.

Лауреат Сталинской и Государственных премий. Награждён многими орденами и медалями СССР. Кавалер ордена «Полярная Звезда» МНР.

Попробуем дать ответы на вопросы о том, кто принимал решение о строительстве этой железной дороги и когда, и почему не раньше, какова была группировка железнодорожных войск, кто были командиры частей, какие принимали участие в этой стройке специальные формирования НКПС, были ли привлечены заключённые ГУЛАГа. В немногочисленных работах буквально всех авторов, бравшихся за эту тему, упомянуты всего две фамилии — полковника З.И.Кондратьева и конструктора путеукладчика В.И. Платова, руководившего укладкой пути лично. Но ведь эти задачи выполняли на территории МНР почти 6 тысяч только военных, только — кто они были? Дальнейшее изучение вопроса привело к выводу о том, что группировка железнодорожных войск в период 1939–1945 годов постоянно менялась по составу, и об этом постараемся рассказать далее.

Первый вопрос — о том, кто принимал решение, имеет однозначный ответ: конечно, это было решение самого высшего руководства, Москвы(11). Может быть, товарищ И.В. Сталин по каким-то причинам промедлил с этим решением, или так было задумано — теперь вряд ли можно уточнить этот вопрос, не смотря на старания современных исследователей (4).

В своё время описанием событий этого строительства немало уделила внимания газета «Забайкальская магистраль» (5).

«Стройка была необычной: никакой проектной и технической документации для начала работ не существовало, был только приказ. Всё требовалось делать одновременно, и всего за два месяца, притом в боевой обстановке: проводить изыскание трассы, проектирование и строительство, найти и организовать доставку необходимых материалов. Для выполнения работ Приказом НКПС было создано Управление строительства № 76 с дислокацией на станции Борзя. Возглавил стройку полковник З.И. Кондратьев. Основной штат руководящего состава работников УС-76 в количестве 8 человек прибыл на место работ 21 июля 1939 года, а изыскательская экспедиция НКПС уже 23 июля приступила к работе».

Вот сколько новой, ранее неизвестной информации только в одной статье! Тут сразу видна роль НКПС и Забайкальской железной дороги в организации выполнения абсолютно уникальной, до этого ни разу не выполнявшейся задачи по скоростному строительству большой военно-полевой железной дороги нормальной колеи в боевой обстановке. Сразу узнаём про управление строительства № 76 — факт, нигде ранее особо не упоминавшийся и, главное — о начале работ. Значит, полковник З.И. Кондратьев не просто руководил стройкой, а стал начальником строительства № 76, покинув пост заместителя командира ОКЖДВ.

Нелишне будет уточнить, что в состав руководящего ядра стройки были направлены 8 наиболее опытных офицеров ОКЖДВ, в числе которых были военинженер 1 ранга В.Д.Чернышев — главным инженером стройки, военинженер 2 ранга Л.В.Гладков — начальником производственного отдела, военинженер 2 ранга И.Н.Ширшов — начальником отдела снабжения. Все эти люди, к слову, были выдающимися инженерами, о которых впору рассказывать отдельно.

Эта группа руководителей ещё в пути следования в пункт назначения — на станцию Борзя, сумела на основании картографических и других общих данных разработать проект производства работ с определением ориентировочных объёмов, технологии строительства этого объекта, и потребности в рабочей силе. Минимальный расчётный срок строительства получился 76 суток без учёта подготовительного периода. Которого, по сути, не было.

Вскоре проект был утверждён прибывшими на объект вышестоящими руководителями: начальником военно-мобилизационного управления НКПС И.В. Ковалёвым и Уполномоченным НКПС С.В.Беляковым. Видимо, встреча высоких начальников с руководителями будущей стройки № 76 произошла на станции Борзя, буквально забитой воинскими грузами, 17 июля 1939 года.

Эшелоны продолжали прибывать, а разгружать их было уже негде.

Поэтому группе полковника З.И.Кондратьева, ещё до прибытия проектировщиков, пришлось решать вопрос о размещении материальной и звеносборочной базы, а так же места примыкания новостройки к путям станции Борзя. Все эти задачи с разбивкой будущих путей и сооружений были выполнены инженером 68 отдельного строительно-путевого железнодорожного батальона (ОСПЖДБ) Козыревым под руководством военинженера Гладкова. Таким образом, на железнодорожной карте СССР ещё до начала новой стройки появилась новая станция, получившая название Красноармейская. На этой станции дислоцировались в разное время много частей железнодорожных войск и, забегая намного вперёд, ещё в 80-е годы пути станции использовались в интересах Борзинской дистанции пути Забайкальской железной дороги. Это знаменитое место, к слову, только в настоящее время превращено в пустырь.

Ещё в 1982 году на бывшей станции Красноармейская Борзинские путейцы меняли старогодние рельсы…

Итак, известно, что на сооружение линии были направлены 4-й и 9-й железнодорожные полки (ОЭЖДП), 68-й строительно-путевой железнодорожный батальон (ОСПЖДБ) ОКЖДВ, а так же ряд строительных организаций НКПС. Немаловажно напомнить читателю, что в 1939 году все части ОКЖДВ по производственным вопросам уже были официально подчинены НКПС, а по вопросам военной службы и мобилизационным оставались частями Красной армии. Сверяя эти сведения с ныне раскрытыми источниками Министерства Обороны России находим чьи-то неточности и разночтения: во-первых, 9-й железнодорожный полк в дислокации воинских частей на территории МНР в 1939 году не упоминается совсем, а прибыл в Баян-Тумэн официально только 15 февраля 1941 года из Улан-Удэ (6). Но земляные работы в 1939 году его личный состав выполнял, официально дислоцируясь как раз на новой станции Красноармейская!

Во вторых в том же, ранее секретном документе, строительно-путевой железнодорожный батальон имеет номер 86-й, а 68-й не упомянут: значит 68 ОСПЖДБ базировался на станции Красноармейская, официально и в полном составе на территорию МНР так же не вводился, но выполнял на территории МНР свою, очень важную и трудоёмкую задачу по укладке путевой решётки. Возможно, что в этом документе воинские части железнодорожных войск кто-то произвольно относил какие куда — то в НКПС, то в Красную армию, т. е. в органы ВОСО.

4 отдельный Коростеньский Краснознамённый железнодорожный полк (4 ОЖДП), официально упомянутый в Дислокаторе воинских частей, вводившихся в МНР во время Халхин-Гольских боёв с японцами (6), был тогда уже известным и заслуженным воинским коллективом. Он прибыл для выполнения земляных работ в июле 1939 года из Харькова, где находился в распоряжении Управления военных сообщений — вот оно, разнообразное подчинение частей железнодорожных войск! Его личный состав, видимо, поработал так ударно, что уже в конце лета того же года 4 ОЖДП был выведен на станцию Улан-Удэ ЗабВО. Командиром полка тогда был полковник Орлов Фёдор Степанович.


Командир 4 ОЖДП полковник Ф.С. Орлов

Командиром 9 ОЖДП в тот момент был полковник А.В.Котюков, которого затем сменил подполковник Б.И.Павлов.

Командиры 9 ОЖДП, будущие генерал-майоры технических войскА.В. Котюков Б.И. Павлов

Невозможно без кратких справок о выдающихся личностях — командирах этих славных полков железнодорожных войск.

Начнём с 9 ОЖДП, впервые отличившегося ещё во время боевых действий РККА в районе озера Хасан. Возможно, как раз под руководством будущего генерал-майора технических войск Котюкова Аркадия Васильевича, получившего высшие награды страны Указами Президиума Верховного совета СССР во время Великой Отечественной войны — ордена Ленина, Красного Знамени и Знак Почёта. Пока не удалось выяснить занимаемые им в то время должности и конкретные заслуги.

Полковник Павлов Борис Иванович так же отлично проявил себя на должности командира 9-го полка, а затем и во время Великой Отечественной войны, о чем свидетельствуют его наградные документы того времени.

Первый орден Красного Знамени был вручен командиру 27 ОЖДБр полковнику Павлову в 1942 году за умелое руководство частями бригады в наиболее тяжёлый период отступления и оставления родной земли в 1941–1942 годах, вместе с железными дорогами, станциями и сооружениями, которые было необходимо не оставлять врагу. Бригада под руководством храброго комбрига занималась заграждением на множестве дорог и станций Юго-Западного фронта, все они подробно перечислены в данном документе.

Кроме этой тяжкой работы, войска под руководством начальника УВВР-8, а затем заместителя начальника железнодорожных войск Южного фронта полковника Б.И. Павлова умело действовали, восстанавливая железные дороги и на Сталинградском, и на Южном фронте, и позже — до конца войны, за что он награждался орденами Красная Звезда, Ленина и вторым орденом Красное Знамя, не считая медалей.

Краткое резюме: 9 отдельным железнодорожным полком командовали выдающиеся командиры! К сожалению, никакой информации по командиру 4 ОЖДП полковнику Орлову Фёдору Степановичу на сайте «Подвиг народа» найти не удалось, а в личной послужной карточке офицера 1897 года рождения, участника Гражданской войны и члена ВКП(б) с 1937 года, последняя запись внесена в 1939 году. Что это означает пока можно только догадываться.

Далее в своей статье в газете «Забайкальская магистраль» автор А.Ведмидь писал:

«Трассировку закончили 20 августа, а окончательно скомпонованный и проверенный продольный профиль передан УС-76 только 20 октября. Работы были начаты 31 июля силами 4-го и 9-го отдельных железнодорожных полков (земляные работы), отдельного лагпункта ГУЛАГа, и 4-го стройучастка, созданного из завербованных в Читинской области рабочих. Земляные работы выполнялись с 31июля по 1 ноября 1939 года в объёме 1303 тысяч кубометров, из них вручную 708 тыс., а с применением техники -595 тыс. Техника — бульдозеры, скреперы прицепные тракторные, грейдер-элеваторы и экскаваторы».

Затем автор писал о трудах строительно-путевых железнодорожных батальонов (ОСПЖДБ).

«Для укладки пути был создан 5-й стройучасток на базе 68 ОСПЖДБ с путеукладчиком Платова и с ним же во главе». Подчеркнём — для укладки пути на территории МНР, о работе которого расскажем ниже.

Сколько новой, неизвестной ранее информации! Но всё равно не полной, и слишком общего характера: ведь не упоминается ещё один отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон — 62-й. Он так же не вводился на территорию МНР, а вёл строительство участка от станции Борзя до пограничной станции Соловьёвск, возможно вместе с упомянутыми полками — без этого нового соединительного участка широкой колеи эту задачу выполнить было невозможно.

Итак, уточняем: верхнее строение пути до госграницы сооружали путейцы 62 ОСПЖДБ под руководством командира — майора Гусева Николая Александровича и его помощников: начальника штаба ст. лейтенанта Дроздовского Сергея Станиславовича, помощника по МТО техника-интенданта 1 ранга Козина Степана Андреевича и помощника по технической части капитана Цаплина Анатолия Ивановича (7).

К сожалению, ни один из источников чётко и понятно не сообщает о технологии выполнявшихся работ, командирах и инженерах, уж не говоря о множестве тысяч красноармейцев двух полков и одного строительно-путевого батальона, примерно 2000 завербованных работниках 4-го стройучастка, и совсем не свободных людях отдельного лагпункта, примерно в количестве 3000 человек. Цифры эти — из руководящего документа, поэтому утверждать, что именно столько людей трудилось тогда на стройке, конечно, затруднительно, но немало сведений говорят о том, что и военнослужащих и, тем более завербованных, было немало и из Забайкальских краёв, а так же из железнодорожников Забайкальской железной дороги(11). Особенно это касается руководящего состава частей и подразделений, эксплуатационников, машинистов паровозов, что усматривается из текста газетной статьи бывшего директора музея Забайкальской железной дороги А.Ведмидя.

Но вначале стоит поговорить о земляных работах, точнее о технологии и объёмах

— ведь именно они всегда и во всяком дорожном строительстве являлись и являются самыми трудоёмкими и влияющими на сроки окончания работ вообще. Правда, в упомянутых источниках, что удивительно, высказывается совершенно другое мнение о том, что лимитирующим моментом строительства являлась, укладка пути.

Полагаю, что, даже учитывая очень большие сложности при организации работы путевого комплекса, о котором мы ещё поговорим, эта точка зрения плохо выдерживает критику. Сейчас выясним, почему.

Итак, земляные работы. Упустим климатические и грунтовые условия трассы — они хоть и были очень не простыми (солончаки и даже изредка — участки вечной мерзлоты), но благодаря отсутствию или не большому объёму скальных грунтов (нет точных сведений), разработка выемок, резервов и карьеров была задачей посильной.

Важный момент: весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемок с устройством сливной призмы.

Остальные работы, связанные со строительством земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.

Теперь про объёмы: тут удивительно большое, непонятное расхождение в цифрах в основных источниках, необъяснимо: один сообщает общую цифру в 2 миллиона 32 тысячи кубометров грунта(1), а второй даёт совсем другую цифру — 1 миллион 303 тысячи кубометров грунта. Статья в газете Забайкальской железной дороги конкретизирует именно последнюю цифру (5), и теперь понятно, что земляные работы первой очереди, т. е. для быстрого пропуска укладки пути, выполнявшиеся вручную красноармейцами 2-х полков, в том числе траншейным способом в выемках, составляли объём в 708 тысяч кубометров, а механизированным способом только 595 тысяч кубов. Существенная разница со сведениями всех остальных источников! Этому факту есть подтверждение — уникальные фотографии выполнения земляных работ на этой стройке, на которых запечатлены всего несколько красноармейцев и упомянуты два командира рот. Жаль, что не ясно из каких именно полков эти роты, командиры и красноармейцы.

Но будем рады и тому, что найдены эти документы, хранившиеся когда-то в секретной части направленного второй раз в своей истории в МНР (1971–1992 года) 68 ОСПЖДБ (ОПЖДБ в 60-е годы).

Итак, вначале про земляные работы, выполненные вручную. Возможно, часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями; обычно от управления строительства воинским частям придавались конные грабарки. Но в нашем случае упоминаний на этот счёт не найдено.

Значит, основной способ был ручная разработка и тачечная возка грунта, которые требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах иногда спахивали конными плугами, хотя сведений о наличии лошадей в частях нигде не просматривается. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки (грабарки), другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали и уплотняли выгруженный грунт, а так же переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.

Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Придавалось большое значение качеству и отделке элементов земляного полотна на насыпях. Не иначе поэтому земляное полотно этой дороги неплохо трудится до сего времени…


«Вскрытие новой выемки на строительстве № 76. Подразделение капитана Бобошко» — подпись под этой фотографией. Чьи воины? 9-го, 4-го полков? Пока не ясно…

Хорошо видны вертикальные стенки выемки из обыкновенного грунта, землевозные пути из досок, (гоны) по которым красноармейцы возили грунт в насыпь или в отвал тачками. Удалось найти, предположительно, сведения о бывшем командире роты капитане Бобошко, настоящем герое железнодорожных войск, правда, уже времён Великой Отечественной войны.

Наградной лист 1944 года на заместителя командира отдельного строительного понтонно-мостового батальона капитана Бобошко Николая Акимовича 1913 года рождения, награждённого за боевые и трудовые подвиги по строительству понтонного моста во время Великой Отечественной войны, в июне 1944 года при выполнении своих обязанностей получившего тяжёлое ранение и погибшего. Награждён орденом Отечественной Войны I степени посмертно.

Есть ещё несколько уникальных фотографий трудов воинов — землекопов этой стройки.

На этой — разработка ещё одной выемки или карьера той же стройки № 76 красноармейцами подразделения капитана Пустобаева. Бригада красноармейца Холоши выполняла тогда установленное задание на 150–170 %! Сколько это кубометров на человека в смену пока установить не удалось, но можно предположить, что не менее 3-х. Значит, парни бригадира Холоши куба по четыре с лишним в смену разрабатывали! Можно ли теперь представить такое?

Опять, к сожалению, выяснить, что за ротой командовал капитан Пустобаев, в каком батальоне какого из двух полков он служил, пока не удалось: следов службы в МНР и участия в строительстве железной дороги в 1939 году не видно даже в его наградных документах — как и не было этих тяжелейших трудов…

Даже в этом наградном документе на командира батальона пути 14 отдельного эксплуатационного железнодорожного полка капитана Пустобаева Александра Ивановича 1904 года рождения, получившего орден Отечественной Войны II степени за боевые подвиги и труды по восстановлению железных дорог в составе 1-го Украинского фронта в 1943 году, ни слова про командование ротой на стройке № 76 в МНР нет! И вообще, в Красной армии, судя по записи в представлении, капитан А.И. Пустобаев служил… с 1941 года, а ранее, на других фронтах за свои подвиги получил ещё орден Красной Звезды и медаль «За отвагу».

На сайте «Подвиг народа» упомянут так же и майор Пустобаев Фёдор Андреевич, награждённый медалью «За боевые заслуги», и не ясно, из железнодорожных войск он, или нет. Сколько, всё же, бывало неточностей в учёте и при составлении документов во время боевых действий, и даже не на фронтах.

К сожалению, всегда есть вероятность путаницы именно по железнодорожникам. И всё из-за многократного переподчинения и до, и во время Великой Отечественной войны железнодорожных войск то Центральному У правлению военных сообщений (ЦУП ВОСО), то Народному комиссариату путей сообщения (НКПС), то подчинение бывало двойным, как и звания. В войсках часто офицеры имели то железнодорожное, то воинское звание, поэтому числились то вольнонаёмными, которых призывали на службу Мобилизационные отделы железных дорог, то военными, имевшими нормальные воинские звания и призванные военкоматами. Очень часто такие военные и вольнонаёмные и служили вместе — такие примеры ещё приведём.

И, наконец, постоянная, вызванная, разумеется, производственной и военной необходимостью, ротация воинских частей, так же не способствует теперь созданию ясной картины прошлого в тех сложных, экстремальных условиях пребывания в Монгольской Народной Республике воинов железнодорожных войск.

А то, что они были именно экстремальными, в том числе по бытовым условиям и тыловому обеспечению — факт, о котором исследователи и историки железнодорожных войск, к сожалению, ничего не написали. Но есть мемуары военных 17 армии, которой по вопросам боеготовности были подчинены части наших железнодорожных войск, испытывавших те же трудности, вместе со своими семьями — ведь на востоке МНР был хоть и зыбкий, но мир. Их приходилось преодолевать всему личному составу 17 армии весь период — от окончания военных действий на Халхин-Голе до полной победы над японской военщиной в 45-м. И об этом тоже расскажем немного позднее.

Вернусь к красноармейцам — землекопам, перевыполнявшим установленные нормы при выполнении земляных работ первой очереди.

Подпись под фотографией гласит, что красноармеец Ерошевич выполняет нормы на 135 % и служит в подразделении уже нам известного капитана А.И. Пустобаева. Вооружение, как видите, лом и лопата…


На этой фотографии красноармеец Нарнисов — тоже передовик производства. Где именно сделан снимок не ясно: везёт он в тачке крупнообломочный скальный грунт на фоне опоры, видимо, связи. Где такое место на этой трассе могло быть не понятно: возможно ещё на территории Советского Союза — между станциями Борзя и Соловьёвск. Но не забудем, что подлинное фото хранилось именно в 68 отдельном путевом железнодорожном батальоне — участнике этой стройки.

Теперь вспомним, что 595 тысяч кубометров грунта на этой стройке выполнено механизированным способом, что значительно меньше половины всего объёма. Об этом известно побольше, но снова ни одного человека, ни в одном источнике не упоминается. Как будто техника ездила, копала, возила и разравнивала грунт сама. Известно так же, что хорошо проявил себя только один экскаватор, и о нём расскажем ниже. Но в начале об оснащённости техникой строительства № 76.

На строительстве этой новостройки решением самого высшего руководства СССР было сконцентрировано много разнообразной землеройной техники, так что можно считать, что трасса Борзя — Баян-Тумэн оказалась неким учебным полигоном для отработки действий и получению навыков воинами железнодорожных войск по скоростному строительству железной дороги в условиях боевой обстановки механизированным способом(11). Так, Народному Комиссариату Среднего Машиностроения было предписано выделить уже в июле 1939 года 50 тракторов ЧТЗ (в том числе под бульдозеры), 50 автомашин ЗиС-5 (20 из которых — с прицепами), трёхтонных машин — 30, «Полуторок» — 30, 100 автосамосвалов (по-видимому, на базе ЗиС-5), и даже 10 легковых машин. В этот же срок это же ведомство должно было отгрузить на стройку целых 5 грейдер-элеваторов — весьма высокопроизводительных землеройно-транспортных машин для возведения невысоких насыпей. Отметим, что речь шла именно о новой технике, поставляемой с заводов(11)!

В специальном Приложении к этому Постановлению СНК СССР определил поставки и другой техники, а так же других необходимых для строительства материалов — леса разного, шпал, телеграфных столбов, провода, 250 палаток для размещения личного состава, рельсов и рельсовых скреплений, и т. д. Вот так тогда руководили важными стройками!

Была создана специальная ударная механизированная колонна — (куда в то время было без «ударников»), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами. По-видимому, механизированным способом старались выполнить сосредоточенные объёмы земляных работ, хотя глубоких выемок или слишком высоких насыпей на этой трассе, всё-таки, не встречается. И не забудем, что вручную красноармейцы сделали намного больше, чем механизмы.

В упомянутых источниках писали, что все земляное полотно, протяжённостью в 324 километра главного пути и 11 остановочных пунктов, было сооружено за 71 календарный день со средним темпом 5,6 километра полотна в сутки. Но какова была технология на разных участках, средние объёмы работ в тысячах кубометров грунта насыпей и выемок на километр трассы, к сожалению, нигде не сообщается. Что ж, исходя из имеющегося опыта проясним и технологические вопросы, тем более, что имеются некоторые уникальные фотодокументы, характеризующие использование именно прицепных, главных землеройных механизмов строительства № 76.

Лето 1939 года, экипаж прицепного грейдера из трёх красноармейцев (не считая тракториста, тянущего механизм) планирует основную площадку земляного полотна, или дна резерва, на строительстве № 76. Незнаем пока марку этой прицепной машины, а трактора, скорее всего, использовали самые распространённые в то время — «Коммунар», С-60 или 65 «Сталинец».

На этом фото прицепной скрепер при наборе грунта. Высокопроизводительная землеройно-транспортная машина при отсыпке насыпей из резервов в обыкновенных грунтах. С тракторами-толкачами производительность резко увеличивается. Именно этими механизмами — можно с уверенностью утверждать, выполнены самые большие объёмы земляных работ механизированным способом на этой трассе. Марка машины не известна.

Грейдер-элеватор — прицепная машина непрерывного действия и высокой производительности при разработке обыкновенных, глинистых грунтов. Хороша при возведении невысоких насыпей из резервов.

Марка машины так же не известна.

Жаль, что ни в одном из упоминающихся источников не рассказали о порядке использования механизмов, технологических схемах работы таких землеройно транспортных машин, как бульдозеры, грейдер-элеваторы. А бульдозеры там успешно применялись и на отсыпке насыпей и на разработке выемок. И даже найдена случайно фамилия одного из бульдозеристов, и об этом — ниже. Нет сведений о работе экскаваторных комплексов — а они, скорее всего, были организованы, раз на стройке имелись автосамосвалы. Поэтому об экскаваторах поговорим отдельно. Ясно одно: земляные работы велись на широком фронте.

Теперь самое время упомянуть о чудесах, случающихся иногда в интернете во время поисков, и сообщить имена двух красноармейцев-механизаторов 9 ОЖДП, трудившихся именно в это время на строительстве № 76. Это были жители Забайкальского края красноармейцы, экскаваторщик Николай Костин и бульдозерист Иван Зеленчуков — факт, который стал известен автору от сына другого воина — железнодорожника этого полка — Георгия Бережных — Петра Георгиевича. Будущий отец Петра был призван и недолго служил в этом полку в 1940 году, выполняя обязанности плотника при строительстве станционного здания станции Баян-Тумэн. Там все трое земляков познакомились и дружили, а в послевоенное время эта дружба продолжалась. Удалось немного узнать и о других воинах — железнодорожниках этих полков, сведения о которых случайно попались в руки автора:

Красноармеец Т.С.Мельников


Офицер (сержант?) И.Ф.Радько 1913 г.р.


Бульдозерист 9 ОЖДП красноармеец И.Г.Зеленчуков (60-е годы).

К сожалению, пока не удалось выяснить ни воинские звания, ни в каких именно воинских частях служили эти трое красноармейцев — участников строительства № 76.

О бывшем красноармейце Г.И.Бережных расскажем побольше. Этого юношу-забайкальца, родившегося в деревне Кузнецовой Балаганского района Иркутской области, призвали в РККА в 1940-м. Молодой плотник 9 ОЖДП выполнял задачу строительства вокзала станции Баян-Тумэн, но, возможно сооружал и другие вокзалы на этой трассе. Присягу принимал в том же году, а из сохранившегося военного билета этого воина мы и узнали фамилию его командира полка — полковника А.В.Котюкова. Разумеется, рассказ об этом командире впереди.


Бывший красноармеец 9 ОЖДП, житель Забайкалья Бережных Георгий Иванович (1922–2013 г.г.), в дальнейшем участник Великой Отечественной войны, а затем войны с Японией: т. е. дважды послуживший на территории МНР и трижды раненный…

Деревянные конструкции для станционных зданий производил Стройдвор 9-го (возможно, 4-го) ОЖДП, располагавшийся на упомянутой станции Красноармейская. Доставка материалов по рассказу Г.И.Бережных была сложной задачей: ведь после окончания боевых действий на Халхин Голе в 1939 году на железной дороге продолжались работы второго этапа — земляные — раскрытие выемок до полного профиля, строительство разъездов, кюветов в выемках, возможно регуляционных сооружений, укрепительных работ, путевые — укладка, балластировка пути и все сопутствующие работы на новых разъездах и станциях, устройство водоснабжения, строились станционные и прочие сооружения, связь и сигнализация. Иногда в 1940 году подвоз конструкций, материалов и всего остального, необходимого для жизнедеятельности подразделений, производился даже гужевым транспортом, а железная дорога использовалась не всегда. Кормили очень плохо, особенно тяжело было во время сильных ветров и морозов, многие болели. Нет сведений об умерших, но в тех тяжёлых условиях они, скорее всего, были.


Вокзал станции Баян-Тумэн. Это труды красноармейцев 9 ОЖДП, в т. ч. Георгия Бережных. Фото 1945 года.

А это вокзал станции Чингисийн далан (Вал Чингисхана по-русски). Здание сборное, деревянное, примерно такое же, как и на ст. Баян-Тумэн в то время. Построено, скорее всего, теми же красноармейцами 9 ОЖДП в 1939–1940 годах. Вряд ли старший лейтенант А.Шандрий (слева) и прапорщи В.Столетов зимой 1983 года догадывались, на фоне какого исторического объекта они фотографировались…


Здание паровозного депо станции Баян-Тумэн, построенное теми же воинами в то же время.

Теперь пора поговорить об экскаваторах — самых высокопроизводительных землеройных машинах на стройке. Постановлением СНК СССР от 14.07.1939 года было приказано отправить с Ковровского машиностроительного завода на стройку № 76 целых 6 экскаваторов «ЛК»- вот был уровень руководства! Однако, из-за отсутствия на стройке грузоподъёмных кранов эти машины, в основном, использовались на звеносборочной базе (ст. Красноармейская) в качестве стреловых кранов, а фактическое количество этого типа экскаваторов пока установить не удалось. Мало что известно и о конструкции машины — к примеру, дизельный это был механизм, или паровой. Знаем так же, что имевшиеся экскаваторы типа ППГ оказались совершенно не пригодными к работе в ходе скоростного строительства из-за сложностей монтажа и перемещения этой тяжёлой и неповоротливой машины. Количество экскаваторов этого типа на стройке № 76 так же не известно.

А вот об экскаваторе, который строители хвалили, сведений о выполнении механизированных земляных работ немного больше: это был импортный экскаватор «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра британского производства. Каким образом он оказался в ОКЖДВ и затем в МНР — пока тайна.

Мобильный и производительный паровой механизм работал безотказно и показал себя лучше, чем другие, более тяжёлые экскаваторы, о которых читатель может прочитать самостоятельно. Очевидно, что на ней был хорошо подготовленный и довольно многочисленный экипаж из состава роты строительных машин корпусного парка ОКЖДВ.

По данным руководства стройки эта машина только своим ходом прошла около 400 километров без поломок и отказов(8).

Относительно этой мобильной машины можно с уверенностью говорить, что она работала в карьерах и выемках с погрузкой грунта на самосвалы для транспортировки грунта в насыпь. Правда, какова была техническая производительность этого парового механизма, каким образом его транспортировали на большие расстояния, узнать пока негде.


Действующий до сих пор экземпляр парового экскаватора «Рустон» в Англии — видимо, именно такая машина заслужила наиболее положительные оценки во время возведения земляного полотна стройки № 76 в 1939 году.

Удивительно скромно и одной строчкой в одном из источников написано, что использовался и ручной труд, в особенности на сооружении водоотводов и водопропускных сооружений. Читатель уже понял, что это было далеко не так.

Итак, основной вывод, который был сделан по результатам выполненных земляных работ на этой трассе, был таков: техническое оснащение железнодорожных частей для возведения земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов преимущественно непрерывного действия — т. е., скреперов, грейдер-элеваторов и бульдозеров. И с этим трудно не согласиться — все эти виды механизмов мобильны, поэтому широко применялись во все последующие годы воинскими частями советских железнодорожных войск, вплоть до их выхода из Монгольской Народной Республики в 1992 году.

Вернёмся к укладке пути. Для этого, как известно, был создан специальный строительный участок № 5 на базе 68 ОСПЖДБ, который официально на территорию МНР не вводился, а имел постоянную на тот момент дислокацию на станции Оловянная, и частью сил — на станции Красноармейская, где была сооружена звеносборочная база. Командиром этого батальона, наверняка лично отвечавшим за укладку пути вместе с конструктором путеукладчика В.И. Платовым, в то время был 38-летний капитан Г.А.Матыс, немало отличившийся в своей последующей служебной деятельности в годы Великой Отечественной войны.

Представим читателю только один наградной документ на этого прекрасного офицера, мастерски умевшего выполнять любые, самые сложные и важные задачи. Тут начальник центрального военно-железнодорожного парка Забайкальского фронта полковник Матыс Георгий Александрович представлен к награждению орденом Отечественной войны 2 степени за постоянное выполнение и перевыполнение планов изготовления и ремонта военно-железнодорожного имущества и техники железнодорожных частей фронта — на 130 % и более. Этот участник Гражданской и Великой Отечественной войн, кроме медалей и упомянутого ордена, был награждён ещё и орденами Ленина и Боевого Красного Знамени! Вот какой это был командир — путеец!


Под стать командиру были и его помощники. Начальник штаба майор Тарасов Григорий Семёнович, принимавший позднее участие в Великой Отечественной войне, был награждён орденом Ленина (Указ Президиума ВС СССР 1945 года), но где и в чём отличался, к сожалению, найти не удалось. Сменивший его капитан В.П.Ильченко, выдвиженец из ротных командиров, так же отлично проявил себя в дальнейшей службе.

Уже в 1942 году 34-летнего беспартийного, имевшего 15 различных поощрений капитана Ильченко Василия Прокофьевича, наградили медалью «За трудовое отличие». В Великой Отечественной войне начальник штаба майор В.П. Ильченко участвовал со своим родным батальоном, заслужив орден «Красная Звезда» и боевые медали.

Немалый вклад в труды железнодорожных войск в Великой Отечественной войне внесли и помощники капитана Г.А.Матыса: по МТО — капитан Козлов Василий Степанович (орденом «Красная Звезда» подполковник награждён Указом Президиума ВС СССР 1945 года) и по технической части — тогда воентехник 1 ранга Козырев Иван Васильевич, так же получивший орден «Красная Звезда» и медаль «За боевые заслуги».

Боевой и трудовой путь этой воинской части вообще очень интересный, причём потому, что 68 ОСПЖДБ, ставший со временем нормальным отдельным путевым железнодорожным батальоном (68 ОПЖДБ), был направлен в МНР вторично, уже в составе 17 ОЖДБР в 1971 году, и об этой странице его истории, его командирах и их успешных трудах, разумеется, тоже позже расскажем читателю.

А пока назовём ещё одного участника стройки № 76 — воинскую часть, о которой известно из ранее упомянутых документов. Это был 86 ОСПЖДБ, прибывший на станцию Борзя в мае 1939 года в помощь 62 ОСПЖДБ на строительство участка от Борзи до госграницы (ст. Соловьёвск), а затем передислоцированный в сентябре 1939 года на станцию Баян-Тумэн и выполнявший работы второй очереди строительства. Этот же батальон, забегая несколько вперёд, начал строительство узкоколейной железной дороги южнее Баян-Тумэна, согласно приказа НКО и НКПС № 09/с-4-ц от 19.01.1939 года, о чём попозже расскажем подробнее.

На территории МНР этот батальон находился не долго, и согласно приказу ОКЖДВ № 002 от 16.01.1940 года был возвращён на место постоянной дислокации на станции Слюдянка.

Был разработан директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка путеукладчиком В. И. Платова, а главной задачей все остальных становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд этого батальона.

Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И.Платов, и подчеркнём, пока что не найдены фамилии ещё каких-нибудь участников этого непростого, нового для красноармейцев-путейцев и их командиров процесса, кроме командования батальонов. Сейчас процитируем известные факты о том, что операция по укладки пути путеукладчиком В. И.Платова оказалась очень технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие этот новейший механизм, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Укладка пути на всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при максимальном суточном темпе 8 километров — факты хорошо известные (1).

Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они воинами 68 и, возможно 62 строительно-путевых батальонов грузились на платформы и доставлялись в голову укладки. Известно, что процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован, а забивка костылей была механизирована лишь на 50 %, что для того времени было неплохим результатом. Не было специальных кранов и пришлось применять для раскладки рельсов экскаваторы типа «ЛК». Уникальные фотографии из истории 68 ОПЖДБ дают нам возможность увидеть процессы механизированной забивки костылей и погрузки звеньев на звеносборочной базе стройучастка № 5.

Забивка костылей пневматическим инструментом при зашивке звена красноармейцами 68 ОСПЖДБ на звеносборочной базе ст. Красноармейская. 1939 год. Фото сделано в холодное время года, значит, зашивка звеньев пути производилась до начала работ на территории МНР, а возможно позднее.


Погрузка звеньев на звеносборочной базе строительства № 76 на ст. Красноармейская. Снова на фотографии не лето, а более холодное время, возможно конец 1939 года.

По мере продвижения укладочных команд от станции Красноармейская (т. е., фактически от ст. Борзя), плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Поэтому сооружались перегрузочные базы, совмещённые с остановочными пунктами первой очереди стройки.

Стоит напомнить и о том, что на станции Красноармейская, помимо звеносборочной, соорудили значительную строительную базу, где изготавливали деревянные части зданий гражданских сооружений (станционные здания ст. Чингисийн далан и Баян-Тумэн на фотографиях выше — явно оттуда), паровозных депо и прочих зданий, столбов для линий связи, элементов мостов и водопропускных труб, которые затем доставлялись на место сборки. Там вольнонаёмные работники СМП №№ 6, 22 и 25 выполняли их монтаж. Причём, и в 1940 году тоже: случайно удалось найти, опять же в интернете, одного из этих вольнонаёмных, едва не умершего от недоедания и не замёрзшего во время своих трудов — И.С.Мосунова, прибывшего на строительство объектов этой дороги по комсомольской путёвке(9). На этой же станции в разной время периодически дислоцировались и другие части железнодорожных войск, привлекавшиеся к выполнению тех или иных производственных задач на территории МНР в период 19391945 годов, и даже позднее.

Известно, что директивным проектом организации работ, который разработали уже в ходе строительства, была определена потребность в рабочей силе в 10 800 человек, но фактически наличие личного состава при максимальном выходе на производство составило только 5700 человек. Учтены ли в этой цифре вольнонаёмные и заключённые ГУЛАГа работники, к сожалению, не понятно: но, скорее всего, нет. Но «поднапряглись», и строительство железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн удалось, в основном, осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп укладки пути на уровне 4,2 километра в сутки — выдающееся достижение скоростного строительства железных дорог на театре военных действий!

Упуская все остальные вопросы — водоснабжения, обеспечения, а так же сами боевые действия, проходившие, кстати, не очень далеко от объектов производства работ и в которых части железнодорожных войск участия не принимали, можно сделать вывод о том, что стройка № 76 стала отличной школой для отработки всех вопросов деятельности железнодорожных войск в условиях боевой обстановки.

Кроме того, не забудем и то, что по мере готовности отдельных участков железной дороги с началом временной эксплуатации, они сразу начинали использоваться в интересах транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск. Это существенно сокращало плечо автомобильного подвоза: вроде бы совершенно понятный и очевидный факт, но попробуйте хотя бы что-нибудь найти об этом в каких- нибудь мемуарах, статьях или научных работах!

Отметим, что нет полной ясности в том, подвергались ли в процессе выполнения работ наши воинские части и объекты строительства японским бомбардировкам с воздуха — упоминаний об этом не найдено. Скорее всего, авиации Японии было не до строителей железной дороги, если они вообще о ней знали.

Существует только одно свидетельство трудового подвига воинов- железнодорожников с конкретной цифрой, характеризующей достойный вклад 4, 9 железнодорожных полков, 68 СПЖДБ и других частей и подразделений, в том числе Забайкальской железной дороги и вольнонаёмных, в победу над японскими агрессорами в далёком 1939 году. Их заслуга в том, что в исключительно сложных условиях, для советско-монгольских войск за время строительства было выполнено более одного миллиона тонно-километров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов (10). Впечатляющая, но только единственная цифра!

Теперь немного больше знаем фамилий руководителей и командиров, хотя и их тоже можно посчитать по пальцам. Так быть не должно, и следует поработать над возвращением фамилий всех, или хотя бы части настоящих героев трудов в степях восточной Монголии, наших военных железнодорожников и их гражданских коллег. Ведь только военных там трудилось, по известным сведениям, примерно 5700 человек.

Повторю для памяти и требования по другим инстанциям: Читинскому обкому ВКП(б) было тогда поручено обеспечить «вербовку» и направление на объекты этой стройки 2000 человек рабочих, а 3000 человек рабочих подневольного труда должно было выделить из своих лагерей ведомство товарища Л.П.Берии(11). Лагпункт последних, по некоторым сведениям, находился с июля 1939 года опять-таки, в районе станции Красноармейская.

Напрашиваются следующие выводы:

— не смотря на то, что строительство первой очереди железной дороги Борзя — Баян-Тумэн было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел на конечную станцию 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть значительная заслуга воинов — железнодорожников частей Особого Корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).

— Вклад воинов железнодорожных войск в победу на Халхин-Голе до сего времени достойно не оценён и, как уже сказано, даже не упомянут ни в одних из множества изданных мемуаров.

— Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск, потребовали широкого применения передовых для своего времени методов организации производственного процесса в сочетании с немалым объёмом ручного труда личного состава.

Придётся повторить снова, что, не смотря на проведённую работу, стала известна лишь мизерная часть фамилий строителей стройки № 76, в основном руководителей, что совершенно не допустимо, и должно быть исправлено. Нет сведений и об участии или помощи, если она была оказана каким-либо образом, со стороны братской Монгольской Народной Республики и её населения — про это никогда и нигде не упоминалось вообще.

Так ли это было пока не известно, хотя вряд ли мало населённая в то время страна, только только начавшая свой трудный путь экономического развития, могла чем-то существенно помочь в совершено новом для неё деле скоростного железнодорожного строительства. Однако, этот вопрос ещё ждёт своего исследователя.

…И сегодня эта обособленная от основных железнодорожных магистралей Монголии однопутная дорога находится в эксплуатации и имеет следующие раздельные пункты на своей территории: ст. Баянтумэн (239 км.), ст. Хэрлэн, разъезд 161 км., ст. Хавирга, разъезд 111 км., ст. Чингисийн далан, разъезд Хух нуур (37 км.) и пограничная станция Эрэнцав.

На территории Российской Федерации по-прежнему имеется пограничная станция Соловьёвск и конечная станция участка — Борзя.


Остатки станционного здания на бывшем разъезде трассы Эрэнцав — Баян-Тумэн.

Впереди станция Соловьёвск. Фотографии из Интернета.

…Нет сведений о торжествах по случаю ввода в постоянную эксплуатацию этой железной дороги, хотя об этом где-то кто-то писал. Но в 1939 году после окончания кровопролитных боёв необъявленной войны было, предположительно, не до митингов и торжеств: нужна была железная дорога. Стратегическая, и как можно быстрее, и её соорудили наши воины, гражданские «вольнонаёмные» и железнодорожники Забайкальской железной дороги, а так же те, о которых мы ничего уже не узнаем — заключённые Сталинских лагерей ГУЛАГа. Сколько людей военных и ориентировочно гражданских, мы приблизительно, но, всё-таки, знаем. Сколько было строителей подневольных — очень приблизительно, тоже. Героическим трудом этих людей тогда удалось значительно улучшить условия для сосредоточения, в случае необходимости, войск РККА и МНРА у границ МНР.

В процессе долгих поисков материала для этой главы иногда совершенно чудесным образом на просторах интернета — обычно в разных соцсетях, у меня происходили совершенно потрясающие встречи с людьми, так или иначе причастными к давно прошедшим событиям, трудовым подвигам безвестных до сего времени солдат и офицеров железнодорожных войск. Всех даже сложно вспомнить, хотя и это, наверное, не правильно: но есть один человек, оказавший мне лично очень серьёзную помощь информацией, фактами, услышанными когда-то, очень давно, от своего отца, о котором тут рассказано выше.

Этот человек — сын бывшего воина 9 ОЖДП (1940 год.) красноармейца Г.И. Бережных. Пётр Георгиевич Бережных, житель Сретенского района Иркутской области, человек, бережно хранящий память о своём отце — воине двух войн и трижды раненом, и о его боевых товарищах. Он, тоже в своё время проходивший службу на территории МНР, вдобавок, ещё и талантливый поэт, и я думаю, что вполне уместно тут его стихотворение, написанное искренне, бесхитростным, простым языком. Это, по-моему, первый поэтический памятник всем безвестным воинам железнодорожных войск ОКЖДВ, по приказу своей родины построившим в кратчайший срок эту стратегическую железную дорогу.


Дорогой отца.
В далёкие тридцать девятые,
От Борзи до Баин-Тумэн.
Прошёл отец, простым солдатом,
Стальных дорог строителем.
На солнцем выжженные степи,
Мираж ложился от озёр.
Томила жажда, ныли плечи,
От шпал и ноши. Шли в дозор…
Жара и соль, въедалась в землю,
В тела солдат, и в кожу рук…
И до сих пор всё не пойму я,
Как жизнь кипела там вокруг?
За километром, километры,
Вели дорогу день и ночь…
Их охлаждали только ветры,
Да спад жары давали мощь!
На Халхин — Голе воровато,
Японец глаз косил на нас…
Он знал, страна наша богата,
В свои б карманы все покласть.
Не тут-то было, наш солдат,
Всегда смекалист был и есть.
Предупреждал он сотню крат,
Япошка, в дом ты наш не лезь!
Гостей всегда принять мы рады,
Солдаты знают слово Честь!
Им добрый гость, важней награды!
Но вору… головы не снесть.
Промчались годы, я солдатом,
Прошёл отцовский путь бойца.
Горжусь отцом — его награда,
Тот путь живёт, мчат поезда!
Петр Бережных.25.06.2019 г.

От него же есть ещё один, тоже совершенно уникальный факт, полученный случайно при контакте в соцсетях с внучкой бывшего солдата пока не известного строительного подразделения НКПС Забайкальской железной дороги. Дед собеседницы Петра Бережных Ф.А. Недорезов был тогда уже опытным хозяйственником с 30-летним стажем работы. Родился в 1896 году в Читинской области, был направлен на эту стройку летом 1939 года. Период нахождения в МНР внучке не известен, но Федот Александрович успел поучаствовать и в Великой Отечественной войне, был призван в 1943 году в кадровый состав железнодорожных войск, имел награды. Вот, пожалуйста — воля случая.

Бывший строитель железной дороги Борзя — Баян-Тумэн красноармеец Ф.А. Недорезов (слева) с сослуживцами по 9 ОЖДП. Берлин, май 1945 года.

Уже целых 80 лет продолжается неторопливая, если не сказать вялая, эксплуатация этой 239-километровой железной дороги, давно потерявшей своё стратегическое значение. Но хоть и очень медленно, но верно приближается новый этап в её долгой жизни. Когда она, возможно, станет частью грандиозного проекта южного широтного транспортного хода для экспорта несметных природных богатств Монгольской республики — железной дороги Таван-Толгой — Сайн-Шанд — Чойбалсан — Эрэнцав с выходом на Российский Транссиб и порты Тихоокеанского побережья Российской Федерации. И станет, наконец-то, важным, стратегическим фактором развития экономики Монголии.

Правда автор, пожалуй, слишком забегает вперёд: просто хочется, всё-таки, видеть перспективу развития именно этой, созданной очень давно нашими предшественниками, железной дороги (13)!

Однако, на этом история строительства железных дорог на востоке МНР не закончилась, и связано это было именно с военной опасностью со стороны милитаристской Японии, хоть и получившего крепкий удар в 1939 году, но, разумеется, не оставившей своих планов по захвату территории МНР и выходу на просторы Советской Сибири. Нужно сказать прямо: товарищ Сталин — надо отдать ему должное, абсолютно не верил в миролюбие японской военщины, прекрасно знал о творимых в Китае, а затем в Индокитае варварских методах ведения войны, и был твёрдо уверен в том, что готовиться к войне с Японией необходимо, и что война на востоке всё равно случится. Рано или поздно, и это было ему понятно задолго до Тегеранской и Ялтинской конференций с союзниками. С этим и связана следующая страница железнодорожной истории на территории восточной Монголии — узкоколейная.


## Литература и источники (Гл. III):

1. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnve voyska rossii/14.html

«Железнодорожные войска России» Книга II. Глава 4.3. «Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы»). Н.В.Старостенков.

2. «Победа на Дальнем востоке». Л.Н. Внотченко. Мемуары, Воениздат, 1970 г.

3. «Большой Хинган — Порт-Артур». В.Р.Бойко. Мемуары, Воениздат, 1990 год.

4. «Аналитическая ошибка или трезвый расчет? Почему перед конфликтом на Халхин- Голе не построили железную дорогу от Соловьёвска до Баян-Тумэна». И.Сеченов. Журнал «Россия и Монголия» № 5 2019 год.

5. «Подвиг военных строителей-железнодорожников». Статья в газете «Забайкальская магистраль». А.Ведмидь, 20 сентября 1999 года.

6. Дислокация частей и соединений РККА во время боевых действий в районе р. Халхин- Гол в МНР. 1939 год www.rkka.ru/handbook/data/halhin-gol.rtf

7. «Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939–1941 годов». Архивные и рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ. В.Н.Петропавловский.

8. ВИЖ. № 8 2017 г. «Железнодорожные войска Красной армии на строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн». Д.Мальков.

9. «Вятский наблюдатель». 2014 г. https://nabludatel.ru/news/aprel-1941 — goda.html

10. «Малая линия с большой историей». Газета «Восточно-Сибирский путь» № 4 от 1.02. 2019 г.11. РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 215. Л. 19–24.

11. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 14 июля 1939 года «О строительстве железнодорожной линии Борзя — село Соловьёвское — Байн-Тумен».

12. «Ведомость железнодорожных частей Красной Армии по состоянию на 20 декабря 1941 года». Приложение № 2 к постановлению ГКО СССР № 1095сс от 3 января 1942 года

13. «Перспективы строительства железных дорог в Монголии». Б. Мунхбаяр. Научный руководитель: Лятти С.Э. Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск


## 2. Хочешь мира — готовься к войне. С самураями

Сейчас, пожалуй, читателю трудно себе представить положение на востоке Монгольской Народной Республики после окончания этой краткой, но кровопролитной войны и подписания документа о прекращении военных действий с Японией. Сказать, что обстановка на границе с Манчжоу-Го в 1939 году и позднее была напряжённой, почти взрывоопасной, требовала высочайшей бдительности и готовности Советских и Монгольских войск дать отпор затаившемуся агрессору — значит ничего не сказать. Поэтому хочу вкратце напомнить читателю, возможно не слишком политкорректные сегодня моменты тогдашних советско — монголо — японских взаимоотношений. Но что было — то было, и обижаться нам на нашу общую историю нет никакого смысла.

В соответствии с межправительственной договорённостью войска РККА в составе специально сформированной 17 армии и приданных ей соединений и воинских частей были оставлены на территории МНР для отражения возможной повторной агрессии со стороны японской Квантунской армии.

Среди приданных 17 армии соединений в МНР присутствовали и части железнодорожных войск — присутствовали всё время до начала боевых действий летом 1945 года и позднее. Разумеется, состав группировки часто менялся для выполнения очень серьёзных задач транспортного обеспечения 17 армии, подготовки новых железнодорожных коммуникаций театра будущих военных действий, исходя из выводов руководства СССР, изложенных ранее в закрытых документах(1).

Насколько это было правильно и дальновидно — расскажем в этой главе.

Итак, конец 1939 года. Как уже сказано выше, воинские части, имевшие дислокацию на территории СССР — 68 ОСПЖДБ, 4 ОЖДП, часть подразделений 9 ОЖДП и строительные подразделения НКПС с Забайкальской железной дороги были постепенно выведены на территорию Союза — работы первой очереди, в основном, были завершены. Но недоделок и, в особенности, новых планов по увеличению пропускной способности, содержанию и развитию создаваемой транспортной системы востока МНР с учётом постоянной угрозы с востока, было очень много, и кому-то эти планы нужно было претворять в жизнь. Командование постоянно занималось ротацией частей и соединений железнодорожных войск в интересах обороны нашей страны и её союзника.

Напомню фон происходивших в то время событий: уже шла 2 мировая война. В Европе Гитлер уже почти расправился с Польшей, а Красная армия совершила освободительный поход в западную Белоруссию в соответствии с Советско-Германским договором.

В Китае бесчинствуют японские захватчики — там давно шла настоящая, кровопролитная война — именно её ряд учёных совершенно справедливо считают началом 2 мировой. На монгольско-китайской границе сосредоточены большие военные силы Японии. Для чего — советскому и монгольскому руководству было ясно, что бы кто не говорил и не писал сегодня из «продвинутых» юных историков.

Япония в это время активно занималась — что очень важно для оценки обстановки того времени, развитием, модернизацией и усилением пропускной способности бывшей КВЖД на участке Цицикар — Ханлар — Далай-Нуур; последняя — на границе с СССР, вместе с другим, так же стратегически важным участком — Таоань — Халуун-Аршан. Т. е., практически у самых границ СССР и МНР японская императорская армия имела отличные железные дороги с выгрузочными станциями — поясняю для тех, кто не в курсе, или считают японцев мирными и «пушистыми». Это ли не прямая, неприкрытая угроза?

Поэтому для дальнейшего и скорейшего развития транспортных коммуникаций в интересах обороны НКО и НКПС издали приказ № 09/с-4-ц от 19 января 1939 года о строительстве военно-полевой узкоколейной железной дороги. Планы контрмер советского командования было кому выполнять: напомню читателю о 86 ОСПЖДБ, прибывшем в сентябре 1939 года на станцию Баян-Тумэн со станции Борзя и выполнявшем работы второй очереди строительства. Именно этот батальон, оставленный на территории МНР, и начал первым строительство узкоколейной железной дороги южнее Баян-Тумэна. К сожалению, пока не найдено сведений о том, когда работы были начаты и что именно успели построить воины этого батальона, поскольку на территории МНР эта воинская часть находилась не долго, и согласно приказу ОКЖДВ № 002 от 16.01.1940 года была возвращёна на место постоянной дислокации — на станцию Слюдянка(2).

Не просто уследить сегодня, спустя 79 лет после происходивших событий, за перемещениями воинских частей железнодорожных войск в интересах выполнения производственных, а вернее сказать, предполагаемых задач стратегического развёртывания войск РККА, на этом крайне опасном для обороны страны направлении!

Тем не менее, находим сведения, тоже ранее совершенно засекреченные, о прибытии ещё 15 июня 1940 года из 2 ОЭЖДБр, которая дислоцировалась на станции Чита Забайкальского ВО, на станцию Баян-Тумэн в помощь воинам 8 ОЭЖДП ещё одной воинской части — 1 ОЭЖДП (командир полка майор А.М.Соколов) (2).

Личный состав полка немедленно приступил к завершению работ второго этапа строительства № 76 совместно с уже частично перемещённым из Улан-Батора на восток 8 ОЭЖДП, а так же включился в процесс строительства узкоколейной железной дороги.

К сожалению, отсутствуют пока хотя бы некоторые сведения о начале этой, весьма протяжённой (более 500 километров) стройки (в том числе и по 86 ОСВЖДБ), и о возможном участии в ней 8 ОЭЖДП. Пока ничего не знаем и по объёмам работ по земляному полотну, водоотводным и регуляционным сооружениям, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, гражданским сооружениям. Известна только общая протяжённость узкоколейной 750 мм. колеи железной дороги — 536 километров, состоявшей из двух участков, начинавшихся от станции Баян-Тумэн широкой колеи. Правда, нам ничего не мешает хотя бы сегодня, очень приблизительно, но оценить возможный объём земляных работ на этой трассе. Принимая за основу, к примеру, ориентировочную цифру пикетного объёма земляных работ на аналогичной узкоколейке — Улан-Батор — Налайх. Если читатель помнит, то ориентировочная цифра пикетного объёма там у нас составила примерно (подчеркну!) 1240 кубометров грунта. Думаю вполне допустимо в нашем случае принять цифру 1000 кубов, и тогда простое умножение даст нам цифру, очень впечатляющую любого современного строителя железных дорог: 5 миллионов 360 тысяч кубометров грунта! Вдумайся, читатель: наши воины за два года смогли переместить такой значительный объём земли, предполагаю, что, в основном, вручную, и создали очень важную для обороны узкоколейную военно-полевую железную дорогу, чем внесли до сих пор никак не оценённый вклад в победу СССР и МНР над Японией!

А официальное решение по этой стройке в виде Постановления ГКО будет принято только в 1942 году. Так часто случалось в то сложное время: строительство начинали, получив приказ вышестоящего руководящего органа.

Поэтому расскажем о том, что удалось узнать об этой малоизвестной и крепко позабытой стройке, поскольку практически ничего до сих пор не известно ни о её роли в победе над Японией в 1945 году, ни о её многочисленных, совершенно безвестных до сего времени строителях и эксплуатационниках, а так же их руководителях, которых было много тысяч человек — сейчас даже трудно сосчитать. Эту узкоколейку ни разу не упомянули ни один из многочисленных авторов военных мемуаров, написанных в послевоенные года. Такая ли она была бесполезная, эта дорога?

Для начала изучим наградные документы руководителей, которые удалось найти — они часто очень многое говорят и о человеке — командире, и о трудах его подчинённых.

Если о командире 8 ОЭЖДП подполковнике Острикове Дмитрии Евдокимовиче читатель уже узнал ранее, то о майоре Соколове Алексее Михайловиче могли бы рассказать его наградные документы. К сожалению, на сайте «Подвиг народа» среди многих страниц «соколовых», Алексея Михайловича Соколова найти не удалось, хотя в ряде представлений на награждения других командиров периода Великой Отечественной войны попадается подпись командира 21 ОЖДБр полковника Соколова. Не ясно, конечно, тот это Соколов, или нет. Причин такого факта может быть множество, и о них тут рассуждать вряд ли стоит.

А вот по сменившему его майору С.Г. Яблонскому информации гораздо больше. Тем более, что он командовал 1 ОЭЖДП до 1944 года, сделал очень много чего полезного для подготовки будущего ТВД в транспортном отношении, да и офицером и человеком, похоже, был грамотным, талантливым и удачливым.

Находящийся ниже перед читателем наградной документ сам по себе уже редкая удача: ведь узнаём не только о трудовых подвигах очень грамотного, ранее гражданского инженера-железнодорожника, но и задачах, которые выполнялись подчинёнными ему людьми и воинской частью.


Фото и первый наградной лист на командира 1 ОЭЖДП майора Яблонского Серафима Григорьевича, представленного к награждению орденом «Красная Звезда», но получившего орден «Знак Почёта» именно за успешные труды его полка на узкоколейной трассе востока МНР — пожалуй, тоже очень весомую награду страны за отличную службу.


Итак, узнаём, что опытный железнодорожник Яблонский Серафим Григорьевич, трудившийся с 1924 года паровозным машинистом, дежурным и начальником станции, затем поездным диспетчером, после окончания ВУЗа в 1927 году получил назначение на должность помощника командира батальона по технической части в формировавшийся 1 ОЭЖДП. Именно этот полк стал для молодого офицера родным, именно проходя в нём по служебной лестнице, получая десятки благодарностей и денежных премий, Яблонский достиг отличных результатов в служебной деятельности. В 1938 году он командир батальона, а в 1939 назначен начальником штаба полка. В 1941 он сменил майора Соколова на должности командира части и продолжил отлично служить на территории МНР.

Узнаём, что его подчинённые успешно занимались эксплуатацией и содержание построенной железнодорожной линии Борзя-Баян-Тумэн — т. е., в первую очередь, доставкой множества грузов для войск 17 армии, а так же выполнили ещё одну, но крайне важную задачу, о которой мало где вообще можно узнать и прочитать.

Его подразделения блестяще и, видимо быстро, справились со строительством военных городков — землянок для размещения не только батальонов своего полка, но и других частей железнодорожных войск, прибывавших позднее для усиления группировки военных железнодорожников. Возможно, были построены и городки — землянки для семей офицеров и вольнонаёмных, если такие были. Ведь на территории МНР тогда было «мирное время». Факт наличия военных городков в землянках на тысячи военнослужащие неплохо виден на ранее секретной карте тех лет.

Занятия по изучению стрелкового оружия в одном из подразделений 1 ОЭЖДП. Монголия, 1940 год

На этом увеличенном фрагменте ранее секретной карты (внизу) района станции выгрузки Баян-Тумэн 1945 года, кроме круговой железной дороги для выгрузки и хранения воинских грузов, отлично видны расположенные в разных местах большой территории военные городки, обозначенные сокращением «земл.» и «землянки». Всё это труды красноармейцев майора С.Г. Яблонского ещё начала 40-х годов…


Так что подписавший представление на награждение своего подчинённого командир 2 ОЭЖДБр военинженер 2 ранга Брезгин точно знал, что на такого опытного и делового командира можно положиться в полной мере, и вывод он сделал однозначный: «За особо успешную работу по повышению боеготовности полка.» С.Г. Яблонский достоин высокой награды.

В апреле 1941 года в помощь 1-у и 8-у полкам из Биробиджана в Баян-Тумэн прибыл 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (12 ОСВЖДП), подчинённый Управлению ВОСО(2). Цель его прибытия была ускорить работу по строительству узкоколейной железной дороги в направлении государственной границы на востоке МНР, в соответствии с вышеупомянутыми прогнозами развития ситуации и ожидаемыми боевыми действиями с Японией. Известна штатная структура полка, что может быть интересно для современного читателя, интересующегося историей.

Согласно штата 1938 года № 13/900, общая численность личного состава полка была 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных работников. Полк имел два строительно-восстановительных батальона трех ротного состава (две путевые и одна мостовая роты в каждом), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу для подготовки специалистов(3). Снова не известно, сколько именно и какие работы успели выполнить воины этого полка на строительстве новой узкоколейной железной дороги Баян-Тумэн — Тамцак-Булаг в восточном направлении, и Баян-Тумэн — Баян-Уул (Ульдзя)

— в западном всего за два месяца. По-видимому, в связи с началом Великой Отечественной войны планы вышестоящего командования изменились, и 12 ОСВЖДП уже в конце июня того же года был возвращён в распоряжение Управления ВОСО Дальневосточного фронта в город Биробиджан (2). Немного позднее след за ним последовал, как уже упоминалось, и 8 ОЭЖДП.

Можно с уверенностью предположить, что все упомянутые воинские части, приступая к строительству этой узкоколейной железной дороги, ничего, кроме приказа и, может быть, какого-нибудь чернового плана этой новой трассы, не имели. Проектное задание по этой уникальной, но такой малозаметной железнодорожной стройке, было выдано только Постановлением ГКО СССР № 1890 «О проектировании железной дороги линии Баян-Тумэн — Тамцаг-Булаг — Хамарадаба с ветвями Дзун-Булак — Угольные копи и Тамцаг-Булаг — «Яковлевский городок», принятым лишь 6 июня 1942 года.

Названия, как мы теперь понимаем, этих пунктов, придуманные и написанные советскими спецами, далеки от правильного звучания по-монгольски, да и сомнительно, что в то время в районе большинства этих станций и разъездов были какие-нибудь населённые пункты. Но есть уточнённый перечень станций будущей дороги: Чойбалсан — Ундур — Дзун-Булаг, Сухэ-Батор (Тамцаг-Булаг) — в юго-восточном направлении, т. е. в сторону государственной границы с Китаем, и Чойбалсан — Баян-Тумэн — Ульдзийту — Баян-Уул (Ульдзя) — в северо-западном. Т. е., Чойбалсан, как географическая точка на карте, в то время километров на 30 не совпадала с местом расположения конечной станции союзной колеи Баян-Тумэн, что можно объяснить только наличием построенной в это же время по приказу командования Забайкальского фронта так называемой круговой железной дороги вокруг станции Баян-Тумэн, которая использовалась в качестве полевой фронтовой базы частей и соединений 17 армии, а затем и Забайкальского фронта в 1945 году.


Схема юго-восточной части железной дороги имени В.М. Молотова, расположенной на территории МНР, издания 1941 года.

К этой магистрали узкоколейная железная дорога относилась до 1956 года. Хорошо виден участок, в то время ещё не достроенный на северо-западе — от станции Ульдзуйту до конечной — Ульдзя, примерно 145 километров. Схематичность этого рисунка легко понять, сравнивая с фактическим местоположением только двух станций, скорее разъездов, на крупномасштабной военной карте местности, расположенной выше. Имею в виду станции Баин-Булак и Сумбур. Много странных для монгольского языка названий, придуманных строителями явно без помощи монгольской стороны.

И не смотря на ударные темпы и относительно меньшие объёмы земляных работ по сравнению с дорогами нормальной колеи, трудиться нужно было ещё немало.

В ряде источников записана известная фраза: «.в этом же году усилиями советских военных дорога вступила в строй». Кто и с какой целью писал эти слова просто не понятно: чтобы построить 536 километров даже узкоколейной железной дороги требуется времени намного больше, чем полгода! Поэтому в 1942 году эту железную дорогу строить закончили, а начали ещё, скорее всего, в конце 1939 года или в начале 40-го.

Начало Великой Отечественной войны на создаваемой сети железных дорог востока МНР ознаменовалось новыми, очень важными для страны организационными решениями, в результате чего группировка железнодорожных войск там резко изменилась по составу и подчинённости. По состоянию на 20 декабря 1941 года в Баян-Тумэне уже дислоцировалась сформированная там же Директивой НКО СССР от 28 января 1941 года (№ орг/5/520555) летом 1941 года 8 ОЖДБр(4). Бригада находилась в подчинении Управления ВОСО Забайкальского округа, затем фронта с августа 1941 года. В составе управления бригады было 83 офицера, а командиром бригады был назначен участник Гражданской войны и опытнейший военный железнодорожник полковник Е.И.Пирогов. В годы Великой Отечественной войны 47 ОЖДБр, которой затем командовал 47-летний полковник Ефим Иванович Пирогов, покрыла себя неувядаемой славой, отличившись на фронтах при заграждении и восстановлении разрушенных фашистами советских железных дорог, а её командир много раз получал самые высокие правительственные награды, включая ордена «Красная Звезда», «Трудового Красного Знамени», «Ленина» и множество боевых медалей. Сведений о наградах МНР нет.


Командир 8 ОЖДБр полковник Е.И. Пирогов. В должности начальника УВВР-3 и железнодорожных войск 1-го Украинского фронта генерал-майор Е.И. Пирогов, войска которого обеспечили прибытие первого поезда в Берлин 3 мая 1945 года, награждался орденом Богдана Хмельницкого 1 степени. Награждался так же двумя орденами «Красное Знамя» и многими другими наградам — настоящий герой железнодорожных войск Красной Армии!

В составе бригады было пять отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, один отдельный батальон механизации железнодорожных работ, две эксплуатационные железнодорожные роты и военно-почтовая станция, сформированные по Мобилизационному плану 1941 года (МП-41).

Очевидно, что руководство УЖВ и НКПС (ОКЖДВ, как известно, был уже на фронтах Великой Отечественной войны) имело стратегическую задачу — срочно закончить строительство узкоколейной железной дороги на востоке МНР, чтобы войскам РККА, в случае необходимости вести оборонительные боевые действия, можно было быстрее провести развёртывание частей и соединений 17 армии на огромных просторах восточных степей нашего единственного союзника.

Расскажем кратко обо всех воинских частях этой, в будущем много раз отличившейся на фронтах Великой Отечественной войны, бригады.

22 отдельный восстановительный ж.д. батальон (ОВЖДБ) сформирован 20 августа 1941 года на станции Суджик-Ундур только что построенной железнодорожной линии Борзя-Баян-Тумэн по МП-41 на базе 9 ОЭЖДП. Численность — 1082 человека. Уже 10 октября батальон передислоцировался ближе к месту производства работ — на станцию Улаан-Цирик, на участок строительства разъезд № 17 — Ст. Тамцаг-Булаг. Выполнял, по- видимому, весь комплекс работ по строительству узкоколейной железной дороги на своём участке, включая здания, сооружения, линии связи и водоснабжения — где-то тут сейчас находится Матад. 7 июня следующего, 1942 года выведен в составе своей бригады на станцию Иркутск, Восточно-Сибирского ВО. Командир батальона капитан Антропов Илья Николаевич. В годы Великой Отечественной войны в звании «майор» этот офицер Указом ВС СССР награждался орденом «Красная Звезда», медалью «За освобождение Варшавы» в 1945 году. Служебная карьера не выяснена.


Не исключено, что стрелочный перевод, изображённый на этой уникальной современной фотографии, укладывался солдатами именно 22 ОВЖДБ на конечной станции этой дороги — Тамцак-Булаг примерно в 1941–1942 годах (9)…

23 ОВЖДБ сформирован 8 августа 1941 года на станции Баян-Тумэн ЗабВО по МП-41 на базе 9 ОЖДП. Численность -1036 человек. Какой именно участок выделяли для производства работ пока не известно, но личный состав батальона успешно выполнял сложные работы по балластировке пути на порученном участке в осеннее — зимних условиях, что подробно описано в представлении к награждению медалью «За трудовое отличие» его командира.

Командир батальона в то время — старший лейтенант Лукин Владимир Васильевич, блестяще себя проявивший при выполнении задач по строительству этой дороги и награждённый медалью «За трудовое отличие». На фото выше — портрет комбата и представление к награждению, подписанное командиром бригады полковником Пироговым, а сам Лукин во время Великой Отечественной войны награждался орденом «Красная Звезда» и многими медалями.

Батальон выведен в составе своей бригады на станцию Алапаевск УрВО 7 июня 1942 года.

61 ОВЖДБ сформирован 1 августа 1941 года в 21 ОЖДБр по МП-41 в городе Улан- Удэ ЗабВО. Численность — 1099 человек. Затем 15 августа переведён в подчинение 8 ОЖДБр и дислоцировался на станции Цайдамин строящейся узкоколейной железной дороги, выполнял весь комплекс путевых работ на полученном участке. 13 мая 1942 года Директивой НЖДВ № 00167 от 07 мая 1942 года переименован в 51 ОВЖДБ и передан 21 ОЖДБр, после чего уже 11 июня прикомандирован к 8 ОЖДБр и снова направлен на строительство этой же узкоколейной железной дороги с дислокацией на станции Адун; не понятно, выводился этот батальон при этом из МНР, или там и оставался. Только 1 апреля 1943 года эта воинская часть оказалась на Западном фронте на станции Вязьма. Всё это время ей командовал капитан Пивоваров Николай Иванович, отличившийся уже при восстановительных работах на фронте и получивший орден «Красная Звезда» в 1943 году.


Представление к ордену «Красная Звезда» на капитана Н.И.Пивоваров, 1943 год. Этот доблестный офицер получил немало других боевых наград на фронтах Великой Отечественной войны.

62 ОВЖДБ так же сформирован в городе Улан-Удэ для 8 ОЖДБр 1 августа 1941 года по тому же Мобилизационному плану (МП-41). Численность — 1109 человек. Уже 15 сентября батальон прибыл по новой железной дороге на станцию Баян-Тумэн, на место своей дислокации, и приступил к выполнению поставленных задач.

Сведений о порученных участках, видах и объёмах работ, порученных этому батальону, пока не найдено. 13 мая 1942 года Директивой НЖДВ (См. выше) переименован в 53 ОВЖДБ, передан 21 ОЖДБр, а 10 декабря этого же года уже числился в составе 43 ОЖДБр и находился на станции Бологое.

Командиром батальона всё это время был капитан Мизецкий Константин Афанасьевич, за годы Великой Отечественной войны выросший до подполковника и получивший правительственные награды — ордена «Красная Звезда», «Красное Знамя», «Отечественной Войны 1 степени» и многими медалями.

Представление подполковника К.А. Мизецкого к ордену «Отечественной Войны» 2 степени за отличную организаторскую работу штаба бригады при организации восстановления железных дорог на освобождаемых территориях. 1945 год.

Подполковник К.А. Мизецкий в годы Великой Отечественной войны


63 ОВЖДБ. Сформирован в городе Улан-Удэ 21 ОЖДБр 1 июля 1941 года по Мобплану 1941 года (МП-41). Численность — 1134 человека. С 1 августа — в Баян-Тумэне, прикомандирован к 8 ОЖДБр, затем вышеупомянутой Директивой НЖДВ переименован в 54 ОВЖДБ. С 11 августа 1942 года дислоцировался на строящейся станции Адун. Выполнял производственные задачи на порученном участке. В марте 1943 года уже в составе железнодорожных войск РККА находился на станции Вязьма.

Командир батальона 35-летний старший лейтенант Юрлов Филимон Иванович, неоднократно отличившийся со своим батальоном при восстановительных работах на фронтах Великой Отечественной войны.


Наградной лист на командира 54 ОВЖДБ капитана Ф.И. Юрлова.

к награждению орденом «Красная Звезда» Западный фронт, 1943 год.


До конца боевых действий во время Великой Отечественной войны Ф.И. Юрлов вырос до подполковника, получил орден «Отечественной Войны» 2 степени и боевые медали.

22 отдельный батальон механизации ж.д. работ (ОБМЖДР) сформирован на станции Баян-Тумэн 10 августа 1941 года в 8 ОЖДБр (По другой информации в конце 1941 года часть дислоцировалась на станции Оловянная) (5). Численность — 589 человек. Выполнял земляные работы на объектах строительства узкоколейной железной дороги. Данных о наличии, типах и количестве землеройной или другой техники в этом батальоне не найдено. С 7 июля 1942 года выведен на станцию Иркутск, Восточно — Сибирского военного округа.

Командир батальона (1941–1946 г.г.) капитан Григорьев Иллиодор Фомич. Человек сложной судьбы, попадавший кратковременно в плен в 1941 году, сумевший вернуться в строй своего батальона, награждённый множеством медалей и орденом Красное Знамя за успешное выполнение задач по восстановлению железных дорог Европы и Китая в войне с Японией

9 отдельная эксплуатационная ж.д. рота (ОЭЖДР) была сформирована на станции Баян-Тумэн для 21 ОЖДБр (ст. Харанор) 10 августа 1941 года, и уже 15 августа была перемещена в пункт своей дислокации.

43 ОЭЖДР, была сформирована в один день с 9-ой ротой для 8 ОЖДБр.

Численность — 276 человек. Личный состав роты занимался временной эксплуатацией построенных участков УЖД, доставкой грузов по всем участкам строящейся железной дороги используя узкоколейный подвижной состав. Количество паровозов, дрезин, вагонов всех типов, к сожалению, не известно. Предположительно все единицы подвижного состава вместе с локомотивами были оставлены после окончания стройки для использования в интересах воинских перевозок в составе сформированной в это же время 49 ОУЖДБр. 7 июня 1942 года рота уже дислоцировалась на станции Иркутск.

В составе 8 ОЖДБр так же была сформирована 2809 военно-полевая почтовая станция и лазарет. Всего личного состава в 8 ОЖДБр, включая офицеров управления бригады, было 6504 человека. И только о нескольких офицерах, и только сегодня, читатель узнает, читая эту книгу. Не справедливо…


## 3. О чём никогда не писали…

Иногда в глубине прошедших лет хорошо забытое никогда не вспоминается. Но это же не означает, что того, или иного события не было. Вот и в истории, далеко не полной разумеется, скоростного строительства очень важной для обороны узкоколейной железной дороги на востоке МНР, тоже есть моменты, на которые сегодня ответить просто невозможно или очень трудно. Но ведь ответ, безусловно, есть. О чём я пишу — сейчас поясню.

Всматриваясь в схему узкоколейных дорог, построенных в 1942 году, видим, что юго-восточное направление проектировщики когда-то выбрали не зря — именно к границе и вдоль её, в случае чего, требовалось подвозить войска и всё, что им было необходимо для снабжения в случае начала боевых действий. Конечная станция Тамцак-Булаг в 281 километре от Баян-Тумэна, все промежуточные станции и разъезды читатель легко увидит на схеме. И для размещения войск удобно — есть даже ответвление на юг (ст. Зуун-Булаг). Там были построены и погрузочные рампы, и укрытия для войск, устройства экипировки, полевые склады — т. е. обширный район дислокации войск прикрытия границы был вполне обеспечен в транспортном отношении, хотя тяжёлую технику, как мне кажется, на узкоколейном подвижном составе перевозить было, всё- таки, проблематично.

Но вот направление на северо-запад стоит рассмотреть пристальнее: куда оно вело, все эти многочисленные станции, разъезды и путь, протяжённостью 222 километра, куда?


Судя по рабочей карте 124 стрелковой дивизии 1945 года (см. выше), дислокации воинских частей в том районе не наблюдалось. Ещё очевиднее этот факт на карте Генерального штаба Красной армии 1945 года.

Фрагмент карты Генерального штаба «План Манчжурской операции Забайкальского фронта» — севернее или северо-западнее Баян-Тумэна войска Красной армии не находились.

Зачем именно туда воины 8 ОЖДБр построили к 1942 году железную дорогу с конечной станцией Ульдзя, судя по карте-схеме. Кое-где упоминается некая станция или населённый пункт Халхан — где это, имеет ли отношение к этой УЖД, если туда же была в это же время построена и автомобильная дорога(6)?

На эти вопросы ответов, по крайней мере, в российском информационном пространстве, включая массу военно-исторических сайтов и мемуаров, до сих пор нет. Возможно, что-то на эти темы есть в монгольском интернет-пространстве и, со временем, удастся проявить это «белое пятно». Но тут возникает серьёзная проблема с незнанием монгольского языка и отсутствием пока действенной помощи в этих поисках.

А я как автор, позволил себе немного развить эту хорошо забытую тему своими предположениями, по-моему, очень смахивающими на истину. Хотя, разумеется, любой человек, близкий к истории вообще, а так же к истории геологических открытий в восточной Монголии, в частности, всегда имеет возможности меня поправить. Я даже жду с нетерпением таких поправок!

А пока что привожу только «голые факты».

В довоенные времена на территории МНР по согласованию с властями в то время ещё никем не признанной, кроме СССР страны, работали советские геологи. Искали и находили вместе с монгольскими начинающими геологами множество природных богатств, которые рано или поздно начинали добываться, обеспечивая и стране и её соседу определённые выгоды. Поскольку автор не геолог, а просто дилетант, пользующийся сведениями из интернета, то метод ссылки на интересующий вопрос будет вполне оправдан, и читатель тоже сразу поймёт, о чём речь. Вот цитата из статьи «Геолого-промышленные типы вольфрамовых месторождений Монголии»(7).

«Большая часть запасов вольфрама в Монголии заключена в штокверковых и грейзеновых месторождениях, характеризующихся бедными рудами. Имеются также мелкие по запасам, но богатые по содержанию триоксида вольфрама жильные месторождения и комплексные оловянно-вольфрамовые россыпи, часть из которых в 1943–1979 гг. отрабатывалась открытым (Чулун-Хуриэте, жильная часть месторождения Югодзырь, россыпи Баин-Мод и Большой Лог) и подземным (Бурэн-Цогто, Их-Хайрхан) способами».

На этой цитате остановимся: по нашей железнодорожной теме в этой статье мы больше ничего не почерпнём, но пояснения, конечно, требуются. Очевидно, что примерно с 1943 года на этой территории началась добыча ранее разведанных запасов вольфрамовой руды, хотя по приведённым географическим названиям этих территорий твёрдо судить о том, что именно туда наши войска построили железная дорогу, довольно сложно. Но есть конечная станция Ульдзя, территория сомона с одноимённым названием и территорией, богатой этим минералом — это не тайна(8). Для чего мог быть нужен этот металл во время Великой Отечественной войны советской тяжёлой промышленности, предполагаю, может догадаться каждый, более-менее знакомый с понятиями «бронебойный снаряд» или вообще — «броня». А в чём, собственно говоря, дело? Неужели в СССР не добывали тогда подобную руду? Отвечаем — добывали. На Кавказе тогда было единственное месторождение и комбинат в Тырныаузе, которые в 1942 году оказались захваченными Вермахтом. И этот фактор мог оказаться критическим для оружейной, и вообще тяжёлой промышленности СССР — поставки по «Ленд-лизу» от США в то время ещё оборотов не набрали, да и в дальнейшем в номенклатуре товаров и сырья вольфрамовая руда не просматривается. А в МНР такая руда — пусть, возможно, бедная, или ещё какая-то, но была, и её начали разрабатывать. Но ведь её нужно было каким-то образом транспортировать и везти очень далеко, чтобы применить по назначению. Как понимает читатель, всё, выше изложенное, пока что только догадки, предположения, почти что домыслы, автора. Тем более, что месторождение на советском Кавказе вскоре было отвоёвано и снова начало использоваться. Известно так же, что в это тяжёлое время советские геологи нашли дополнительные источники подобных руд в Средней Азии.

К слову, есть немало публикаций научных статей, опять же в интернете, настоящих, наверное, даже маститых учёных-геологов, которые о монгольских вольфрамовых рудах даже не упоминают. Как будто их и не было — и это просто поразительно! Есть, правда, и такие мнения, не допускающие даже тени сомнений, как вот это: «В Монголии был и единственный доступный СССР в годы войны промышленный источник вольфрама, самого тугоплавкого металла на Земле, без которого было невозможно делать снаряды, способные пробить броню немецких «пантер» и «тигров»(9). Но высказывали их, всё-таки, не профессионалы, и истина, скорее всего, где-то посредине.

Так были ли вообще поставки вольфрамовой руды из МНР в СССР в 1943 году, или не были? Если были, то сколько и как долго? Вот и висят эти важнейшие вопросы в воздухе уже без малого 77 лет, и ответа на них, похоже, никто и не ищет. Только совсем недавно по моей просьбе поисками занялась монгольский историк, доктор исторических наук профессор Ж. Урангуа. Я ей очень благодарен за проведённую немалую работу, но… пока ответа не найдено. То, что этот вопрос важнейший, сомнений нет — ведь руда эта могла стать в тот момент одним их серьёзных факторов повышения оборонной мощи изнемогающей в неравной борьбе с фашизмом советской страны и Красной армии. И ещё одним, практически не известным даром монгольского народа, ещё одним, не оценённым вкладом в нашу общую победу.


## 4. Труды тружеников военно-полевых магистралей МНР в 40-е годы


К концу 1942 года назрела очередная реорганизация железнодорожных войск на территории МНР. В связи с окончанием основных работ по строительству узкоколейной железной дороги и началом нормальной эксплуатации совместно с дорогой нормальной колеи, построенной в 1939 году, состоялось решение о формировании на этих магистралях эксплуатационных воинских частей железнодорожных войск. Возможно, и в связи с потребностями фронта. В связи с чем 8 ОЖДБр была выведена с территории МНР и направлена на запад, для участия в трудах железнодорожных войск на фронте. Поскольку это, всё-таки, не тема этого рассказа, оставим этот момент на потом, и займёмся тем, что происходило в конце 1942 года на железных дорогах востока МНР.

В начале 15 августа со станции Шилка на станцию Баян-Тумэн вновь прибыл 8 ОЭЖДП, находившийся в тот момент в подчинении 2 ОЭЖДБр, уже перемещённой со станции Чита на станцию Борзя. Полку была уготована участь стать основой вновь формировавшегося на этой станции соединения — 49 отдельной узкоколейной эксплуатационной железнодорожной бригады (49 ОУЭЖДБр — командир полковник А.В.Лопухин), сыгравшей большую роль в обеспечении бесперебойной работы железных дорог востока МНР в то сложное время.

Напомним, что командиром этого полка был уже известный читателю подполковник Д.Е.Остриков, в процессе расформирования своей части убывший на повышение в войска, сражавшиеся на Советско-Германском фронте. 20 октября 1942 года формирование бригады трёхполкового состава было закончено. Вновь созданное соединение первоначально состояло из 24 (ст. Баян-Тумэн), 25 (ст. Улан-Цирик) и 26 отдельных узкоколейных эксплуатационных железнодорожных полков, но в марте 1943 года 26 ОУЭЖДП был заменён уже хорошо нам известным 1 ОУЭЖДП. Правда, об этой воинской части, как известно прибывшей в МНР ещё 15 июня 1940 года из 2 ОЭЖДБр, точных сведений о перемещениях в 40–42 годы, к сожалению, не просматривается.

Поэтому не совсем понятно, трудились ли воины 1 полка в Баян-Тумэне совместно с частями 8 ОЖДБр, или нет. Но после вывода «восьмёрки» там появляется и «единица» — это совершенно точно.

Сообщим о том, что известно про эти воинские части в настоящее время. Начнём с 8 ОЭЖДП, на базе которого формировали бригаду и все полки. На конец лета 1942 года полком кратковременно командовал майор И.И.Авраменко (Краткая справка: подполковник Авраменко Иван Иванович Указом Президиума Верховного Совета СССР награждён в 1945 году орденом «Красная Звезда»), затем назначенный командиром 24 ОУЭЖДП в сформированную бригаду.

майор Авраменко И.И.

Фигура командира нового соединения, почти 50-летнего участника Гражданской войны полковника А.В. Лопухина заслуживает подробного рассказа, поскольку это был опытнейший и волевой командир-руководитель, к тому времени прослуживший уже 24 года в железнодорожных войсках. По тексту только одного представленного тут его наградного листа можно читать историю трудов этого славного соединения в период с 1942 по 1947 годы, и этим займёмся немного позднее. А сейчас о людях, которые руководили бригадой и полками соединения.


Портрет и представление к награждению командира 49 ОУЖДБр полковника Лопухина Аристарха Васильевича к ордену Красное Знамя за трудовые подвиги вверенного ему соединения, высокие показатели в боевой и политической подготовке и обеспечение бесперебойного движения поездов с увеличением пропускной способности железных дорог в период подготовки и проведения операции Красной Армии в Манчжурии в 1945 году.

Полковник А.В. Лопухин за время своей службы получил немало наград самого высшего достоинства — ордена Ленина, «Красного Знамени» и «Красная Звезда», два ордена Отечественной Войны и немало боевых медалей. Сведений о наградах МНР нет.

Под стать своему комбригу были и его ближайшие помощники, о которых рассказать просто необходимо. Первый из них — начальник штаба бригады подполковник Н.Ф.Масленников, так же опытный 50-летний военачальник, участник Гражданской войны, побывавший уже в пекле Крымского фронта в 1942 году в и выдвинутый уже в 1944 году на вышестоящую должность. Кроме организации чёткой работы штабов, много внимания уделял организации охраны и обороны участков железных дорог, закреплённых за частями бригады, и которые жёстко контролировал штаб 17 армии.

Перед читателем — уникальные, когда-то секретные документы о работе штаба 49 ОУЭЖДБр, разработанные лично начальником штаба бригады подполковником Масленниковым Николаем Фёдоровичем, по организации охраны и обороны железнодорожных участков от возможного нападения противника в 1943 году.

Эти доклады командира 49 бригады полковника А.В.Лопухина в штаб 17 армии дают нам полное представление об обстановке, в которой приходилось выполнять задачи по содержанию и бесперебойной эксплуатации сотен километров железнодорожных путей узкой и нормальной колеи, подвижного состава и всего технического хозяйства, находившегося в управлении 49 ОУЭЖДБр, и роли её штаба. На важных деталях этой деятельности остановимся ниже.

Во время начала массовых перевозок войск и подготовке к боевым действиям с японской Квантунской армией в 1945 году полковник Н.Ф.Масленников уже являлся начальником штаба железнодорожных войск Забайкальского фронта, блестяще себя проявив и на этом высоком посту. За время своей службы он так же был награждён самыми высокими правительственными наградами за умелое руководство подчинёнными штабами воинских частей и соединений — орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны двух степеней и медалями.

Представление к награждению орденом Отечественная Война 2 степени бывшего начальника штаба 49 ОУЭЖДП, ставшего начальником штаба железнодорожных войск Забайкальского фронта полковника Н.Ф.Масленникова. 1945 год.

Так же хорошо проявил себя на должности начальника штаба этой бригады сменивший в 1944 году Н.Ф.Масленникова полковник И.И.Пашедо. Этот боевой офицер, находившийся на фронте с 1941 года по июль 1944-й, своим трудом и умом, умелым руководством подчинёнными и личной храбростью так же заслужил высокие награды родины — два ордена Красная Звезда в 1943 году.

В бригаде он сумел организовать чёткую работу штабов эксплуатационных полков и всех воинских частей, в целом.

Представление к награждению начальника штаба 49 ОУЭЖДП полковника Пашедо Ивана Иосифовича к ордену Отечественной Войны 2 степени за умелое руководство частями бригады, обеспечение твёрдой воинской дисциплины и порядка, самоотверженный труд и настойчивость в обеспечении бесперебойного продвижения воинских эшелонов во время сосредоточения войск в 1945 году.

Начальник штаба 49 ОУЭЖДП полковник И.И. Пашедо

Заместитель командира бригады — начальник политотдела — фигура очень важная в те времена, а уж в такое напряжённое время — в особенности. Ответственность перед партией, народом и вышестоящим командованием очень высокая. Возглавлял этот чрезвычайно важный орган политического руководства с момента формирования 49 ОЭУЖДБр опытный политработник майор Л.И. Левитин.

Представление к награждению начальника политотдела 49 ОЭУЖДБр майора Левитина Льва Израилевича орденом Отечественной войны 2 степени. В нём — краткий рассказ о его работе по мобилизации политотдела и всего личного состава на бесперебойную и качественную работу по пропуску воинских эшелонов в 1945 году, и влиянии политического руководства на этот процесс.

Почему представление не подписал командир бригады — не ясно: это сделали сам начальник железнодорожных войск Забфронта генерал-майор технических войск Дудников и начальник политотдела полковник Косицын.

Закрадывается крамольная мысль о том, что беспартийный комбриг не имел права писать представление на своего начальника политотдела? Или. была какая-то другая причина? Скорее всего, мы уже об этом не узнаем…

Заместитель командира 49 ОУЭЖДБр по технической части — фигура очень весомая: на нём была ответственность за техническое состояние всей вверенной бригаде техники — и движущейся, и стационарной, всей обеспечивающей техники, сооружений экипировки и снабжения, в том числе паровозного хозяйства. Эту хлопотную должность исполнял инженер-майор, затем подполковник В.Л.Романчиков — опытный специалист — эксплуатационник паровозного хозяйства.

Заместитель командира 49 ОЭУЖДБр по технической части майор Романчиков Василий Леонтьевич за успешную организацию эксплуатации техники бригады, высокие технические показатели работы и настойчивость при продвижении воинских эшелонов в 1945 году награждён орденом Отечественной Войны 2 степени и другими наградами.

О численности личного состава бригады сведений пока не найдено, но мы можем ориентировочно, основываясь на известной цифре численности 8 ОЭЖДП трёхбатальонного состава 1941 года, предположить, что личного состава в полках было около 2 тысяч человек в каждом (с офицерами и младшими командирами). Следовательно, приблизительная численность 49 ОЭУЖДБр при её формировании могла быть около 6 тысяч человек (без управления бригады).

Эти тысячи воинов железнодорожных войск выполнили большую транспортную работу по материальному обеспечению 17 армии, а в 1945 году и по подвозу материальных средств, вооружения и боевой техники, личного состава частей и соединений Забайкальского фронта. Работу, об объёме и значении которой так никто никогда не упомянул ни в одних мемуарах, или хотя бы докладах…

Теперь немного о полках бригады.

24 ОУЭЖДП сформирован 6 октября 1942 года на станции Баян-Тумэн.

Командиром полка назначили известного читателю майора И.И.Авраменко, чуть ранее кратковременно поруководившим расформированным 8 ОЭЖДП.

О деятельности личного состава этого полка, его офицерах и красноармейца известно не много. Батальоны полка, кроме прямых обязанностей по эксплуатации и содержанию вверенного им узкоколейного участка от станции Адун до разъезда № 17 — по сути небольшой узловой станции, должны были ещё организовать охрану и оборону этого участка пути. Жаль, что пока не известны фамилии этих комбатов…

На фрагменте схемы узкоколейной железной дороги видно, что участок имеет протяжённость не много, ни мало, а 151 километр! Причём, вопросы обороны в 17 армии ставились очень строго, что усматривается из ранее упомянутых докладов (см. фото выше) командира бригады полковника Лопухина и его начальника штаба, тогда подполковника Масленникова, в штаб армии 14 октября 1943 года.

На фото докладов, находящихся двумя страницами выше и рядом, читатель видит ещё один документ, но уже имеющий отношение к 1 ОЭУЖДП, прибывшему в МНР ещё 15 июня 1940 года из 6 ОЭЖДБр. (г. Сковородино). Затем, видимо кратковременно, полк выводился с территории МНР, находясь в подчинении 2 ОЭЖДБр, а в начале 1943 года прибыл снова в знакомые места и вошёл в состав нового соединения — 49 ОЭУЖДБр.

О его командире того периода — полковнике С.Г.Яблонском, читатель уже знает, а в 1944 году по новому командиру 1 ОЭУЖДП идут разночтения: по одним данным полк возглавил капитан В.П. Любченко(2), по другим — майор С.М.Голянд, что подтверждается наградным документом, подписанным командиром бригады полковником А.В.Лопухиным в 1945 году.


Командир 1 ОЭУЖДП майор Голянд Семён Маркович

Но в любом случае командир 1 ОЭУЖДП отвечал за 239-километровую железную дорогу широкой колеи на территории МНР, построенную в 1939 году, в полном объёме: за бесперебойное и безаварийное движение поездов с установленной скоростью, состояние техники — паровозов и вагонов, а так же за содержание пути, его ремонт и модернизации — в случае необходимости.

И такая необходимость возникла к 1945 году, когда по решению ГКО и НКПС в течение нескольких месяцев усилиями путевых батальонов полка были сооружены несколько дополнительных разъездов и выполнены другие работы, чем пропускная способность участка нормальной колеи была увеличена с 8 до 18 пар поездов в сутки. Эти ответственные задачи выполнялись под неустанным контролем штаба железнодорожных войск Забайкальского фронта в лице начальника технической разведки техотдела штаба подполковника А.С.Мерисова.

Вернусь снова к тому докладу (документ справа), с которого начал рассказ о 1 ОЭУЖДП — об охране и обороне железнодорожного участка широкой колеи, протяжённостью целых 239 километров. Там речь шла о взаимодействии с частями 17 армии по вопросам охраны вверенного полку участка широкой колеи. Командир бригады доложил о том, что из-за нераспорядительности войскового руководства — начальника штаба 284 дивизии и военного коменданта гарнизона Чойбалсан, не выделяется для усиления охраны в помощь подвижной группе 1 ОЭУЖДП силы и средства РККА — стрелковая рота и пулемётный взвод для усиления гарнизона бронепоезда № 67. Мы не знаем, правда, какова была реакция воинских частей, которые игнорировали приказ командующего 17 армией, на обращение полковника А.В. Лопухина. Но понятно одно: Аристарх Васильевич знал своё дело и добивался нужных решений в интересах обороны участка без всяких компромиссов.

25 ОЭУЖДП — ещё один полк, сформированный 13 октября 1942 года специально для 49 ОЭУЖДБр на станции Улан-Цирик узкоколейной железной дороги, т. е. вблизи госграницы. На этот полк возлагалась полная ответственность за участок дороги на два направления: от разъезда № 17 до станции Тамцак-Булаг, и южное — до станции Зуун- Булак. Т. е. всего целых 222 километра, в том числе и для охраны и обороны при возможном нападении! Оборонять, предположительно, нужно было с помощью винтовок и некоторого количества пулемётов. Впрочем, совсем рядом дислоцировались воинские части соединений 17 армии — это видно из оперативных карт 1945 года, так же помещённых тут ранее. Командиром 25 полка был назначен подполковник В.М.Храмов.

Но вернёмся к этим двум документам — единственным, хоть как-то раскрывающим некоторые особенности выполнявшихся тогда бригадой и подчинёнными частями задач.


Командир 25 ОЭУЖДП полковник В.М. Храмов


Полковник Лопухин в этих докладах в штаб армии упоминал о большой разбросанности воинских частей бригады, и, кроме того, упоминал ещё и гарнизон Онон. И что это означает, и где это место было, и что там происходило, кто там дислоцировался пока тайна. Всё-таки, возможно командир бригады имел в виду какой-то военный гарнизон своей бригады в районе северо-западного участка узкоколейной железной дороги? Может, как раз в районе станции Ульдзя — это место как раз вблизи реки Онон на фрагменте карты железной дороги имени В.М.Молотова издания 1941 года. Кое- где упоминается конечная станция Халхан: что это за место? Однако, предположения, конечно, дело неплохое, но это не факты. Будем работать в поисках ответа на все эти вопросы…

Нигде не писали о том, разрешено ли было в период дислокации 49 ОУЭЖДБр нахождение семей военнослужащих на территории МНР — ведь это было «мирное время». Правда, в круглосуточном напряжении и повышенной боевой готовности, да и в постоянных трудах при весьма скудном продовольственном обеспечении. Конечно, вся страна в то время находилась в очень тяжёлом положении по продовольствию — ведь все усилия народного хозяйства, в том числе поставки продовольствия от союзников, в основном, направлялись на обеспечение фронта. Следовательно, обеспечение воинских частей на востоке страны, в том числе продовольственное, было по нормам мирного времени.

Насчёт наличия или отсутствия семей военнослужащих в то время в МНР, всё-таки, нашёлся однозначный ответ. Правда, не из источников железнодорожных войск. Приведу цитату полностью.

«Очень большой трудностью было строительство землянок для жилья офицеров и солдат, а также столовых, укрытых реммастерских и др. Какой-либо строительный материал — дерево, крепления, гвозди и т. п. — отсутствовал, поэтому снова пришлось «изворачиваться». Те двухметровые бревнышки для приготовления пищи в походных кухнях, что ограниченном количестве прибывали по узкоколейке к нам из СССР, пришлось использовать на столбы и накаты землянок, а на приготовление пищи собирать знаменитую степную траву «перекати поле» или аргал (верблюжий и коровий помет). Несмотря на все трудности и осложнения, землянки для офицеров с семьями и холостяков, сержантов и солдат были закончены до самых сильных холодов. Строительство столовых для офицеров и солдат немного задерживалось, и они были открыты только в новом, 1944-м, году, в них можно было не только пообедать в тепле, но и посмотреть вечером кино.

В условиях степно-пустынной местности с резко континентальным монгольским климатом землянки оказались самыми приспособленными для жизни войск помещениями — в жару прохладно, в мороз и ветер — тепло!»(10).

Это воспоминание офицера 17 армии даёт нам ответы сразу на несколько вопросов: во-первых, «узкоколейка», которую упомянул автор цитаты, работала и обеспечивала дислоцированные вблизи границ войска 17 армии всем необходимым ещё до начала боевых действий. И второй, немаловажный факт — как раз о семьях: раз у семейных военных из 17 армии они присутствовали даже вблизи границы, то уж у наших-то военных железнодорожников жёны с детьми тоже жили-поживали в землянках, строить которые в гарнизонах начали ещё «первопроходцы» 1939–1940 годов.

Вот как-то так выглядел состав 49 отдельной эксплуатационной узкоколейной железнодорожной бригады с начала её формирования и, предположительно, до конца боевых действий по разгрому японской Квантунской армии в 1945 году. Возможно, за этот период были какие-нибудь изменения или дополнения в составе бригады — есть, к примеру, сведения из ряда источников о том, что в распоряжении У правления военно-восстановительных работ (УВВР-14) генерала В. А. Чигаркова, сформированного в 1945 году для руководства железнодорожными войсками Забайкальского фронта, была «49 ОЭУЖДБр четырёх полкового состава», что никак пока ничем не подтверждается. Но это сейчас не главное: хочется хотя бы кратко рассказать о повседневной службе воинов бригады в период 1942–1945 годов. Это можно сделать, изучив наградные документы командиров бригады и полков.

Ответственность бригады за эксплуатацию распространялась так же и на приграничные участки СССР, по-видимому, до станции Борзя — включительно. Факт возложения ответственности на весь построенный в 1939 году участок тоже как-то очень мало известен, хотя важность его очень велика! На территории СССР ответственность за охрану и оборону участка Соловьёвск-Борзя возлагалась на воинские части РККА, а в период сосредоточения в 1945 году на — 293 стрелковую дивизию 36 армии.

Наряду с эксплуатацией всех участков железных дорог нормальной и узкой колеи, частями бригады выполнялись значительные работы по достройке, устранению недоделок, обустройству, увеличению пропускной способности, в том числе на узкоколейных участках. Части бригады освоили на достройке объектов и участков железных дорог в МНР в тот период более пяти миллионов рублей капитальных вложений. Эксплуатируемые бригадой участки железных дорог на территории МНР планы перевозок командования фронта постоянно перевыполняли, используя широко распространённый, в том числе и в эксплуатационных частях железнодорожных войск, Лунинско-Казанцевский метод работы на железнодорожном транспорте(11). Это стало возможным только из-за боевой сплочённости, мастерства и мобилизации всего личного состава частей бригады на безусловное выполнение и перевыполнение планов перевозок, образцовое содержание путей и путевых устройств, экономии топлива, ГСМ и электроэнергии.

За высокие достижения в труде 49 ОЭУЖДБр часто отмечалась в приказах командующего ЗабВО и Военного Совета фронта, а многие красноармейцы, сержанты и офицеры получали правительственные награды. В период подготовки к массовым перевозкам войск летом 1945 года трудами личного состава 1 ОЭУЖДП была значительно увеличена пропускная способность участка нормальной колеи (об этом рассказано выше). Аналогичные работы были проведены личным составом 24 и 25 полков на участках узкой колеи в направлении госграницы с Манчжоу-Го, при этом пропускную способность увеличили с 6 до 12 пар поездов в сутки. Известно так же, что задание командования Забайкальского фронта по оперативным перевозкам перед началом боевых действий бригадой было выполнено на 2 суток ранее установленного срока — это ли не высокая оценка трудов командира бригады полковника А.В. Лопухина, его заместителей, штаба бригады, командования полков и личного состава?

Тщательно изучив некоторые из журналов боевых действий воинских частей РККА времён их выдвижения к границе летом 1945 года находим, наконец, упоминания об использовании узкоколейной железной дороги для перевозки войск и боевой техники(12). Не в мемуарах, опять же, а глубоко спрятанные и очень краткие сведения о трудах наших безвестных воинов-железнодорожников. Только один пример — один момент истории находится в этом документе.

Из журнала боевых действий «… 29.06.1945 года колонна 406 СП своим ходом проследовала исходный пункт… имущество частей, не поднятое автотранспортом, под командой майора Динилова перебрасывается на станцию Тайрим для дальнейшей перевозки до станции Тамцак-Булаг по железной дороге». Незаметная, неоценённая работа наших воинов…

В период сосредоточения войск у границы журналы боевых действий сообщают, что участки узкоколейной железной дороги от Баян-Тумэна до Тамцак-Булака приказом командующего фронтом прикрывали уже целых три стрелковые дивизии! Вот какое значение им придавалось в то время!

Хорошо, что сейчас можно найти итоговый приказ командующего фронтом с поощрением личного состава, в том числе и 49 ОЭУЖДБр, выполнившего свой долг перед родиной. Награждённых военных железнодорожников 50 ОЭЖДБр, выполнявших аналогичные задачи на другом, китайском направлении, я тут не упоминаю.

Личный состав 49 отдельной эксплуатационной узкоколейной железнодорожной бригады, награждённый орденами и медалями СССР приказом Военного Совета Забайкальского фронта № 51/н от 5 октября 1945 года.

Орденом Отечественной войны 2 степени:


Командующий войсками ЗабФронта, Герой и маршал Советского Союза Р. Малиновский Член военного совета Забфронта генерал-лейтенант Тевченков Начальник штаба Забфронта генерал-лейтенант Троценко

…Сколько времени потрачено на выборку из этого большого приказа фамилий воинов 49 ОЭУЖДБр для этой работы, и как их удручающе оказалось мало! По сравнении с примерно шестью тысячами человек, упомянутых ранее. Наверное, где-то есть другие списки награждённых, или просто списки личного состава. Нужно постараться их найти — а пока только вот эти 64 фамилии. Очень мало, жаль.

Незаметно и тихо ушли из памяти современников эти люди, а теперь мы, не знавшие ничего про них — наших дедов и прадедов, можем потерять даже крохи сведений о тех, которые когда-то отдавали все силы борьбе против ненавистных врагов нашей родины и самого близкого её друга и соратника — монгольского народа и его государства. Слава Богу, в Монголии эти подвиги не забыты, о них помнят и даже сохраняют некоторые фрагменты узкоколейной железной дороги в районе бывшей станции Тамцаг- Булаг. А настоящим памятником им до сих пор является действующая железная дорога широкой колеи — Баян-Тумэн — Соловьевск.

Эти граждане Монголии, собравшиеся на митинг, посвящённый очередной годовщине победы наших и монгольских войск на Халхин-Голе, свято хранят память о погибших за свободу наших народов воинах. Но вряд ли они помнят о тех, которые построили тогда железные дороги, которые помогли этой победе. Стрелочный перевод узкой колеи у них под ногами — настоящий памятник трудам наших военных железнодорожников — путейцев, когда-то уложивших его на станционную площадку где-то в районе Тамцаг-Булаг.

Теперь запишем всем хорошо известное: узкоколейная железная дорога утратила свое оборонное значение, эксплуатировалась только во время войны с Японией. Для развития экономики восточной Монголии оказалась не нужна, и была разобрана в 1962-63 годах. Когда-то узкоколейная дорога входила в состав железной дороги имени В.М.Молотова — ныне Забайкальская железная дорога ОАО РЖД. Линия до Баян-Уула (бывшая Ульдзя?) разобрана до 1956 года, и пока нет сведений, эксплуатировалась она после войны вообще, или нет. В мае 1956 г. УЖД вместе с ширококолейной дорогой Баян-Тумэн (Чойбалсан) — Соловьёвск передана из Забайкальской дороги в Улан- Баторскую.

А по насыпи теперь проходит гравийная дорога: в каком она состоянии автору, к сожалению, неизвестно, но смотрится на фотографии с Баян-Уульского форума неплохо.

Литература и источники (Глава III):


1. http://militera.lib.ru/research/gorkov2/04.html (Док. №№ 76-105. Не позднее 19.08.1940 г.)

2. В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939–1941 годов. Архивные рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд ОКЖДВ.

3. Н.В. Старостенков. «Железнодорожные войска России» Книга II. Глава 4.3.

«Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы)».

http://militera.lib.rU/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/14.html

4. «Ведомость железнодорожных частей Красной Армии по состоянию на 20 декабря 1941 года». Приложение № 2 к постановлению ГКО СССР № 1095сс от 3 января 1942 года.

5. А. Ведмидь. «Подвиг военных строителей-железнодорожников». Статья в газете «Забайкальская магистраль» 20 сентября 1999 года.

6. В.Г.Третьяков. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1890-е — 1990-е гг.». Диссертация на соискание учёной степени доктора исторических наук, стр. 186. г. Иркутск.

7. «Геолого-промышленные типы вольфрамовых руд Монголии». https://oborudka.ru/handbook/701.html

8. Ю.Н.Кручкин. «Русско-монгольская энциклопедия», 2015 г., стр.654

9. А.Валько, www.proza.ru . «Экономическая помощь союзников СССР».

10. «Элита Советской армии: из неопубликованных воспоминаний артиллерийского офицера (1941–1952)». Полковник Х.А.Лобанов о трудностях и особенностях размещения войск 17 армии на востоке МНР в 1945 году. http://p0litkurs.blogspot.com/2017/05/blog-post_11.html

11. «Лунинско-Казанцевский метод работы на железнодорожном транспорте». https://www.irgups.ru/news/o-puteycah-vszhd-v-period-velikoy-otechestvennoy-voyny https://www.gudok.ru/newspaper/?ro=688147&archive=2011.04.13

12. Журнал боевых действий 124 стрелковой дивизии. 1945 г. Архив ЦАМО, фонды 340370


## IV. ТРАНСМОНГОЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ


## Наушки — Улан-Батор. Пропущенные детали

С окончанием второй мировой войны и полным разгромом вооружённых сил Японии наступил долгожданный мир. Для народов СССР наступило время масштабных проектов восстановления разрушенного войной народного хозяйства, в котором крайне важную роль играл железнодорожный транспорт. В этом деле государственной важности скорейшего восстановления разрушенных и разворота строительства новых железных дорог свою роль должны были сыграть железнодорожные войска. При том, что в послевоенное время всё ещё широко практиковалось использование на большинстве промышленных строек страны сотен тысяч узников ГУЛАГа, производственные возможности которой некоторое время должны были усилить военнопленные.

В условиях огромных материальных трудностей, испытываемых страной, и полной разрухи в наиболее промышленно развитых в довоенное время огромных территорий, разорённого сельского хозяйства, спустя всего два года после окончания Великой Отечественной войны правительство СССР всё-таки решило вернуться к довоенным планам освоения минеральных ресурсов своего верного восточного соседа и друга, для чего в Забайкалье снова были развёрнуты ГУЛАговские подразделения. Такое решение было принято секретным Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года. Приказом МВД СССР «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан- Батор» было образовано новое Управление Строительства № 505 под руководством генерал-майора инженерно-технической службы, уже хорошо известного тогда транспортного строителя и начальника Западного управления БАМа Ф.А.Гвоздевского. Он стал не только начальником строительства № 505 МВД, но и начальником ИТЛ (Наушки — Улан-Батор). Его заместителем назначили подполковника Д.В.Успенского, главным инженером стройки стал бывший главный инженер западного управления БАМ Н.К.Гельнер. Таким образом, сфера деятельности Сталинского ГУЛАГа впервые вышла за пределы территории СССР.

Отметим сразу, что вся будущая Трансмонгольская магистраль первоначальными решениями 1947 года вообще не просматривалась и так не называлась, и только позднее, уже в 1952 году, было решено продолжить стройку до китайской границы. На этой особенности этой железной дороги мы остановимся позднее, и упомянем ещё одну — имевшая одно цифровое обозначение 505, магистраль строилась и проектировалась как два протяжённых обособленных участка одной трассы совершенно разными ведомствами, соответственно, имевшими в своём распоряжении разную рабочую силу настолько, что впору вообще говорить о. разных железнодорожных стройках! Первый участок, протяжённостью 399 километров (по другим сведениям — 402), строители ИТЛ полностью закончили в 1950 году, о втором поговорим позднее.

Считается, что Улан-Баторская железная дорога (УБЖД) стала символом дружбы народов СССР, МНР и КНР и послевоенного сотрудничества СССР и МНР, и это, разумеется, на тот момент так и было. Не смотря на то, что монгольская земля тогда, образно говоря, была обильно полита кровью тысяч советских и иностранных заключенных — строителей первого участка трассы. Не умели тогда, к сожалению, вести строительство не только железнодорожных линий, но и всего коммунистического будущего, без подневольной рабочей силы. Работы по изысканию и проектированию всей этой линии были начаты ещё в 1947 году (1).

Природно-климатические и географические условия первого участка были сложные. Трасса пролегала через горные зоны с сильно пересеченным рельефом. Необходимо было преодолевать участки вечной мерзлоты. Дорогу пересекали множество оврагов и рек, в том числе Орхон, Еруу, Хараа, Баян-Гол и другие. Для их преодоления потребовалось возвести более 300 искусственных сооружений, включая большие мосты. Максимальный уклон линии — 0,018, а минимальный радиус кривых — 350 метров(1).

В любом случае, даже при некоторых расхождениях в цифрах в разных источниках, силами советского «спецконтингента» СУ-505 ГУЛЖДС НКВД в 1947–1949 годах был сооружен первый участок железной дороги, протяжённостью в 402 километра — потрясающий результат, учитывая весьма слабую техническую оснащённость этих строителей, очень плохое их бытовое и всякое иное обеспечение.

Не буду слишком отвлекаться на всем хорошо известные факты об образовании в 1949 году Улан-Баторской железной дороги (АО УБЖД) с местонахождением в городе Улан-Баторе, про акции и их распределение, капитале и условиях различных соглашений. Кредиты и вообще деньги — вопрос не моего исследования — читатель, если захочет, прочитает об этом самостоятельно. Не касается нас пока что и хозяйственная деятельность АО УБЖД — нас интересуют люди, строившие Трансмонгольскую магистраль, и их труды. А вот с этим-то как раз самые большие сложности — никто в системе ГУЛАГ не озаботился сохранить какие-нибудь списки, документы, приказы. А если они и есть в каких-нибудь архивах, то никто не знает где.

В период строительства у заключённых в ходу был термин «Монголлаг», хотя такого лагеря в ГУЛЖДС НКВД никогда не существовало. Известно, что в составе строительства № 505 были образованы два лагерных отделения. Одно из них (Северный лагерь) располагалось в районе станции Сухэ-Батор (восемь километров от советско- монгольской границы), а второе (Южный лагерь) — близ Улан-Батора. Немного повторюсь снова, напоминая читателю, что первоначально в них в общей сложности работали около 10 тысяч заключённых, а уже к весне 1948 года численность контингента «Монголлага» была доведена до 40–45 тысяч человек, и даже по некоторым сведениям до 80 тысяч, из которых примерно 20 тысяч или немного больше были японскими военнопленными. Сведения, опять-таки, взяты из открытых источников, в том числе и монгольских, которые уточнить или проверить сейчас невозможно(3). Думаю, что и раньше положение было такое же — ГУЛАГ — есть ГУЛАГ. Жаль.

Поэтому из этой скудной, всем известной информации невозможно, разумеется, увидеть не только человека — заключённого, в том числе японца или бывшего власовца, но даже руководителей лагерного звена, или лагпунктов (отрядов?), о местонахождении которых тоже почти ничего не известно. Нет сведений о людях этой стройки и на многочисленных сайтах, посвящённых Сталинской эпохе и лагерной «Империи ГУЛАГ».

Значит, придётся немного посоображать, глядя на карту северной Монголии и железнодорожного участка Наушки — Улан-Батор, чтобы понять с какими трудностями и какие именно физические объёмы по видам работ этим строителям пришлось выполнить — ведь никакой информации на эту тему найти невозможно. В отличие, к слову, от южного участка — от Улан-Батора до китайской границы: но это забегая немного вперёд. Поэтому километры — километрами, а объёмы земляных работ вполне можно сравнить с объёмами, выполненными такими же тружениками ГУЛАГа перед Великой Отечественной войной — до станции Наушки. Потому, что природные условия, можно с уверенностью сказать, там примерно идентичные. Значит, если на трассе Улан-Удэ — Наушки, протяжённостью в 253 километра, вручную выполнили 9,3 миллиона кубометров земляных работ и 536 тысяч кубометров балластировочных, то логично предположить, что на участке Наушки — Улан-Батор, протяжённостью в 402 километра объёмы работ могли быть около 15 миллионов кубов грунта, а так же 852 тысячи кубометров уложенного балласта. При том, что подневольного народа, кто вспомнит цифру, имеющуюся в первой главе этой книги, на обеих стройках было примерно одинаковое количество. Сегодня просто невозможно себе представить, какое напряжение сил требовалось этим плохо кормленным и так себе одетым людям, чтобы выполнять эти невообразимо тяжёлые земляные работы. Но они эту задачу выполнили.

Скальная выемка на перегоне Давааны — Эмэлт сегодня выглядит очень красиво на фото выдающегося монгольского фотомастера Батхурэла. Объем — могу предположить, не менее полумиллиона или больше кубометров, и всё — труды тружеников ГУЛАГа. Конечно, вместе со специалистами по буровзрывным работам. Но остальное-то вручную! Ездим — и не думаем об этом…

Повторю на всякий случай: цифры эти — приблизительные, принятые по аналогии с практически таким же участком на союзной территории, который, правда, был значительно короче. Но, раз пока не найдены действительные, реальные цифры физобъёмов, можно оценить их труды цифрами ориентировочными. Которые, конечно, впечатляют.

Что ж, вспомним тогда тех руководителей, о которых известно хотя бы что-то. Сначала об упомянутом выше главном руководителе 505 стройки.

Генерал-майор инженерно-технической службы Ф.А. Гвоздевский.

Гвоздевский Федор Алексеевич родился в 1901 году в городе Калач Воронежской области, генерал-майор инженерно-технической службы (1944), выдающийся советский руководитель крупных железнодорожных строек в Сибири и на Дальнем Востоке. После окончания гимназии участвовал в Гражданской войне, воевал в составе Первой конной армии, член РСДРП(б) с 1918 года. После окончания Московского института инженеров транспорта в 1932 году направлен на Кавказ начальником строительства рудовозной линии широкой колеи Дарг-Кох — Алагир.

Затем с августа 1938 — начальник БАМпроекта (Москва). В апреле 1939, руководя БАМпроектом, стал заместителем начальника Управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке. В годы Великой Отечественной войны руководил строительством оборонительных рубежей, затем строительством железнодорожной рокады Сталинград-Саратов (1942 год), сданной на 5 месяцев раньше намеченного срока и обеспечившей переброску войск к Сталинграду. В мае 1943 назначен начальником исправительно-трудовых лагерей и строительства № 500 НКВД СССР (Комсомольск-на-Амуре — Советская Г авань), крайне важного в случае необходимости проведения военной операции на Дальнем Востоке. В 1947 он начальник строительства железной дороги Тайшет—Братск—Усть-Кут, а с 1947 по 1951 годы ещё и начальник ИТЛ и строительства № 505 МВД Наушки — Улан-Батор. В 1951году он становится первым заместителем начальника Главпромстроя МВД СССР, затем возглавляет эту могучую структуру. С апреля 1955 — руководитель второго отделения Главного управления Министерства среднего машиностроения СССР. С 1957 на пенсии. Автор многих смелых инженерных решений и проектов, талантливый инженер и руководитель. Дважды лауреат Сталинской премии в области строительства. Награждён 6 орденами и медалями СССР, а так же орденом Сухэ-Батора МНР. Умер в 1962 году и похоронен в Москве.

Теперь о том руководителе, который сменил Гвоздевского.

Генерал-майор Л.С. Буянов — начальник строительства № 505

Буянов Леонид Сергеевич родился в 1911 году. Служил в системе НКВД СССР. В 1940 году — начальник I — го отдела Главного транспортного управления НКВД СССР, майор государственной безопасности, заместитель начальника Главного транспортного управления НКВД СССР, майор. В 1944 году — заместитель начальника Главного управления исправительно-трудовых лагерей железнодорожного строительства, полковник государственной безопасности. С 1944 по 1950 годы — народный комиссар-министр внутренних дел Коми АССР, полковник, затем комиссар государственной безопасности — генерал-майор. С января 1951 по апрель 1953 — начальник Управления строительства № 505 МВД СССР, одновременно заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР. Руководил в этот период строительством железной дороги от госграницы СССР (ст. Наушки) до ст. Улан-Батор силами заключённых ГУЛАГ, расположенных в МНР. 1951–1953 — генеральный директор акционерного общества «Совмонголметалл», затем снова начальник Управления строительства № 505 МПС на территории СССР. Сведений о наградах МНР нет. Имел государственные награды СССР — ордена «Красная Звезда» и Отечественной войны I степени.

Известно, что заместителем начальника этой стройки был назначен подполковник Д.В. Успенский а главным инженером — бывший главный инженер западного управления БАМ Н.К. Гельнер. Нет сведений в интернете ни о них самих, ни о том, оставались ли эти два заместителя при обоих руководителях. Впрочем, думаю, что и этого достаточно.

Можно с уверенностью сказать, что у этих руководителей стройки были неплохие помощники, но фамилии их, к сожалению, найти крайне сложно. Имею в виду начальников лагерей, лагпунктов, инженерно-технический персонал. Только благодаря исследованиям монгольских историков удаётся узнать хотя бы кое-что об этом. К примеру, есть сведения о том, что участок железной дороги между станциями Зуунхараа и Мандал (83 километра) строил контингент заключённых 126-го отряда (или всё-таки, лагпункта — вопрос) второго лагерного отделения (Южный лагерь). Из этого монгольского источника известно так же, что в составе этого отряда были, в основном, люди со сложной судьбой — предатели, служившие в карательных подразделениях СС и Зондеркомандах(3). Сколько было всего отрядов, или лагпунктов (терминология у российских и монгольских исследователей немного различается), сведений нет. Но если применить испытанный метод аналогии, то думаю можно предположить, что их количество в составе железнодорожной стройки № 505 могло быть, исходя из упомянутой цифры в 83 километра, приблизительно пять, или чуть больше. Не забудем, что примерно такие же лагпункты или отряды строили и другие объекты в МНР, о которых упомянем далее.

Предположительно группа заключённых — строителей неизвестного лагпункта в скальной выемке. МНР, около 1949 года.

Вспомним и примерно 20 тысяч японских военнопленных: они так же немало потрудились в составе специального лагеря или отряда, подчинённого, видимо непосредственно управлению 505 стройки, на участке от советской границы до 250 километра магистрали, где сейчас предположительно находится станция Унэгт УБЖД(4). Не ясно, правда, на каких именно работах японцы использовались; скорее всего, на самых тяжёлых — земляных. Каков был режим в их лагере, сколько японцев осталось после завершения этой стройки в живых, где хоронили умерших, тоже не известно.

За время работы на территории МНР силами заключённых строительства № 505 была построена не только железная дорога до Улан-Батора, но и десятки социальных объектов на станциях (здания больниц, школ, почты, телеграфа), множество служебных зданий и сооружений на своём участке магистрали, проложены многокилометровые участки асфальтированных автомобильных дорог. С января 1951 года заключённые строители приступили к строительству и эксплуатации предприятий по добыче и переработке оловянных и вольфрамовых руд на монгольской территории — т. е. всего того, что не входит в нашу тему, но характеризует размах строительства «материально-технической базы социализма» в Монгольской Народной Республике силами советских заключённых(3). Такой вот печальный факт.

Какие именно лагпункты (отряды?) что сооружали почти известно. Тут думаю уместно привести факт, когда-то меня поразивший. Но не сразу, а когда появился интернет, и когда стало возможным понять то, что видел своими глазами зимой 1986 года. Тогда не смог сообразить, что находился и работал рядом с самым настоящим лагпунктом, одним из пяти (?) на строительстве № 505. Думаю, что об этом моменте стоит рассказать подробнее, не смотря на явное нарушение хронологии рассказа.

В конце 1985 года наша 17 отдельная железнодорожная бригада (17 ОЖДБр) получила задачу начать строительство нового железнодорожного моста на главном ходу Трансмонгольской магистрали. Место это между Дарханом и Сухэ-Батором — рядом со станцией Еруу (Ероо, как мы говорили), а новый железнодорожный мост через одноимённую и, как казалось, совсем небольшую речку, нужно было начинать строить с отсыпки высокой насыпи с бермой левобережного подхода. И эта задача была поставлена нашему 136 отдельному батальону механизации (136 ОЖДБМ), в котором я служил главным инженером. Тут же трудился личный состав мостового батальона — бил сваи под опоры и, короче говоря, мы на неслабом морозце начали кое-как трудиться без какой-либо подготовки, в зиму.

Но я не об этом процессе сейчас, а о том, что находясь однажды на действующем пути у старого железнодорожного моста, который уже лет 35 или больше ждёт, чтобы им кто-то занялся и капитально отремонтировал, привёл в рабочее состояние, я случайно обратил внимание на некую замкнутую территорию приличной площади в форме квадрата рядом с высокой насыпью старого моста со стороны станции, но на левом берегу.

Это сейчас мне абсолютно понятно, что там находился лагпункт (отряд?) строителей этого моста, предусмотрительно расположенный именно на противоположном от станции берегу, на не заливаемом разливами реки, ограждённом высокими дамбами, месте. Тогда только удивился немного.


Левее от центра внизу на фото из Гугла прекрасно видно расположение лагпункта безвестных строителей железнодорожного моста через реку Еруу в форме квадрата. Думаю, что сооружение приблизительно 1947–1948 года, не позже.

Мне издали были видны остатки какого-то двигателя: может быть, от электростанции, или ещё чего. На этой территории было много снега, и я туда не полез, любопытства не проявил. Понятно, что у строителей этого моста были какие-то механизмы для забивки свай, сами сваи из чего-то сделанные, материал для опалубок, ограждения котлованов, насосы, подъёмные механизмы и, безусловно, какие-то руководители, инженеры, геодезисты. Кто-то откуда-то в своё время привёз туда по построенному участку железной дороги строителям этого моста металлические пролётные строения, до сих пор находящиеся на месте и, возможно, вполне пригодные к эксплуатации. Конечно, это лишь предположение автора — не более. Возможно, пролётные строения собирали на месте — кто знает. А след от всего этого был только один — вот эти остатки какого-то двигателя…

Ещё одно фото из интернета, на котором строители Трансмонгольской магистрали. Судя по виду, одежде и обуви, а так же наличию поодаль человека в форме офицера, скорее всего тоже не очень свободные люди…

И ни об одном человеке, там работавшем, мы ничего не знаем. Правда, в том же монгольском источнике упоминается одна фамилия заключённого строителя железной дороги — Пётра Ухтомцева, к строительству моста через Еруу отношения не имевшего. Если верить этому источнику, то лишённый звания Героя Советского Союза П.Ухтомцев трудился на 505 стройке в 126 отряде, строившем участок железной дороги Зуунхара — Мандал, протяжённостью по современным данным в 83 километра(3). Вот такой единичный факт, подтверждения которому на сайте «Подвигнарода. ру», разумеется, нет. Буду рад, если кто-то, прочитав эти строки, чем-то сможет помочь вернуть из небытия и полного забвения хотя бы несколько фамилий строителей этой железной дороги.

По этим рассказам, почти былинам, превратившимся со временем в некую разновидность монгольского эпоса об отдельных, возможно мифических, героях-беглецах из лагерей 505-й стройки, в Монголии, как оказалось, сняты кинофильмы, и не один. К сожалению, ни одного из них автору смотреть не приходилось. Поэтому ни в коем случае не берусь оценивать, правда пишется об этих людях и их подвигах во время Великой Отечественной войны, или нет, и существовали ли они в действительности. Никаких документов на этот счёт мной пока не найдено, а есть только один источник упомянутого монгольского историка Д. Мунхбата. Особенно хочется верить автору, когда он рассказывает читателю о жестоком режиме, порядках и взаимоотношениях между бывшими Героями и настоящими предателями и врагами родины, содержавшимися и работавшими вместе(3).

Нет ничего конкретного и на тему деятельности отдельных лагерей или лагпунктов с заключёнными японскими военнопленными, а так же бывшими власовцами: пока всё это разговоры и беллетристика, не подтверждённая документами. Это был ГУЛАГ — этим всё сказано.

Очень бы хотелось иметь сведения о тех, кто выжил, вернулся, которым повезло: хотя бы их списки удалось найти. Но пока не везёт! Будем надеяться.

Руководство МНР постоянно вникало в нужды и проблемы стройки и оказывало ей всяческое содействие. Маршал Х. Чойбалсан на строительстве моста через реку Еруу беседует с представителем строителей ГУЛАГ

В рассказах о строителях первого участка 505 стройки конца 40-х — начала 50-х годов незаметно возникает новое военно-строительное соединение МВД. При этом не известна хотя бы ориентировочная дата прибытия или формирования в МНР 15 отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР. Не ясно где именно использовалась и какова была рабочая сила в этом соединении, что именно этим соединением было построено, и другие вопросы. Известно только, что 15 ОВСД МВД СССР состояла из отдельных железнодорожных военно-строительных батальонов (ОЖДСБ МВД), и к этой дивизии мы вернёмся немного позднее.

Итак, в 1949 году строительство первого участка Трансмонгольской железной дороги было, в основном, закончено. Начато рабочее движение поездов и образовано советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД).

Известно, что тогда же ему передали первый проложенный участок Трансмонгольской магистрали, а так же ранее построенные отрезки путей. Но каких именно путей, о каких именно их «отрезках» вели речь автор этой фразы, к сожалению, пока не ясно(3).

7 ноября 1949 года произошло историческое событие для Монгольской Народной Республики — прибытие первого поезда из СССР. Это стало поистине всенародным праздником, и зафиксировано на многочисленных фотографиях того времени. А 20 декабря 1950 года железная дорога Наушки — Улан-Батор протяжённостью 399 (402, по другим сведениям) километров была сдана в постоянную эксплуатацию.

Тысячи людей с нетерпением ожидали прибытия первого поезда на станцию Улан-Батор 7 ноября 1949 года. Видны немало советских и монгольских военных… Фото из Интернета.


Прибытие первого поезда на станцию Улан-Батор 7 ноября 1949 года. Фото из Интернета

Дальнейший ход стройки, если изучать имеющиеся источники, продолжает немного удивлять из-за неясных современнику моментов. К примеру, считается, что «.в сентябре 1952 года в целях развития экономических и культурных связей между СССР, МНР и КНР было заключено соглашение между этими странами о строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — монголо-китайская граница (Замын-Ууд)(3). Значит получается, что Трансмонгольская магистраль, как таковая, в начале и не задумывалась как трасса, протяжённостью в 1100, а по некоторым сведениям 1115 километров?

Но не только этот момент вызывает вопросы: не совсем понятны причины странной задержки строительства дороги в течение целых двух лет — с 1950 по 1952 год. Есть источники, объяснившие этот момент просто — «… сил у МВД оказалось недостаточно, в связи с чем в 1953 году было принято решение о передаче стройки железнодорожным войскам»(3). Там же раскрывается интересная версия о неких колебаниях «вождя народов» товарища И.В. Сталина относительно продолжения строительства железной дороги до границы с КНР. Яко бы у него были тогда сомнения в отношении Мао Цзэ Дуна, поскольку в 1949–1950 годах еще не была определена позиция китайского руководства по отношению к формам общественного устройства. В это время некие биографы Сталина отмечали, что он даже называл китайского лидера «редиской — снаружи красный, а внутри — белый». Не было ясности у руководства СССР в отношении руководителей КНР и по их взглядам в отношении Монголии: исторически в Китае Внутреннюю и Внешнюю Монголию считали китайскими территориями. Поэтому руководство СССР и сам И.В. Сталин опасался построить дорогу во вред себе и Монгольской Народной Республике. Не известно доподлинно так это было, или не совсем, но в то время на территории МНР царила вполне «братская дружба» всех трёх народов, и многочисленные рабочие и другие китайские специалисты успешно трудились на большом количестве объектов в столице МНР и, видимо, в других районах страны.

Но так, или иначе, задержка в продолжении строительства железной дороги, причём весьма существенная, была.

Отметим, что именно тогда китайские специалисты построили немало различных объектов, в том числе мостов в стране. Всем известный «Мост дружбы» в центре Улан- Батора — тот самый автодорожный путепровод через железнодорожные пути, построенный китайскими рабочими и инженерами в то время, только совсем недавно реконструирован монгольскими мостовиками. Есть непроверенные сведения о том, что и большой автодорожный мост через Керулен у Багануура тоже был построен китайскими мостостроителями. Не исключено, что они в какой-то степени так же причастны и к продолжению строительства железной дороги в сторону границы с КНР, но это пока только версия, ничем не подтверждённая.

Т.е., надо понимать так, что в начале у СУ 505 сил было достаточно — даже 80 тысяч заключённых бывало, а потом вдруг что-то произошло не понятное. При том, что на объектах строительства уже присутствовало довольно мощное военно-строительное соединение, упомянутое выше — 15 ОВСД МВД СССР, о численности которого можно только догадываться. Известно только, что дивизия эта имела батальонный состав — отдельных железнодорожных военно-строительных батальонов (ОЖДВСБ МВД) МВД СССР в её составе было 23 и один — отдельный автомобильный батальон (20 ОАВТБ МВД). Известны номера этих батальонов: 6, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 21, 23, 24, 35, 37, 40, 50, 55, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128.(4). Что за офицеры были командирами этих батальонов, какие производственные задачи выполняли в составе этой дивизии в МНР и сколько их выполнили, нам не известно. Но очевидно, что большинство их, а так же офицеров батальонного и ротного звена, были оставлены в занимаемых должностях, поскольку железнодорожным войскам сходу произвести замену многих сотен офицеров было задачей невыполнимой. Тем более, что большинство офицеров из военно-строительной системы МВД себя хорошо проявили и на строительстве железной дороги.


## 2. Улан-Батор — госграница. О трудах воинов 9 ЖДК

Итак, Советское Правительство после урегулирования вышеупомянутых проблем взаимоотношений с КНР (если они были), взяло на себя обязательство построить магистраль протяжением 713 километров до госграницы с КНР. Стоит напомнить читателю, что оно же в 1953 году дало очень низкую оценку работе Управления строительства № 505, после чего и последовали серьёзные оргвыводы(5).

Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ) было поручено сформировать 9-й железнодорожный корпус (9 ЖДК) на базе упомянутой выше 15-й военно-строительной дивизии МВД с пополнением офицерами из железнодорожных войск и из запаса, остальным личным составом за счет очередных призывников. Это произошло 30 ноября 1953 года. Ещё одна железнодорожная бригада — 28 ОЖДБр, прибыла в распоряжение 9ЖДК с Дальнего востока после переформирования из системы МВД. Таким образом, численность личного состава корпуса на 1 мая 1954 года должна была составить 10 750 человек. Думаю, что фактическая численность была в разные годы разной, и информации на эту тему пока найти не удалось.

Новое объединение по своей структуре изначально оказалось весьма проблемным по всем параметрам и, главное — по обученности всего личного состава частей бригад. Управление строительства № 505, которому первоначально корпус подчинялся, некоторое время так же выполняло ряд производственных задач, не связанных напрямую с железнодорожной стройкой в условиях нехватки у них специалистов и рабочей силы. Очень скоро, с формированием 9 ЖДК, «двоевластие» было устранено, и это управление оказалось на территории СССР вместе с заключёнными; впрочем, речь не о строительной системе МВД, а именно о железнодорожных строителях.

С вводом новой железной дороги в эксплуатацию путь от Москвы до Пекина сокращался на 1100 километров, а братская страна Монголия получала транзитный железнодорожный путь, который мы теперь называем Трансмонгольской магистралью.

Путь, как оказалось, в будущее Монголии.

О строительстве этого участка магистрали и людях, трудившихся там в то время, написано несравненно больше, чем о железной дороге Наушки — Улан-Батор. Заинтересованный читатель хорошо знает труды военных историков железнодорожных войск, не раз публиковавшихся в книгах, интернете и на страницах ныне ушедшей в прошлое газеты «Военный железнодорожник», материалы других источников, поэтому заниматься тут пересказом ранее написанного, предполагаю, особого смысла нет. Но ссылаться на имеющиеся материалы, разумеется, необходимо(4, 5).

Свою задачу вижу в том, чтобы, не повторяя по возможности ранее написанное, ознакомить читателей с пропущенными, по каким-либо причинам не опубликованными фактами и событиями, фамилиями и трудовыми подвигами солдат, сержантов, офицеров и генералов частей железнодорожных войск 9 ЖДК. Остановимся так же на результатах производственной деятельности частей и соединений корпуса, проблемами, недостатками и мерами, предпринятыми командованием для их преодоления. В распоряжении автора теперь имеются множество фотодокументов, на которых основные объекты этой грандиозной стройки, техника и люди сняты в ходе строительства. Всё это, полагаю, должно значительно обогатить летопись железнодорожной стройки Улан-Батор — Замын-Ууд.

Управление корпуса и бригад возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны и организации строительства в первые послевоенные годы. Подчинённость корпуса по вопросам службы и боевой подготовки — Забайкальскому военному округу (ЗабВО).

Командиром корпуса был назначен полковник, затем ставший генерал-майором Л.Г. Шавров, первым заместителем — полковник А. М. Крюков, начальником политотдела корпуса — полковник Я. М. Майоров, главным инженером — полковник Г. И. Куприянов, командирами бригад полковники: 31 ОЖДБр — Ф. И. Прибов, 32 ОЖДБр — М. С. Смирнов, 6 ОЖДБр — А. Ф. Нуникян и 28 ОЖДБр — Т. И. Зенин. Начальником штаба корпуса был назначен бывший командир 15 ОВСД МВД полковник Р.В. Россыпайло(4). Все эти руководители были опытнейшими офицерами — руководителями, закалёнными при выполнении задач восстановления и строительства железных дорог в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время, за исключением, может быть начальник штаба — нет никакой информации о его прохождении службы в этот период. Под стать им были и офицеры аппарата управления корпуса, и об этих людях считаю своим долгом обязательно рассказать читателю, насколько у меня получится.


Командир корпуса полковник, затем генерал-майор Шавров Леонид Григорьевич (1904 — ок. 1970 г.г.)

В Вооруженных силах он служил с 1926 г. — курсант школы ВОСО, затем командир взвода, начальник штаба батальона, слушатель ВТА, военный комиссар УВОСО РККА.

Активный участник Великой Отечественной войны. Служил в различных должностях в органах военных сообщений Волховского фронта, начальником ПО 1 Гвардейской ОЖДБр, начальником штаба, заместителем командира и командиром ряда бригад, позднее — заместителем начальника ГУЖВ начальником тыла железнодорожных войск СА(1951). В 1953 году назначен командиром 9 отдельного железнодорожного корпуса (9ЖДК) на строительстве Трансмонгольской магистрали от ст. Улан-Батор до ст. Замын-Ууд, в составе которого выполняли производственные задачи 6-я, 28-я, 31-я и 32-я отдельные железнодорожные бригады и приданные воинские части. Награждался орденами и медалями СССР и орденом Сухэ-Батора (1955 г.). Уволен из Вооружённых сил в 1957 году по сокращению.

Заместитель командира 9 ЖДК полковник, в последствии начальник железнодорожных войск Советской армии генерал-полковник Крюков Алексей Михайлович (1914–2004 г.г.)

Военную службу в железнодорожных войсках РККА начал в 1938 году. Закончил Военно-транспортную академию в 1940 году. Активный участник Великой Отечественной войны. На различных командных должностях занимался заграждением и восстановлением железных дорог на Волховском, Ленинградском, 3-м Прибалтийском и 3-м Украинском фронте. После войны — командир отдельной ж.д. бригады, а в период с 1953 по 1955 годы полковник — 1-й заместитель командира 9 отдельного железнодорожного корпуса (9 ЖДК) на территории Монгольской Народной Республики. Активный участник и один из важнейших руководителей строительства Трансмонгольской магистрали от ст. Улан- Батор до ст. Замын-Ууд. В дальнейшем — командир корпуса, заместитель и начальник Главного управления железнодорожных войск Советской армии. В 1971 году по решению Советского и Монгольского правительств, направил на территорию МНР 17-ю отдельную железнодорожную бригаду (17 ОЖДБр — «УС-15 Минтрансстроя СССР» — широко известная тогда в МНР советская строительная организация) с задачей строительства и реконструкции железных дорог в МНР. Организатор и до 1983 года руководитель строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Награждён многими орденами и медалями СССР, двумя орденами Боевого Красного Знамени МНР и орденом Сухэ-Батора. Почётный транспортный строитель, Почётный железнодорожник СССР и МНР. Похоронен в Москве.


Начальник штаба 9 ЖДК полковник Россыпайло Роман Афанасьевич, бывший командир 15 ОВСДМВД (1905–1964 г.г.)


Начальник политического отдела 9 ЖДК полковник, в последствии начальник политуправления железнодорожных войск СА генерал-лейтенант Майоров Яков Михайлович (1915–2002 г.г.)

Окончил Ленинградский техникум ж.д. транспорта им. Ф. Э. Дзержинского (1932), Военную службу в РККА начал в 1937 году — курсант учебного полка, пом. политрука, военком роты, Участник советско-финской и Великой Отечественной войн. Инструктор политотдела (ПО) УВР-3, помощник начальника ПО по комсомольской работе, военный комиссар батальона, начальник ПО 11, 9 ж.д. бригад, зам. начальника ПО, начальник ПО УВВР-2 и ЖДВ Ленинградского фронта, зам. начальника управления строительства № 300 по политчасти — начальник политотдела (в СФРЮ), начальник политотдела 36 ждбр, слушатель ВПА им. В. И. Ленина (1951), начальник ПО Ярославского военно-железнодорожного училища (19511953). В должности начальника политотдела 9 ЖДК полковник Майоров занимался партийно-политической и воспитательной работой по мобилизации личного состава корпуса на выполнение задач по строительству Улан-Баторской ж.д. магистрали (19531956). В дальнейшем занимал различные должности в партийно-политическом аппарате железнодорожных войск, а с декабря 1974 года — начальник политуправления Железнодорожных войск. Уволен в запас в 1983 г. Награждён орденами и медалями СССР и тремя орденами МНР. Автор книги «Магистрали мужества». Похоронен в Москве.

Заместитель командира 9 ЖДК по технической части — главный инженер полковник, в последствии главный инженер железнодорожных войск СА генерал-лейтенант Куприянов Геннадий Иванович (1918 — ок.2001 г.г.)

Военную службу в железнодорожных войсках РККА начал в 1938 году. Закончил Военно-транспортную академию в 1941 году. Активный участник Великой Отечественной войны. На различных командных и инженерных должностях занимался заграждением и восстановлением железных дорог на ряде фронтов. В 1953 году — полковник, заместитель командира — главный инженер 9 отдельного железнодорожного корпуса (9 ЖДК) на территории Монгольской Народной Республики. Организатор инженерного обеспечения строительства УБЖД, один из важнейших руководителей строительства Трансмонгольской магистрали от ст. Улан-Батор до ст. Замын-Ууд. Закончил службу в должности заместителя начальника железнодорожных войск СССР. Награждён орденами и медалями СССР и МНР. Похоронен в Москве.

Производственным отделом корпуса руководил полковник И.М. Шаповалов (1904–1978 г.г.) — выдающийся советский инженер-мостовик, опытный командир и руководитель восстановления множества сложнейших мостовых переходов, разрушенных немцами в Великую Отечественную войну. Герой Социалистического труда и человек очень сложной судьбы, к началу своей службы в 9 ЖДК лишённый заслуженного за трудовые подвиги звания Героя (1951 год). Его труды в Монголии были отмечены медалью «За трудовую доблесть» и орденом Красного Знамени МНР. Впрочем, этот выдающийся офицер, инженер и труженик заслуживает отдельного рассказа и, забегая вперёд скажу, что все ордена и звание Героя Социалистического Труда ему возвратили. Правда, уже в 1964 году.

Герой Социалистического Труда, начальник производственного отдела 9 ЖДК полковник И.М. Шаповалов. Фото 1945 года.

Стройке уделялось очень большое внимание со стороны партийного и государственного руководства СССР, о чём читателю предложу прочитать из известных источников(5), а подчеркну наиболее важное нововведение, впервые опробованное в железнодорожных войсках за всю их историю — разрешение выплачивать солдатам и сержантам премиальное вознаграждение за выполнение норм выработка на 100 %, а при перевыполнении норм выработки — всю заработную плату рабочих сверх 100 %, в том числе 25 % тугриками. Это для того времени революционное решение резко повысило производительность труда личного состава и качество выполняемых работ. В дальнейшем это нововведение в железнодорожных войсках было сохранено.

Офицеры — коммунисты 9 ЖДК во время партийного актива в Улан-Баторе. Сидят внизу командир корпуса генерал-майор Л.Г. Шавров и начальник политотдела полковник Я.М. Майоров.

В начале немного информации о частях корпусного подчинения. Это были:

1. Корпусной парк — ремонтное предприятие, выполнявшее ремонт строительно-дорожной техники частей корпуса, возглавлявшийся, по словам бывшего начальника политотдела корпуса Я.М.Майорова выдающимися механиками. Это были Г. Сердюк, П.Сазонов, С.Мальков, Б.Надточий, В.Ильин, и другие.

2. 102 и 380 отдельные автотранспортные батальоны, сформированные 5 декабря 1953 года на станциях Чойр и Мандал — соответственно. Оба батальона — на базе расформированного 20 ОАВТБ МВД. 102 ОАВТБ (командиры — майор Ф.М. Андрусенко, затем подполковник Н.И.Бородин) в 1955 году передислоцирован на станцию Маймачен (Амгалан), и в феврале 1957 года переведён в город Казатин в распоряжение 1 Гвардейской ОЖДБр. Автору очень повезло: в Тюмени жил бывший офицер этого батальона Ю.П.Уткин, с рассказом которого о своей службе в МНР читатель сможет ознакомиться в этой книге. 380 ОАВТБ расформирован на станции Мандал в августе 1956 года.

3. 423 отдельная железнодорожная рота водоснабжения, сформированная 19 ноября 1953 года на станции Маймачен (Амгалан). Переведена в феврале 1957 года на станцию Дзержинская в распоряжение 29 ОЖДБр (ПриВО).

4. 425 отдельная железнодорожная рота минирования, сформированная 30 ноября 1953 года на станции Улан-Батор, МНР. Выполняла взрывные работы в скальных грунтах при разработке выемок и скальных карьеров. Расформирована в августе 1956 года.

5. 861 база материально-технического снабжения 9ЖДК сформирована на станции Маймачен (Амгалан) 30 ноября 1953 года. Осуществляла приём, хранение и выдачу всех материальных средств и имущества, поступавших в части корпуса во время строительства дороги. Расформирована в апреле 1957 года.

6. 16 отдельный учебный железнодорожный учебный полк (16 ОУЖДП) сформирован 23 февраля 1954 года в городе Чойбалсан Восточного аймака МНР. Предназначался для подготовки специалистов всех специальностей для укомплектования частей корпуса. Командир полка — подполковник Гребенюк Владимир Андреевич. После окончания строительства полк был выведен в распоряжение ГУЖВ в мае 1956 года и дислоцировался долгие годы на станции Ильино (МВО).

Группа офицеров 16 ОУЖДП. Чойбалсан, 1955 год

Теперь расскажем, по возможности подробнее, о бригадах и батальонах, их командирах, формировании бригад и корпуса в целом, а так же некоторых, сооружённых частями бригад, объектах. Бывший начальник железнодорожных войск, участник строительства Транс-монгольской магистрали генерал-полковник А.М. Крюков в своё время сказал о командире 31 ОЖДБр буквально следующее — «Хороший организатор, требовательный и заботливый командир, Федор Иванович Прибов обладал чувством высокой ответственности за порученное дело. Под стать ему был и заместитель по политчасти Юрий Алексеевич Горшков. Командир и замполит умели находить верную дорогу к сердцам своих подчиненных.

А в своей статье, помещённой примерно в 2001 году в ныне не существующей газете железнодорожных войск «Военный железнодорожник», бывший в годы существования 9 ЖДК начальником политотдела 6 ОЖДБр полковник А.И. Ковзик писал: «Наиболее сложная часть производственной программы выпала на долю 31-й железнодорожной бригады. Помимо 130 км самого сложного на трассе железнодорожного участка пути через Хэнтийский хребет, бригаде предстояло возвести на этом участке несколько мостов через р. Толу и ее протоки (15–20 км от Улан-Батора), в том числе два больших; развить Улан-Баторский железнодорожный узел — построить вокзал, депо, электростанцию, дом связи, здания других технических и административных служб, техникум, жилой городок. Этому же соединению требовалось обустроить станции и разъезды на своем участке, произвести усиление ранее построенной железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор. И, наконец, на долю бригады пришлось строительство Улан-Баторского аэропорта со взлетно-посадочной полосой».

Первый участок трассы — первое соединение. Поэтому и рассказ начнём именно с него: оно действительно получило самый трудный — горный участок на всей трассе, ориентировочно между станциями Мандал и Баян. Весьма вероятно, что и участок пути между Налайхом и Хонхором так же был построен 31 ОЖДБр (в/ч 92868). Хотя и есть не конкретные сведения о том, что этот участок, протяжённостью в 13,5 километра, строила монгольская сторона(9). Впрочем, к нему мы ещё вернёмся. А в начале о начальнике, возглавившем это соединение и добившемся выполнения всех производственных задач.

Командир 31 ОЖДБр на строительстве ТММв 1953–1957 годы, полковник в те времена и будущий генерал-лейтенант технических войск Прибов Фёдор Иванович(1916 — ок.2000 г.г.).

В Красной армии служил с 1937 года. После окончания военного училища железнодорожных войск служил в войсках командиром взвода, роты. В годы Великой Отечественной войны служил на должностях начальника штаба и командира отдельного восстановительного железнодорожного батальона на заграждении и восстановлении железнодорожных объектов на Юго-Западном, Южном, Сталинградском, 3-м и 4-м Украинских фронтах. В послевоенные годы — заместитель командира и командир отдельной железнодорожной бригады. При формировании 9ЖДК в МНР назначен командиром 31 отдельной железнодорожной бригады, выполнявшей работы на наиболее сложном первом участке Транс-монгольской магистрали от станции Улан-Батор через Хонхор и Хэнтийские горы. Это же соединение, по не проверенным данным, построило участок Налайх — Хонхор нормальной колеи (Современный Тув аймаг). В 1960–1967 годах полковник, затем генерал-майор Ф.И. Прибов был назначен начальником Ленинградского ордена Ленина Краснознамённого училища железнодорожных войск имени М.В. Фрунзе. Затем он заместитель командира и командир 1ЖДК (Харьков). С началом строительства БАМ передислоцировал в 1975 году своё объединение на восточный участок в п. Чегдомын. Под его руководством начато строительство восточного участка БАМ, откуда в 1978 году уволен в запас. «Почётный железнодорожник». Награждён многими орденами и медалями СССР и МНР. Похоронен в Москве.

Своё соединение (2-го формирования) полковник Ф.И. Прибов закончил формировать 30 ноября 1953 года в городе Улан-Батор на базе расформированного 23 ОЖДВСБ МВД. Период существования 31 ОЖДБр — с 6 октября 1953 по 31 марта 1957 года. Назовём ещё одного достойного помощника командира в то сложное время — начальника политотдела бригады подполковника Ю.А.Горшкова — так же боевого офицера-политработника, не раз награждённого в годы Великой Отечественной войны за боевые, трудовые подвиги возглавляемых им коммунистов батальона при восстановлении железных дорог.

Место дислокации бригады не менялось, штаб бригады находился в Улан-Баторе — предположительно в Амгалане (Маймачен), основные объекты строительства бригады перечислены выше, а в состав бригады вошли вместе со своим личным составом 8 военно-строительных батальонов МВД, переформированных по профилю железнодорожных батальонов наших войск, и 2 батальона из других бригад железнодорожных войск, прибывшие с территории СССР, а так же более мелкие подразделения. Сведений о численности бригады нет, но какие в некоторых батальонах служили выдающиеся командиры! Сейчас читатель впервые узнает пусть не всё, но многое о частях бригады: сведения, никогда ещё не публиковавшиеся.

В состав бригады вошли следующие воинские части:

360 ОПЖДБ, сформированный на 66-м километре строящейся дороги (ориентировочно современный 7 разъезд УБЖД) на базе расформированного 37 ОЖДВСБ МВД. Расформирован на станции Сухэ-Батор 20.03.1957 года. Командирами батальона за эти годы были майор Смыков Кирилл Иванович 1953–1954 года, и подполковник Ивченко Павел Григорьевич 1954–1957 годы — оба офицера военные железнодорожники — фронтовики, за боевые и трудовые подвиги награждённые орденами и медалями.

375 ОПЖДБ, сформированный на станции Мандал УБЖД на базе расформированного 23 ОЖДВСБ МВД. Можно предполагать, что личный состав этого батальона имел, в том числе, производственные задачи по устранению недоделок и некоторым переделкам проектных решений на северном участке магистрали, построенном тружениками ГУЛАГа СУ № 505. Расформирован на станции Улан-Батор 15.03.1957 года. Командирами батальона за этот период были подполковник Тысюк Филипп Григорьевич (бывший офицер — фронтовик войск НКВД по охране фронтовых железных дорог, награждённый за боевые подвиги орденами и медалями) — в 1953–1954 годы, и подполковник Борисов Михаил Иванович — фронтовик, бывший командир путевой роты на Сталинградском фронте, награждённый там орденом Красная Звезда. Командовал батальоном в 1954–1957 годы.

376 ОПЖДБ, сформированный так же на станции Мандал УБЖД на базе расформированного 11 ОЖДВСБ МВД. Расформирован там же 20.08.1956 года. Командирами батальона за этот период были: майор Завгородний Иван Пименович — почти 46-летний опытный чекист, отлично показавший себя во время Великой Отечественной войны при охране и обороне железных дорог, награждённый орденами и медалями — в 1953–1954 годы. После него командиром стал подполковник Ревин Николай Георгиевич — настоящий герой железнодорожных войск, в годы войны дважды раненый, возглавлявший работы по заграждению и минированию множества важнейших объектов железнодорожного транспорта, а так же разминированию железных дорог в ходе наступления Красной армии. Награждался многими орденами и медалями. Командир 376 ОПЖДБ в 1954–1956 годы. Личным составом этого батальона под руководством подполковника Н.Г. Ревина построен первый в МНР Улан-Баторский аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой, получивший позднее название «Буянт-Ухаа», возможно и подъездная дорога к нему, и немало других объектов…

Подполковник Н.Г. Ревин.

377 ОПЖДБ, сформированный там же на базе расформированного 121 ОЖДВСБ МВД. Расформирован там же 01.03.1957 года. Командирами батальона за этот период были майор Илиенко Василий Александрович (Данных о военной службе в годы Великой Отечественной войны не найдено) — 1953–1954 годы, и подполковник Журавский Лев Алексеевич.

Подполковник Л.А. Журавский

Это был выдающийся командир и инженер, многократно отличившийся в годы Великой Отечественной войны при заграждении и восстановлении проводной железнодорожной связи в условиях огневого воздействия противника. Награждался орденами и медалями, на строительство Транс-монгольской магистрали в 31 ОЖДБр прибыл после окончания военной академии тыла и транспорта и получил путевой батальон, которым командовал с 1954 по 1957 годы, добившись отличных результатов.

400 ОПЖДБ, сформированный на разъезде № 16 — это станция Оорцог-Энгэр в настоящее время, на базе расформированного 128 ОЖДВСБ МВД. Расформирован 15.03.1957 года. Командирами батальона за эти годы были подполковник Лытов Николай Васильевич 1953–1954 годы, и подполковник Сучков Борис Иванович 1954–1957 годы. Судя по километражу, разъезд этот находился на участке соседней, 32 ОЖДБр: как такое сейчас объяснить пока не знаю.

411 ОПЖДБ, сформированный в городе Вельск БелВО на базе расформированного 18 ОЖДВСБ МВД, прибыл первоначально в распоряжение командира 15 ОЖДБр 25 сентября 1953 года, а затем был перемещён в МНР (ЗабВО) в распоряжение 31 ОЖДБр с местом дислокации на станции Улан-Уул. Расформирован после выполнения задач 01.09.1956 года. Командирами батальона были майор Янченко Михаил Сафронович 1953–1955 годы, и подполковник Черножуков Николай Иванович 1955–1956 годы.

412 отдельный мостовой ж.д. батальон (412 ОМЖДБ — в/ч 86663), сформированный в городе Улан-Батор на базе расформированного 8 ОЖДВСБ МВД. Расформирован там же 20 марта 1957 года. Командиром этого батальона все эти годы служил выдающийся мостовик, прошедший настоящее пекло Великой Отечественной войны, подполковник Ермоленко Карл Васильевич.

Представление к награждению орденом Красная Звезда командира мостовой роты капитана К.В.Ермоленко. Раз он, вместе со своими красноармейцами — мостовиками мог, презирая опасность, восстанавливать мосты на войне, то и построить мост через такую серьёзную реку, как Тола, его батальону был вполне по плечу!

Командир 412 ОМЖДБ подполковник К.В. Ермоленко


416 отдельный ж.д. батальон механизации (416 ОЖДБМ — в/ч 62990), сформированный на станции Маймачен (Амгалан) на базе расформированного 7 ОЖДВСБ МВД. 15 января 1957 года переформирован в 350 ОАВТБ, после чего выведен из МНР и 9 февраля 1957 года включён в состав 9 ОЖДБр (ст. Капшир, СССР). Командирами батальона были: майор Дорошев Николай Пантелеевич 1953–1955 годы, и майор Сазонов Петр Федорович 1955–1957 годы. Можно с уверенностью сказать, что этому батальону механизации пришлось выполнить не один миллион кубометров земляных работ из заданных корпусу 6 миллионов 300 тысяч кубометров только в 1954 году при разработке выемок и насыпей, в том числе в скальных грунтах после проведения буровзрывных работ подрядчиком — механизированной мехколонной № 43 «Главжелдормеханизации».

421 ОЖДБС, сформированный на станции Маймачен (Амгалан) на базе расформированного 9 ОЖДВСБ МВД. В феврале 1957 года переформирован в 421 ОЖДРС, затем эта рота связи выведена в феврале 1957 года в СССР и включена в состав 35 ОЖДБр (г. Акмолинск). Командирами батальона были: майор Синицин Михаил Дмитриевич 1953–1954 годы, подполковник Гайдученко Борис Иванович 1954–1956 годы, и майор Зернов Михаил Данилович 1956–1957 годы.

440 ОЖДБС, переведённый 5 декабря 1953 года из 38 ОЖДБр (СевВО, п. Трифонов ручей) в распоряжение 31 ОЖДБр с дислокацией на станции Маймачен (Амгалан). После окончания работ по строительству на своём участке в МНР выведен 10 марта 1956 года в распоряжение 26 ОЖДБр (ТуркВО, ст. Есиль). Командир батальона подполковник Москалев Андрей Афанасьевич — 1953–1955 годы.

Наиболее интересная и очень длительная судьба единственной отдельной эксплуатационной роты этой бригады, задачей которой было обеспечение рабочего движения на построенных участках — 415 ОЭЖДР. Сформированная в ноябре 1953 года в Маймачене, она была по окончании работ по строительству Трансмонгольской магистрали выведена 31 января 1957 года в распоряжение 5 ОЖДБр (Свердловск). Затем 20 марта 1970 года роту перевели в 17 ОЖДБр (ст. Уяр) в преддверии ввода бригады на территорию Монгольской Народной Республики. Так 415 ОЭЖДР вторично оказалась в братской стране, причём на восточной железной дороге, построенной советскими железнодорожными войсками в 1939 году! Официальная дата прибытия роты на станцию Баян-Тумэн — 10 декабря 1970 года. За время дислокации на территории МНР роту переводили так же на станции Амгалан, Бага-Хангай и Чингисийн далан. Расформирована 415 ОЭЖДР только 31 января 1992 года — впечатляюще долгая эксплуатационная служба личного состава роты на всех железнодорожных стройках, в том четверть века в МНР! В этой славной воинской части служили тысячи советских солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров, и о некоторых из них расскажем позднее.

Данные о командирах этой роты есть только за период её нахождения в 17 ОЖДБр, т. е. с 1970 года, поэтому о них расскажем позднее.

Кроме выше упомянутых частей в составе 31 ОЖДБр были: 1040 БМТС, сформированная в Маймачене 30 ноября 1953 года и расформированная 5 апреля 1957 года, и 8 лазарет бригады, сформированный там же и существовавший примерно в те же годы. Сведений о руководителях этих подразделений нет.

Кроме протяжённости порученного 31 ОЖДБр участка в 130 километров, мы ничего не знаем о его границах. По остальным бригадам, кстати, та же проблема — эти важные для истории стройки факты, раньше не были освещены, и разграничительные линии бригад придётся установить по косвенным признакам и фактам дислокации батальонов. Исходя из этого предположения и протяжённости в 130 километров, будем считать, что 31 ОЖДБр строила участок от станции Улан-Батор до разъезда № 16 (Сейчас это станция Оорцог-Энгэр УБЖД) — места дислокации самого южного батальона бригад — 400 ОПЖДБ.

Производственный план 1954 года в условиях сложных погодных условий, недостатков в снабжении и трудностей разработки скальных грунтов в районе Хонхора, бригада в целом выполнила на 102 %, причём выполнения плановых заданий добились семь батальонов, которыми командовали офицеры Максимов, Илиенко, Селиванов, Ермоленко, Дорошев, Гайдученко и Москалёв.

Сложно объяснить не соответствие некоторых фамилий командиров, указанных в исторической справке — текст выше(4), и в итоговом докладе командира корпуса по итогам производственно-финансовой деятельности за 1954 год, полученного из того же источника(4). Видимо и тогда некоторая путаница присутствовала и с фамилиями командиров. Возможно, она была связана с необходимостью замены офицеров из системы МВД другими офицерами железнодорожных войск.

31 ОЖДБр ввела в эксплуатацию и построила с 1954 по 1957 годы большое количество объектов, некоторые из которых представим на фотографиях. Цифровых данных за остальные года строительства, кроме 1954-го, нет. К сожалению, так же мало сведений о конкретных батальонах, строивших все эти объекты. Но, всё-таки, о некоторых узнаем.

Основные объекты, построенные частями 31 ОЖДБр на своём участке

Здание вокзала станции Амгалан.

Железнодорожный мост через реку Тола, построенный

412 ОМЖДБ

Здание интерната и 8-квартирные жилые дома на станции Улан-Батор


Трасса пути между станциями Хонхор и разъездом № 4 (сейчас станция Баян). Рабочий поезд с двойной паровозной тягой преодолевает перевал. 1954 или 1955 год.

Машинист паровоза П.И. Виенко

Вполне вероятно, что одним из этих паровозов в тот момент мог управлять машинист из депо Старобельск Донецкой железной дороги П.И. Виенко. Отец моей двоюродной сестры Нэлли, родившейся в МНР и, стало быть, двоюродный дядя автора книги — Павел Иванович.


Школа на станции Улан-Батор.


Здание вокзала станции Хонхор.


Военные и гражданские строители, советские и монгольские работники у строящегося здания вокзала станции Улан-Батор. 1955 год.

Не забудем так же кратко сообщить и о других, очень важных для Монгольского государства в то время объектах, построенных именно этим соединением. Требовалось развить Улан-Баторский железнодорожный узел — построить вокзал, депо, электростанцию, дом связи, здания других технических и административных служб, техникум, жилой городок; обустроить станции и разъезды на своем участке; произвести усиление некоторых участков ранее построенной СУ № 505 железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор. И, наконец, ещё раз напомним, что бригада построила первый в МНР Улан-Баторский аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой, получивший позднее название «Буянт-Ухаа». Теперь это действующий аэропорт столицы Монголии, носящий имя Чингисхана.

О втором участке новой железной дороги, который принято считать более «спокойным» ввиду его нахождения, в основном, на равнинной части центральной Монголии — это современный Дундговь аймаг, известно намного меньше. Этот участок, протяжённость которого мы можем сегодня оценить так же очень приблизительно, включал в себя объёмы земляных работ в, в основном, в обыкновенных грунтах. Раз в степях центра Монголии скального грунта практически не встречалось, то там, скорее всего, не требовалось и производство буро — взрывных работ, а инженерные и технологические решения по сооружению земляного полотна были более простые. Я имею в виду широкие возможности для применения таких высокопроизводительных машин, как скреперы, бульдозеры и грейдер-элеваторы. Могу сделать такое заявление потому, что видел эти места своими глазами, да и организовывать производство земляных работ в этих местностях приходилось немало. Правда, уже в 80-е годы. Но можно с уверенностью сказать, что и протяжённость этого участка, порученного 32 ОЖДБр (в/ч 86654), должна была быть значительно больше: возможно, километров 150–180. Сформирована бригада 25 ноября 1953 года в посёлке Чойр, вскоре ставшем станцией. Расформирована там же в апреле 1957 года.

Все эти годы 32 бригадой командовал полковник Смирнов Михаил Сергеевич (1902 —?). Военную службу начал в 1920 году, добровольно вступив в ряды РККА.

Служил в Особом корпусе железнодорожных войск на Дальнем востоке СССР. Прошёл путь от красноармейца и младшего командира до заместителя и командира 79-го отдельного восстановительного батальона, входившего в состав 5 ОЖДБр этого корпуса.

В предвоенное время в составе Особого корпуса 79 ОВЖДБ был переброшен к западным страны и с началом Великой Отечественной войны принимал участие в заградительных работах и боях при отступлении РККА. С боями успешно и с минимальными потерями смог вывести из окружения свой батальон на Юго-Западном фронте.

В дальнейшем подполковник М.С. Смирнов отлично выполнял обязанности командира батальона, начальника штаба и командира 46-й отдельной железнодорожной бригады на восстановительных работах в ходе наступлений РККА на Сталинградском, Южном, 3-м и 4-м Украинских фронтах. В послевоенное время полковник Смирнов командовал соединениями, а в 1953 году назначен командиром 32 ОЖДБр во вновь сформированный на территории МНР 9 ЖДК. По окончанию выполнения задачи по строительству Трансмонгольской магистрали и расформированием 9 ЖДК полковник М.С. Смирнов уволен в запас. Награждён многими орденами и медалями СССР, а так же орденом Красного Знамени МНР (1954 год).

Ниже — представление к награждению к высокой правительственной награде, коих у Смирнова Михаила Сергеевича было немало.


Только одно, самое первое представление к награждению орденом Красная Звезда командира 79 ОВЖДБ майора М.С. Смирнова за героизм и высокое командирское мастерство при заграждении железных дорог и вывод своего батальона из вражеского окружения в июне 1941 года.


Командир 32 ОЖДБр полковник Смирнов Михаил Сергеевич

Начальником политотдела бригады был И.П. Маслов. К сожалению, никаких сведений об этом офицере — политработнике нет. Не сохранились сведения и о других заместителях командира бригады и офицерах штаба 32 ОЖДБр.

Пора поделиться с читателями сведениями, никогда ещё нигде не печатавшимися-это воинские части, входившие в состав 32 отдельной железнодорожной бригады 9ЖДК(4). Какие там служили люди!

По местам дислокации этих батальонов попробуем определиться и с протяжённостью участка, порученного этому соединению, учитывая то, что соседний участок с севера, 31 ОЖДБр, заканчивался разъездом № 16 (Сейчас станция Оорцог-Энгэр). Кто там, самый близко расположенный батальон 32 бригады? А вот он, на станции Мааньт, т. е., на 120 километре трассы. Мы, советские военные, называли это место Маниту:

388 ОПЖДБ сформирован 15 ноября 1953 года на станции Мааньт на базе расформированного 21 ОЖДВСБ МВД. Батальон сыграл основную роль в укладке главного пути трассы. Именно там была организована звеносборочная база, производилась сборка звеньев и укладка путевой решётки. Был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), две команды путеукладчика (35 чел.) и черного ремонта пути (85 чел.). После черного ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация. Командиром батальона был майор Григорьев Вавил Радионович — весь период 1953–1957 годов. Расформирован батальон в марте 1958 года.

К слову, примерная структура отдельного путевого четырёх ротного железнодорожного батальона, к слову, в то время была примерно такая: первая путевая рота — 193 человек; вторая путевая рота — 197, мостовая рота — 164, техническая рота — 126. Отдельные взвода: минно-подрывной — 25 человек, взвод ПВО — 24, а всего, в среднем, 729 человек (без офицеров). Гарантировать точность источников не могу, но в целом, с некоторыми отклонениями, путевые батальоны были такими(3,5).

397 ОПЖДБ сформирован 20 ноября.1953 года на станции Чойр на базе расформированного 125 ОЖДВСБ МВД. Батальон предположительно выполнял задачи гражданского строительства не только на станциях и разъездах бригадного участка, но и немало помогал соседям на южном участке трассы. Расформирован в сентябре 1956 года там же.

Командирами батальона были: майор Ярлыченко Ефим Алексеевич — активный участник двух войн — Финской и Великой Отечественной, не раз награждённый медалями и орденами, раненый в боях бывший офицер-пехотинец — в 1953–1955 годы, и сменивший его участник Великой Отечественной войны, воин железнодорожных войск майор Парников Леонид Васильевич — с 1955 по 1956 год. Переведён из 6 ОЖДБр с аналогичной должности.

Представление к награждению вторым орденом Красная Звезда командира мостовой роты капитана Л.В.Парникова за проявленный героизм при восстановлении моста в полосе наступления нашей армии во время Великой Отечественной войны. 1943 год.

399 ОПЖДБ сформирован так же 30 ноября 1953 года на 283 километре будущего участка Улан-Баторской железной дороги. Т. е., в чистом монгольском поле, но на базе расформированного 122 ОЖДВСБ МВД. Можно предположить, что теперь это место где-то между станциями Шивэ-Говь (бывший разъезд № 22) и разъездом № 24. В июле 1956 года батальон передислоцировали на станцию Чойр, а расформирован он был в марте 1957 года. Предположительно батальон занимался строительством искусственных сооружений, укладкой путей на разъездах и гражданским строительством на полученных участках.

Будем считать, что именно в этой части служил простой солдат-путеец рядовой П.И. Шандрий (1931–2003 г.г.), когда-то рассказавший очень мало своему сыну о том, как он в составе своей роты раскладывал пропитанные креозотом шпалы на этой стройке.

Тяжёлая и грязная это была работа, и вспоминать об этом ему не очень хотелось! А сын этот — упомянутый во второй главе этой книги о строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн бывший сослуживец автора и отличный командир автомобильной роты ст. лейтенант Алексей Петрович Шандрий. Монголия каким-то образом и его «притянула» к себе, как и немалое число других советских людей — военных и гражданских, принявших участие в строительстве новой жизни в братской стране. Примеры такой преемственности ещё будут попадаться на страницах этой книги.

Солдат-путеец, строитель Трансмонгольской железной дороги рядовой Шандрий Пётр Иванович

Командовали этим батальоном майор Колосов Владимир Трофимович — боевой офицер — пехотинец, храбро воевавший на фронтах Великой Отечественной войны и не раз награждённый орденами и медалями за свои подвиги — в 1953–1956 годы, и подполковник Леонтьев Иван Антонович — бывший сапёр, храбро воевавший в годы Великой Отечественной войны и получивший немало наград за свои боевые подвиги — 1956–1957 годы.

Командир 399 ОПЖДБ подполковник И.А. Леонтьев

418 ОПЖДБ сформирован 10 ноября 1953 года на станции Инта БеломорВО, на базе расформированного 130 ОЖДВСБ МВД. После формирования батальон уже 4 апреля 1954 года прибыл в распоряжение 32 ОЖДБр и разместился на станции Чойр. Неизвестно по каким причинам и чьим решением, но уже 15 сентября того же года он был переведён на самую крайнюю, южную точку Трансмонгольской железной дороги — на станцию Замын-Ууд, где дислоцировался до расформирования 25 сентября 1957 года.

Командиром батальона весь этот период с 1954 по 1957 годы был майор Ефремов Алексей Алексеевич — мастер восстановительных работ в Великую Отечественную войну, не раз награждённый орденами и медалями.

Представление к награждению командира технической роты 22 ОВЖДБ капитана А.А.Ефремова к медали «За боевые заслуги» за проявленную храбрость, инициативу и распорядительность при восстановлении железнодорожного участка при освобождении Белоруссии. Подписал, между прочим, командир 8 ОЖДБр полковник Галынин — командир той самой бригады, которая была сформирована в Баян-Тумэне после 1939 года, части которой построили более 500 километров узкоколейных железных дорог на востоке МНР и в 1942 году убыли на фронт… Так что очень возможно, что А.А.Ефремов мог оказаться в братской стране второй раз!

406 ОМЖДБ сформирован 15 ноября 1953 года так же на станции Мааньт, на базе расформированного 24 ОЖДВСБ МВД. Предположительно занимался строительством железнодорожных зданий и сооружений, строил искусственные сооружения, укладывал пути станций и разъездов, в том числе и на южном участке трассы. Расформирован в сентябре 1956 года. Командиром батальона был всё время подполковник Цыбин Евгений Васильевич. Сведений о прохождении им военной службы не найдено.

407 ОМЖДБ сформирован 30 ноября 1953 года на станции Чойр на базе расформированного 50 ОЖДВСБ МВД. Участвовал в строительстве искусственных и гражданских сооружений на порученном участке. Расформирован в марте 1957 года там же. Командирами батальона служили: подполковник Чернуха Борис Иванович — в 1953

1955 годы, подполковник Алексеев Александр Павлович — в 1953–1957 годы. Сведений о прохождении военной службы этими офицерами не найдено.

409 ОМЖДБ сформирован так же 30 ноября 1953 года на разъезде № 26 Улан-Баторской ж.д. на базе расформированного 124 ОЖДВСБ МВД. 10 мая 1956 года, оставаясь в подчинении 32 ОЖДБр, передислоцирован в Улан-Батор, а в марте следующего года расформирован. Предположительно личный состав батальона занимался путевыми, мостовыми работами и гражданским строительством на порученном участке. Командовали батальоном подполковник Хлебутин Валериан Иванович (сведений о прохождении военной службы не найдено) — в период 1953–1954 годов, и подполковник Хромоногов Борис Николаевич — с 1954 по 1957 годы. Этот боевой офицер — мостовик отличился не раз в ходе восстановления мостов в Великую Отечественную войну. За многочисленные трудовые подвиги неоднократно награждался правительственными наградами. В последующей службе во 2 ЖДК (Киев) — полковник.

Первый орден Красная Звезда молодой лейтенант Б.Н.Хромоногов получил ещё в 1943 году при восстановлении мостов на перегоне Вязьма-Брянск. Смелость, удача и высокий профессионализм этого офицера, умение вести за собой личный состав были главными качества этого командира. Это его портрет и представление к одной из наград.


Подполковник Б.Н. Хромоногов


441 ОЖДБМ сформирован 30 ноября 1953 года на станции Чойр на базе расформированного 55 ОЖДВСБ МВД. Расформирован там же в марте 1957 года.

За эти годы этот батальон механизации, работая на равнинном, но очень протяжённом участке, используя свои экскаваторы, скреперы, бульдозеры, грейдер — элеваторы и прицепные канавокопатели, выполнил не один миллион кубометров грунта. И, хотя точной цифры именно по 441 мехбату нет ни по одному году ясно, что потрудиться механизаторам и их командирам пришлось немало. Вполне вероятно, что в батальоне трудились и гражданские специалисты — и механизаторы, и ремонтники. За время трудов батальона на порученном участке им командовали: подполковник Курунин Степан Федорович (сведений о прохождении службы в железнодорожных войсках не найдено) — 1953–1956 годы, и майор Шувалов Дмитрий Викторович — 1956–1957 годы — опытнейший мостовик, прошедший Великую Отечественную войну с Крымского фронта, участник строительства первого Крымского моста в 1944 году, прибывший на строительство Трансмонгольской магистрали после окончания ВАТТ.

Командир 441 ОЖДБМ майор Д.В. Шувалов


Представление к ордену Красная Звезда командира плотнично-мостового взвода лейтенанта Д.В. Шувалова читается как описание сплошного трудового подвига этого командира и его подчинённых! Это 1944 год. В условиях осеннего шторма в Керченском проливе эти люди били сваи, роняли в воду копры, доставали их с глубины, строили первый мост через Керченский пролив — настоящие герои-мостовики и мастера своего дела. И их командир через 10 лет стал командиром 441 мостового батальона в МНР…

442 ОЖДБС сформирован на станции Чойр 30 ноября 1953 года с задачей строительства линий связи и устройства сигнализации на порученном бригаде участке. Расформирован

25 августа 1956 года. Командиром батальона был майор Богданович Владимир Петрович. Сведений о его службе в железнодорожных войсках не найдено.

413 ОЭЖДР сформирована 24 ноября 1953 года на станции Мааньт с задачей организации и ведения эксплуатационной работы на построенных участках пути. Сведений о личном составе, вольнонаёмных и командирах этой воинской части нет. Выведена в распоряжение 34 ОЖДБр на станцию Пальники 31 января 1957 года.

1440 БМТС сформирована 30 ноября 1953 года так же на станции Чойр для обеспечения получения, хранения и выдачи частям бригады материально-технических средств и ГСМ. Сведений о личном составе и командирах нет. Расформирована 5 апреля 1957 года.

18 ЛЖДБр сформирован 30 ноября 1953 года на станции Чойр. Лазарет обеспечивал медицинское обслуживание всего личного состава бригады, членов семей военнослужащих и вольнонаёмных работников. Сведений о руководстве этого медицинского учреждения нет. Расформирован 15 марта 1957 года.

Производственный план 1954 года 32 ОЖДБр выполнила с большим трудом, что было связано с множеством причин. Выполнили государственный план года только три батальона, где командирами были офицеры Парников, Ботин и Костенко. Причём сегодня очень сложно объяснить, почему только одна фамилия — командира 397 ОПЖДБ майора Парникова, известна из официального документа, а два командира нет. Тут, конечно же, всё возможно. В том числе проблемы кадрового порядка — возможно названные офицеры временно исполняли обязанности командиров частей. Необходимо учитывать и общие проблемы не только для этой, но и для всех остальных бригад корпуса — слабую обученность личного состава, основная масса которого досталась корпусу из строительной дивизии МВД, включая офицеров — руководителей.

Но самое интересное то, что силами некоторых батальонов этой бригады отлично выглядела отстающая, самая южная 28 ОЖДБр! Целых четыре батальона, включая мехбат, обеспечили самой малочисленной бригаде на стройке очень хорошие общие производственные показатели за 1954 год! Хотя, конечно же, задача была общей — быстрее построить дорогу, и силы сосредотачивали там, где было нужно. Впрочем, на анализе показателей и недостатков, которые привели к существенному отставанию в выполнении плановых задач корпусом, остановимся немного позже. А таких цифр по бригадам в имеющихся документах, к сожалению, нет.


Основные объекты, находившиеся в работе и построенные частями 32 ОЖДБр на своём участке

Работа скреперного комплекса на отсыпке насыпи предположительно на участке 441 ОЖДБМ.


Здание ПТО станции Чойр


Водонапорная башня на ст. Чойр.


Школа на станции Мааньт.


Школа на станции Чойр

Щебёночный завод на 316 километре. Сейчас предположительно разъезд № 26.

Работа грейдер-элеватора из резерва в насыпь.

Погрузка хоппер-дозаторной вертушки на щебзаводе экскаватором Э-505

Третий участок Трансмонгольской магистрали, как писал в своих воспоминаниях начальник железнодорожных войск генерал-полковник А.М.Крюков, так же проблемным не считался. Если не считать того, что это уже, по сути, была настоящая пустыня Гоби со всеми вытекающими из этого последствиями и трудностями. Там они были свои, уже известные читателю из разных источников. Моя задача — побольше рассказать о людях 6 ОЖДБр (в/ч 62988) и их трудах используя новые, уникальные документы и материалы.

Командиром бригады был полковник А.Ф Нуникян. В Красной армии этот спокойный и рассудительный офицер служил с 1931 года. Его служебная карьера — командир взвода, роты, заместитель командира 47 отдельного батальона механизации железнодорожных работ. Великую Отечественную войну встретил в должности командира этого батальона, успешно им руководил на Сталинградском, Донском и Южном фронтах, 1-м Белорусском и Украинском фронтах. Батальон под его руководством не раз отличался при восстановлении крупных железнодорожных объектов на освобождаемых территориях Украины, Белоруссии и Германии.


Командир 6 ОЖДБр полковник Нуникян Александр Францевич

Ниже — представление к награждению командира 47 отдельного батальона механизации железнодорожных работ 45 ОЖДБр подполковника А.Ф. Нуникяна орденом Отечественной Войны 1 степени, одной из многих наград этого грамотного, храброго и находчивого комбата — командир бригады полковник Наталевич так и написал. Таков и был этот прекрасный офицер и специалист высшей квалификации.


После войны он назначался заместителем командира отдельной железнодорожной бригады, а с ноября 1953 года — командир 6 отдельной железнодорожной бригады (2-го формирования) во вновь сформированном 9ЖДК на территории МНР. Управление бригады было сформировано 30 ноября 1953 года в местности — не поворачивается язык назвать посёлком это место — Зуун-Баян, на базе расформированного 127 отдельного ж.д. военно-строительного батальона МВД СССР.

А.Ф. Нуникян руководил соединением на строительстве третьего участка Трансмонгольской магистрали (Современные Дундговь и Дорноговь аймаг). После окончания строительства командовал ещё одной бригадой на территории СССР и находился в строю до 1960 года. Награждён многими орденами и медалями СССР, а так же орденом Боевого Красного Знамени МНР (1955 год).

К 1 августа 1954 года штаб бригады уже передислоцировался на станцию Сайн- Шанд — на свой участок, протяжённость которого так же точно выяснить пока не удалось, но тоже не менее 150 километров — точно. Расформирована в марте 1957 года.

У него был замечательный помощник по части воспитания личного состава и мобилизации солдат и офицеров на достойную службу и выполнение поставленных задач в крайне непростых, поистине Г обийских, условиях — начальник политотдела бригады полковник А.И. Ковзик, о котором тоже необходимо рассказать хотя бы немного.

Но в начале об этом месте: оно ведь было кем-то выбрано для формирования этого соединения, какое-то буквально сакральное для железнодорожных войск — Зуун-Баян. Но почему почти в 50 километрах от будущей трассы? Нужели только из-за того, что там, возможно, дислоцировался батальон-формирователь — 127 ОЖДВСБ МВД? Это сейчас, пожалуй, вся Монголия знает это место, а тогда это была просто географическая точка на карте МНР. Ну кто тогда мог подумать в этой 6 бригаде, что когда-то, очень нескоро — а именно лет через тридцать, туда построят железную дорогу от Сайн-Шанда воины- железнодорожники СССР нового поколения? Строили — между прочим, в 80-е годы (про это совсем отдельный разговор, конечно) и не догадывались даже, что тут до нас были… то же наши. Можно сказать, отцы, и тоже из железнодорожных войск. Только военное кладбище около Сайн-Шанда отчасти напоминало об этом. Забегая вынужденно вперёд кричу свой вопрос — не знаю кому теперь — почему? Почему мы ничего не знали о наших предшественниках из 6 ОЖДБр, о воинах бригады полковника Нуникяна? Как это можно?

Продолжая забегать далеко вперёд могу сказать, что и теперь, снова в этом сакральном месте началось новое, просто великое для новой Монголии событие — грандиозная стройка новой железной дороги от. Зуун-Баяна до Таван-Толгоя. Целых 415 с лишним километров! И опять Зуун-Баян, снова это место, и как раньше мы ничего не знали о предшественниках, трудившихся и формировавшихся на этом месте, так же о них ничего не знают и монгольские военные железнодорожники. Не прошло и полвека как все всех и всё забыли.

Вернусь к полковнику А.И.Ковзику — бесстрашному батальонному, а позже бригадному и фронтовому политработнику, тяжело раненому в годы Великой Отечественной войны — это был настоящий комиссар бригады!


Начальник политотдела 6 ОЖДБр полковник А.И. Ковзик

Ниже — представление к награждению орденом Красная Звезда (после двух боевых медалей) помощника начальника политотдела железнодорожных войск 3

Прибалтийского фронта по комсомольской работе капитана Ковзика Александра Ивановича за то, что всегда был вместе со своими комсомольцами в самом сложном месте восстановительных работ, личным примером призывал на трудовые подвиги комсомольцев частей и соединений не щадя своей жизни. С таким комиссаром можно было и в огонь, и воду…

Но вернёмся к формированию бригады и её частей, и сразу отметим весьма необычное для целей организации производственного процесса, да и просто жизнедеятельности в условиях Гобийской пустыни, расположение частей этой бригады на громадной, необжитой и безводной территории Восточно-Гобийского аймака. Хотя теперь уж вряд ли от кого-то возможно получить пояснения на эту тему…

387 ОПЖДБ сформирован 6 октября 1953 года на станции Замын-Ууд — очень далеко от своей «родной» бригады, на базе расформированного 35 ОЖДВСБ МВД СССР, и до своего расформирования в августе 1956 года его дислокация не менялась. При том, что конечная станция магистрали находилась на участке другого соединения: факт сегодня необъяснимый, но возможно именно на самом южном участке требовалось больше сил и средств для строительства объектов пограничной станции.

Командирами батальона были: подполковник Стадник Иван Ильич — сведений о его службе в железнодорожных войсках не найдено — в 1953–1955 годы, и майор Медведев Александр Федорович — участник Великой Отечественной войны в составе железнодорожных войск, бывший военный автомобилист, награждённый боевым наградами родины — в 1955–1956 годах.

Представление к награждению командира автомобильного взвода мл. лейтенанта А.Ф. Медведева медалью «За боевые заслуги» за бесперебойную работу взвода по доставке строительных материалов для восстановительных работ в Восточной Пруссии в условиях огневого воздействия противника. Машины его взвода покрыли расстояние более 26 тысяч километров и выполнили все стоявшие перед взводом задачи. 1945 год.

389 ОПЖДБ сформирован 30 ноября 1953 года на станции Хар-Айраг на базе расформированного 123 ОЖДВСБ МВД — снова, вроде бы, на участке другой бригады. До момента расформирования батальона 22 августа 1956 года дислокация не менялась.

Вероятно, личный состав имел плановые задания по строительству различных железнодорожных объектов — и пути, путевого развития станций и разъездов, обеспечения работы карьеров, щебёночного завода, и многое другое.

Командирами батальона были инженер подполковник Воробьев Александр Александрович — участник Великой Отечественной войны и бывший командир мостовой роты, отличавшийся не раз при восстановлении искусственных сооружений разрушенных железных дорог на нескольких фронтах — в 1953–1956 годы, и майор Демченко Аким Федорович — в 1956 году.

390 ОПЖДБ сформирован 20 ноября1953 года на станции Улан-Уул (примерно 579 километр трассы по километражу 9 ЖДК) на базе расформированного 40 ОЖДВСБ МВД. Занимался строительством различных объектов станций и разъездов и другими работами. До расформирования в сентябре 1956 года оставался на этой станции. Командирами батальона были: в период с 1953 по 1954 годов — майор Медведев Александр Федорович, а с 1954 года и до расформирования в 1956-м — подполковник Леонтьев Иван Антонович.

398 ОПЖДБ сформирован 10 ноября 1953 года в городе и будущей узловой станции Сайн-Шанд на базе расформированного 126 ОЖДВСБ МВД. Можно предположить, что батальон на «главном ходу» мог заниматься многим: и пути укладывать, и дома, вокзал, депо строить, и многое другое. Расформирован батальон в марте 1957 года, а командовали им подполковник Бурый Филипп Яковлевич — 1953–1954 годы (Сведений о службе в железнодорожных войсках нет) и подполковник Ковалев Александр Иванович — умелый и храбрый инженер-восстановитель техотдела ОЖДБр на фронтах Великой Отечественной войны, награждённый медалями и орденом. Прибыл командовать батальоном после окончания военной академии тыла и транспорта. Командовал с 1954-го до расформирования в 1957 году.

Представление к награждению орденом Красная Звезда мастера смелых решений на восстановление связи, пути и искусственных сооружений в условиях огневого воздействия противника, храброго офицера и грамотного специалиста старшего лейтенанта А.И. Ковалёва. 1944 год.

Подполковник, будущий генерал-майор и начальник штаба 2 ЖДК (Киев) И.А. Ковалёв.

417 ОПЖДБ сформирован 20 ноября 1953 года на станции Кизима БелВО на базе расформированного 19 ОЖДВСБ МВД и прибыл в распоряжение 6 ОЖДБр 19 апреля 1954 года с дислокацией в городе Сайн-Шанд. Предположительно выполнял такие же задачи, как и другие путевые железнодорожные батальона бригады. Расформирован в сентябре 1956 года. Командиры батальона подполковник Аксельрод Николай Матвеевич — сведений о службе в железнодорожных войсках нет, период руководства — 1954–1955 годы, и майор Завгородний Иван Митрофанович — 1955–1956 годы.

446 ОПЖДБ сформирован 20 ноября 1953 года в городе Советская Гавань ДВО на базе расформированного 39 ОЖДВСБ МВД. Направлен на комплектование 6 ОЖДБр и прибыл на станцию Улан-Уул 22 марта 1954 года. В 1955 году батальон был передан в 28 ОЖДБр — на южный участок трассы. Расформирован в марте 1957 года. Командиры батальона — уже нам знакомый майор Парников Леонид Васильевич, в 1955 году переведённый на аналогичную должность в 32 ОЖДБр полковника М.С. Смирнова. Ему на смену прибыл, по видимому из военной академии тыла и транспорта, майор Гаврилко Василий Илларионович, бывший восстановитель железнодорожной связи на фронтах Великой Отечественной войны, награждённый за храбрость и профессионализм медалями и орденом Красная Звезда. Он командовал батальоном с 1955 года до расформирования в 1957 году.

448 ОПЖДБ сформирован 19 ноября 1953 года так же в Советской Гавани Дальневосточного Военного округа на базе расформированного 51 ОЖДВСБ МВД. Направлен на комплектование 6 ОЖДБр и прибыл в пункт постоянной дислокации на разъезд № 26 (Возможно теперь станция Даланжаргалан) 26 марта 1954 года. В августе того же года, в связи с производственной необходимостью, батальон передан в 28 ОЖДБр — на самую границу — станцию Замын-Ууд. Где и был расформирован в марте 1957 года. Весь период командовал батальоном майор Костенко Борис Михайлович.

439 ОЖДБМ прибыл из посёлка Западная Лица СевВО, сформированный 38 ОЖДБр. Направлен на комплектование 6 ОЖДБр и прибыл в пункт постоянной дислокации на станцию Улан-Уул 13 апреля 1954 года. Уже в октябре приказом командира 9 ЖДК передислоцирован к соседям — на станцию Замын-Ууд для выполнения производственных задач. По окончании строительства Трансмонгольской железной дороги батальон выведен с территории МНР и направлен в распоряжение 38 ОЖДБр на станцию Лоу стари, куда прибыл в марте 1965 года. Командиром батальона был подполковник Брудницкий Степан Иванович — участник Великой Отечественной войны.

424 ОЖДБС сформирован 30 ноября 1953 года снова далеко от своей бригады — в Зуун-Баяне, на базе расформированного там 13 ОЖДВСБ МВД. Правда уже 23 марта следующего года он был перемещён поближе к своему соединению, с дислокацией на станции Сайн-Шанд. Но на месте этому батальону «сидеть» было не дано, и уже в марте 1956 года, будучи подчиненым своей бригаде, он передислоцирован в некий пункт «Шеремет». По мнению ветерана железнодорожных войск подполковника в отставке Г.В. Сперанского, в месте с таким названием дислоцировалось управление 31 бригады, и находилось оно в степи, километрах в 8 — 10 от станции Улан-Уул.

Батальон прекратил своё существование в феврале 1957 года, но не совсем, а превратившись в отдельную роту связи — 424 ОЖДРС, которая железнодорожным войскам пригодилась и в Конотопской — 4 ОЖДБР, где дислоцировалась с февраля 1957 года очень длительное время. Настолько, что даже автор этих строк застал её в Конотопе Сумской области по прибытии из училища военных сообщений имени М.В. Фрунзе в 1970 году! Правда, это уже совсем другая история, а командиром 424 батальона связи всё время нахождения в МНР, т. е. с 1953 по 1957 год, был подполковник Меркулов Дмитрий Васильевич. Точных сведений об этом офицере, к сожалению, не найдено, но предположительно это был участник Великой Отечественной войны и войны с Японией, имевший немало наград родины за свои трудовые и ратные подвиги.

405 ОМЖДБ сформирован 15 ноября 1953 года не где-нибудь, а на станции Хонхор! Факт совершенно удивительный для тех, кто понимает, где находится Хонхор, а где Сайн-Шанд. Напомню, что между этими станциями 446 километров было тогда и, я думаю, остаётся и теперь. Базой формирования был 6 ОЖДВСБ МВД, но где он тогда дислоцировался мы, конечно, не знаем и вряд ли теперь узнаем. Каким образом полковник А.Ф. Нуникян управлял производственной деятельностью этих мостовиков не известно: возможно по производственным вопросам эта воинская часть подчинялась командованию 31 ОЖДБр полковника Ф.И. Прибова. Тем более, что именно этому соединению пришлось строить немало искусственных сооружений, в том числе очень серьёзные — железобетонные автодорожные и железнодорожные мосты через реку Тола и её протоки. Но деталей мы пока не знаем. Известно только то, что этот 405 мостовой батальон всё время нахождения в МНР на этой стройке места постоянной дислокации не менял. Почему его не перевели в 31 ОЖДБр — вопрос…

Расформирован этот, надо думать, доблестный мостобат, в марте 1957 года. За неполных четыре года трудов в Монголии им командовали два офицера: подполковник Проконченко Роман Афанасьевич (Сведений о его службе пока не найдено) — до середины 1954 года, и майор Дмитриенко Иван Григорьевич — до расформирования. Этот офицер — участник Великой Отечественной войны, будучи совсем молодым, сумел отличиться в самом конце войны, командуя взводом в 1 ОВЖДБ при восстановлении разрушенных фашистами железных дорог, и получил заслуженную награду — медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов».

408 ОМЖДБ сформирован тогда же — 15 ноября 1953 года на станции Сайн-Шанд на базе расформированного 10 ОЖДВСБ МВД. Выполнял мостовые и общестроительные работы на объектах бригады. Расформирован в марте 1957 года. Командиры батальона: капитан Кобзев Григорий Яковлевич — 1953–1954 годы, подполковник Крутоголов Александр Васильевич — тогда уже 40-летний ветеран, участник Великой Отечественной войны в составе железнодорожных войск — в 1954–1955 годы, и майор Коблов Иван Тимофеевич с 1955 по 1957 год.

Представление к награждению начальника военно-полевой железной дороги № 3 капитана А.В. Крутоголова орденом «Знак Почёта» за быстрое строительство, умелую и бесперебойную эксплуатацию ВПЖД по подвозу всего необходимого 25 армии при подготовке к наступлению весной 1945 года.

422 ОЖДБМ сформирован 30 ноября 1953 года в Зуун-Баяне на базе расформированного 13 ОЖДВСБ МВД. Через год был переведён в Сайн-Шанд. Сведений о выполнявшихся производственных задачах этого батальона механизации нет. Нет так же сведений о его командирах. 15 января 1957 года батальон переформирован в автомобильный — 143 ОАВТБ, и отправлен в СССР на укомплектование 19 ОЖДБр с дислокацией на станции Глубокая.

414 ОЭЖДР сформирована 5 декабря 1953 года на 38 разъезде будущей УБЖД, рядом с Сайн-Шандом. Выполняла эксплуатационную работу на строившихся участках дороги, после чего 15 сентября 1954 года была передислоцирована на станцию Хар-Айраг, а затем — на станцию Сайн-Шанд в апреле 1955 года. Эта эксплуатационная воинская часть в январе 1957 года была передислоцирована в распоряжение 2 ЖДК (Киевский корпус ЖДВ) и имела долгое время постоянную дислокацию в г. Конотоп, состоя в 4 ОЖДБр. И эту воинскую часть автору этих строк довелось застать в 1970 году в Конотопе…

1215 база материально-технического снабжения (БМТО) бригады дислоцировалась в Сайн-Шанде с момента её формирования и до расформирования (1953–1957 г.г.)

А вот и ещё один необъяснимый факт дислокации единственного медицинского учреждения бригады — 54 лазарета, в. Зуун-Баяне! Согласно официального документа лазарет 6 ОЖДБр дислоцировался именно там, в самой настоящей пустыне, весь период его существования — с 1953 по 1957 год(4)! До самого расформирования! Почти в 50 километрах от штаба бригады и некоторых батальонов, а от остальных — в сотнях, многих сотнях километров! Как это понять и уяснить — не понимаю. Но. факт такой был! Не могу делать выводы о том, есть ли какая-нибудь связь трудов этого лазарета с воинским кладбищем, расположенным недалеко от Сайн-Шанда, на склоне большого плато слева от ныне существующей железной дороги Сайн-Шанд — Зуун-Баян, построенной уже 17 ОЖДБр в 80-е года. Там воины, похороненные в 50-х годах: наши, или строительных батальонов МВД — не ясно. Возможно, и те, и другие. Всем царствие небесное…


Расположение советского воинского кладбища (справа, в красном прямоугольнике) напротив железной дороги Сайн-Шанд — Зуун-Баян (слева). 2000 годы. Фото с сайта mongol.su. (6, 8)

Производственный план 1954 года 6 ОЖДБр выполнила так же с большим трудом, что было связано с множеством причин. Выполнили государственный план года только три батальона, где командирами были офицеры Воробьёв, Груша и Меркулов. А общие проблемы не только для этой, но и для всех остальных бригад корпуса, конечно играли главную роль. Это — слабая обученность личного состава, основная масса которого досталась корпусу из строительной дивизии МВД, включая офицеров — руководителей. На анализе недостатков, которые привели к существенному отставанию в выполнении плановых задач корпусом, остановимся немного позже. Жаль, что итоговых цифр по бригадам в имеющихся документах, к сожалению, нет. Есть только за корпус и только за 1954 год.

Основные объекты, построенные частями 6 ОЖДБр на своём участке


Дом связи на станции Сайн-Шанд.


Главный путь на щебёночном балласте.


Путевые работы на станции Хар-Айраг

Локомотивное депо Сайн-Шанд

Разгрузка щебня из хоппер-дозатора

Монтаж круглой железобетонной трубы

Укладка пути путеукладчиком Платова


Разработка выемки экскаватором-драглайном Э-505 с погрузкой на автосамосвалы ЗиС- 555


Балластёр системы Бизяева в работе.


Вокзал станции Сайн-Шанд


Четвёртый участок магистрали — самый юг Монголии, Дорноговь аймаг: летом — пекло, зимой трескучие морозы. Вместо снега, как правило, песок. Места непривычные, и в те времена мало обитаемые. А тут — целая бригада — 28 ОЖДБр с Дальнего Востока, существовавшая с 1953 по 1957 годы. Правда, очень своеобразное соединение по всем статьям — начиная от командира бригады, офицера конечно боевого, прошедшего Великую Отечественную войну в органах НКВД, но не имевшего, надо думать, никакого опыта и навыков руководства железнодорожным строительством. Известно, что полковник Т.И. Зенин прибыл в 9ЖДК из военно-строительной системы МВД СССР. Должность, которую он там занимал, вряд ли была связана со строительством железных дорог, а бригада, возможно, прибыла в состав 9 ЖДК прямо из системы МВД после её. «переименования»? Предположение, конечно… Командир бригады имел награды СССР и позднее был награждён орденом трудового Красного Знамени МНР (1955 год).


Командир 28 ОЖДБр полковник Зенин Терентий Иванович

Ещё один момент своеобразия в том, что бригада эта была несравненно меньшая по составу, чем другие, на северных участках трассы. Именно этим — предполагаю, вполне можно объяснить постоянное откомандирование частей разной специализации из других бригад корпуса к Т.И. Зенину, у которого даже мехбата своего не было! Впрочем, ниже — полный состав частей этого соединения из официального документа: читатель может оценить самостоятельно мои предположения(4).

Итак, 28 ОЖДБр (2-е формирование, в/ч 62991) сформирована 20 ноября 1953 года в городе Советская Гавань ДВО на базе Отдела железнодорожных военно-строительных частей Строительства № 508 МВД СССР. Т. е., предположительно и всё или почти всё управление этой новой бригады состояло из офицеров МВД, переведённых в железнодорожные войска. Впрочем, никаких сведений на эту тему нигде пока найти не удалось, равно как и по структуре бывших строительных батальонов МВД.

С 22 марта 1954 года бригада находится в составе 9ЖДК с дислокацией в странном посёлке «Шеремет», находившемся в степи не далеко от станции Улан-Уул. Получается, что стояли там вместе с 31 ОЖДБр? То ли факт, то ли догадка.

Впрочем особенно удивляться вряд ли стоит: за многие годы строительства железных дорог до этого мы знаем множество случаев совершенно произвольных наименований железнодорожных объектов, в основном станций и разъездов, людьми, весьма далёкими от монгольских реалий, языка, традиций и географии. Только этим и можно объяснить очень многие, совершенно не монгольские, а какие-то вновь изобретённые какими-то псевдо знатоками, названия. Читатель в этом мог убедиться, читая главу о строительстве узкоколейных железных дорог на востоке МНР в 1939 — м и 40-х годах.

Но не будем слишком отвлекаться на географию и сообщим, что в феврале 1956 года 28 ОЖДБр уже входила в состав 4 ЖДК и дислоцировалась в городе Челябинске. Состав бригады:

445 ОПЖДБ сформирован 20 ноября 1953 года в городе Советская Гавань на базе расформированного 30 ОЖДВСБ МВД и включён в состав формируемой 28 ОЖДБр. 22 марта 1954 года батальон прибыл на разъезд Туул (русские реку называли Тола) на место постоянной дислокации. Что сразу несколько удивляет — ведь бригада, которой был подчинён этот батальон, имела место дислокации в так называемом «Шеремете». Правда, вскоре — в декабре 1955 года 445 ОПЖДБ переподчинили 31 ОЖДБр — и это логично. Сведений о конкретных задачах и построенных батальоном объектах мы не располагаем, за исключением очень весомого и значимого для МНР объекта — аэропорта и подъездной дороги с мостом к нему. Скорее всего, и этот батальон трудился на этих важных объектах вместе с другими частями 31 ОЖДБр. Командовали батальоном подполковник Селиванов Павел Васильевич — в 1953–1956 годах, и переведённый в 1956 году из 31 ОЖДБр нам уже известный, заслуженный командир подполковник Ревин Николай Георгиевич — в 1956–1957 годах. Расформирован батальон в марте 1957 года.

446 ОПЖДБ, прибывший из города Советская Гавань первоначально в 6 ОЖДБр 22 марта 1954 года, так же вскоре переподчинили и перевели в распоряжение 28 ОЖДБр. Место дислокации, выполнявшиеся производственные задачи на южном участке магистрали не известны, а командовал батальоном вплоть до его расформирования в 1957 году майор Гаврилко Василий Илларионович, о котором уже кратко рассказано ранее.

448 ОПЖДБ имел абсолютно одинаковую судьбу — батальон так же был переведён в распоряжение 28 ОЖДБр из 6 ОЖДБр — от Нуникяна к Зенину. Разумеется, в связи с производственной необходимостью. Весь период командовал батальоном майор Костенко Борис Михайлович. Так же расформирован в 1957 году.

453 ОМЖДБ сформирован 25 октября 1953 года в городе Советская Гавань на базе расформированного 52 ОЖДВСБ МВД и направлен на комплектование формируемой 28 ОЖДБр. После этого вместе с бригадой батальон прибыл в МНР 18 марта 1954 года, пункт постоянной дислокации определён на разъезде № 43 (Ныне станция Ургун УБЖД).

Выполнял производственные задачи по строительству искусственных сооружений на участке бригады. Расформирован в марте 1957 года там же. Командир батальона был майор Сердюк Константин Филиппович — период 1953–1957 годов. Сведений о военной службе в железнодорожных войсках нет.

449 ОЖДБС так же сформирован в Советской Гавани для 28 ОЖДБр 20 ноября 1953 года и прибыл на станцию Улан-Уул 22 марта 1954 года для строительства линий проводной связи и устройства сигнализации на участке своей бригады. Батальон по окончании строительных работ был выведен в СССР и направлен на комплектование 4 ЖДК на станцию Чурилово. Командиром батальона был подполковник Батин Мелентий Иванович — весь период 1954–1956 годов. Сведений о военной службе в железнодорожных войсках нет.

1457 база материально-технического снабжения 28 ОЖДБр так же была сформирована в ноябре 1953 года в Советской Гавани, затем прибыла в составе бригады в марте 1954 года на станцию Улан-Уул. Обеспечивала всеми видами довольствия части бригады до её расформирования в феврале 1956 года, затем была выведена на территорию СССР и включена в состав 4 ЖДК с дислокацией на станции Чурилово.

Производственный план 1954 года 28 ОЖДБр выполнила по всем показателям, не смотря на множество трудностей. Государственный план в бригаде выполнили 9 батальонов, что просто удивительно — ведь в 28 ОЖДБр батальонов различного предназначения было всего пять! Но, оказывается, с помощью прикомандирования и даже откомандирования нескольких батальонов из других бригад — т. е. манёвра силами и средствами, командование 9ЖДК смогло решать целевые задачи строительства трассы, сосредотачивая сил и средств на наиболее важных объектах. Этим и можно объяснить то, что в списке частей, выполнивших плановые задания в 28 ОЖДБР, целых пять батальонов из других бригад! Командирами их были офицеры Ярлыченко, Богданович, Курушин, Цыбин и Леонтьев. Но главное, конечно, то, что задача, государственный план корпуса 1954 года был выполнен. В таких организационных решениях явно просматривается огромный инженерный и практический опыт фронтовиков — главного инженера корпуса полковника Г.И.Куприянова и начальника производственного отдела полковника И.М. Шаповалова.

Основные объекты, построенные частями 28 ОЖДБр на своём участке

Вокзал станции Улан-Уул

Магазин на станции Улан-Уул


Балластировка пути

Панорама строительства посёлка станции


Замын-Ууд


Строительство водонапорной башни на станции Замын-Ууд


Строительство вокзала станции Замын-Ууд

Здание электростанции на ст. Замын-Ууд


Установлены генераторы электростанции на ст. Замын-Ууд


Двухпролётный железобетонный мост

Информации об особенностях и сложностях работы мостовиков, строивших многочисленные искусственные сооружения, включая вот такие малые мосты, не много, но, всё-таки есть. Конкретно вспоминается устный рассказ ветерана железнодорожных войск П.Н. Нечугуенко о выступавшем перед солдатами 68 ОПЖДБ в 70-е годы офицере — строителе Трансмонгольской магистрали, вторично направленном на службу уже в 17 ОЖДБр. Подполковник Г.В. Сперанский в 1954 году был молодым лейтенантом, и рассказывал солдатам на политзанятиях о том, какую трудную и ответственную работу выполняли мостовики. К его рассказу мы обязательно вернёмся в следующих главах книги.

Продолжая мостовую тему, стоит напомнить очень важные моменты из материалов труда историков железнодорожных войск(5):

«При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты, а позже их заменяли железобетонными. К слову, суровая природа Монголии быстро выявила на отдельных сооружениях ошибки проектировщиков в определении отверстий мостов. Так, уже летом 1956 года прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста. Эти ошибки были своеобразной «платой за скорость» строительства, и не раз ещё сказывались в последующие годы эксплуатации железной дороги».

Могу от себя добавить, что и в 80-е годы, и до сего времени на такие ошибки природа Монголии указывает беспощадно, размывая насыпи, мосты и трубы. Поэтому позднее, начиная уже с 60-х годов и до вывода войск СССР с территории МНР, наши части железнодорожных войск постоянно занимались реконструкцией УБЖД — строили новые трубы, мосты с увеличенными отверстиями и многое другое. Но это я снова забегаю далеко вперёд.

Линейно-путевые жилые дома


Здание вокзала станции Замын Ууд.

Теперь в качестве заключения стоит тщательно изучить имеющиеся данные по итогам производственной деятельности 9 ЖДК за 1954 год. Поскольку документов за другие годы стройки Трансмонгольской магистрали пока не найдено.


Итоговая таблица выполнения плана 9ЖДК за 1954 год

Можно комментировать, обсуждать эти итоговые цифры и понимать — они просто грандиозны! Всмотрись, читатель, и почувствуй что значит, к примеру, 6 миллионов 900 тысяч кубометров земляных работ. За год! В этом объёме и скальные грунты тоже, которые приходилось в начале бурить, а потом взрывать, и только после этого вывозить куда следует. А 453, 8 километров уложенных путей, а 204 стрелочных перевода, уложенных в путь, 339,5 тысяч кубометров щебня, уложенных в путь и который ещё нужно было доставить в виде камня на щебёночные заводы, чтобы из него получить щебень. Сколько же это составляло тысяч тонн рельсов, скреплений, стрелочных переводов, миллионов штук деревянных шпал история вообще пока умалчивает. А 435 километров линий проводной железнодорожной связи — разве это просто было в тех условиях? А многие тысячи квадратных метров производственных, жилых и прочих зданий? Думаю, что даже человек, не очень сведущий в строительных делах, поймёт, что даже один год этой стройки был настоящим подвигом воинов железнодорожных войск и — не забудем и их — подрядчиков, и немалое число вольнонаёмных работников эксплуатационных и других советских организаций и ведомств. Людей, о которых мы почти ничего не знали, не знаем и, к сожалению, можем не узнать в дальнейшем. Кроме, может быть, упомянутого выше паровозного машиниста П.И. Виенко, и нескольких человек, фамилии которых будут ниже. Жаль!

Приведу цитату из статьи историков железнодорожных войск(5):

«Сложные условия строительства и огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.

По рассказу бывшего главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов. В обеспечении постоянного контроля за ходом работ большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства».

Командование 9 ЖДК, слева направо: полковник А.М. Крюков, генерал-майор Л.Г. Шавров, полковники Р.В. Россыпайло, Г.И. Куприянов и Я.М. Майоров.

Вот и подтверждение вывода по результатам трудов 28 ОЖДБр!

«Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя авто-экскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками.

Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки, велись они на широком фронте, на разных участках трассы одновременно.

Образцы производительного труда показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики (гражданские, вольнонаёмные работники, или нет — не ясно) И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.

Высоких результатов, к примеру, достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм.

Разумеется, немало сил и умения требовалось для предварительного проведения буровзрывных работ в скальных грунтах. Особенно в центральной части трассы дороги, в районе Хэнтийских гор»(5).

И тут — о том же: действительно, в тех условиях силы «в кулаке» решали всё! Жаль только, что нет возможности выяснить из каких батальонов механизации были эти выдающиеся экскаваторщики, бульдозеристы и водители самосвалов. Но хорошо, что, хотя бы, известны их фамилии.

Много внимания командование уделяло качеству всех видов работ, и итоговом докладе анализу качества уделено очень большое внимание. Интересно сравнить уровень механизации на строительстве этой магистрали с тем, который железнодорожные войска имели всего лишь лет 15 назад при строительстве линии Борзя — Баян-Тумэн: вот таблица с основными механизмами, применявшимися на строительстве Трансмонгольской магистрали (без автосамосвалов). Не слабая насыщенность техникой!


И только один, похоже, импортный экскаватор. Могли обходиться своими…

Всего к 1955 году было построено около 1000 км главных и станционных путей, разработано 13 миллионов кубометров грунта, сооружено мостов и водопропускных труб с общим объемом бетонной кладки 50 тыс. куб. м, построено 8 тыс. проводо-километров магистральной линии связи, уложено 160 км водопроводных и канализационных сетей, построены сотни других объектов, необходимых для нормальной эксплуатации железнодорожной линии. Всё это мы знаем. Думаю, что полезно и помнить об этом.

Стоит так же сказать и о том, что на всех построенных участках пути сразу начиналась временная эксплуатация в интересах стройки, сразу создавались дистанции пути, комплектовавшиеся советскими и, возможно, монгольскими работниками. На эксплуатации немало трудились движенцы и локомотивные бригады отдельных рот эксплуатации бригад, в которых так же трудилось немало вольнонаёмных советских гражданских специалистов. Сходу организовывалось социалистическое соревнование, и передовики были на виду — железная дорога начала трудиться задолго до её официального ввода в эксплуатацию, не смотря на немало сложностей, недостатков и недоделок.


Вот оценка деятельности дистанций пути — целых четыре ПЧ, на строящейся дороге — всё подсчитывалось очень скрупулёзно, и вот они — отличники, гражданские путейские руководители!

— Заместитель начальника 1-й дистанции пути (ПЧ-1) Г.Ф. Гатауллин, отмечен как передовик в подготовке пути на самом сложном горном участке, борец на повышение квалификации дорожных мастеров и ремонтных рабочих их числа солдат и сержантов путевых железнодорожных батальонов,

— Дорожный мастер 3-й дистанции пути (ПЧ-3) Ф.А. Пресняков — передавал свой опыт путевым рабочим, подготовил путь к зиме и смог тем самым увеличить скорость по своему околотку в два раза, активно помогал воинскому путевому подразделению,

— Дорожный мастер 1-й дистанции пути (ПЧ-1) А.А. Меликов подготовил пути своего околотка к зиме со средней оценкой 195 баллов,

— Дорожный мастер 2-й дистанции пути (ПЧ-2) А.И. Тарасов активно помогал путевым воинским подразделениям на путевых работах и, особенно, при врезке стрелок, помогая повышать квалификацию путевым рабочим и бригадирам пути (т. е., командирам путевых отделений в путевых ротах), подготовил пути к зиме до удовлетворительного состояния.


Воины-путейцы на перегоне

Таким образом, гражданские специалисты всех специальностей, кроме своего личного вклада в решение производственных вопросов, ещё и постоянно и настойчиво занимались обучением и повышением квалификации личного состава, прибывшего, в основном, из системы МВД и мало знакомого со спецификой службы в железнодорожных войсках. Хорошо, что хоть несколько фамилий этих мастеров своего дела попадут теперь на страницу этой книги, и читатель, хоть и слишком поздно, но узнает, что такие люди у нас были…

Тот самый момент, запечатлённый на известной фотографии. Хотя есть сведения о том, что на границе встали два паровоза «лоб в лоб» — советский и китайский, что символизировало нерушимую дружбу наших народов. Не знаю, где правда. Она, как правило, где-то в середине.

В конце декабря 1956 года произошло торжественное событие — многолюдный митинг строителей, посланцев аймаков МНР и китайских гостей в присутствии руководителей стран. Многим советским строителям тогда награды достались из рук секретаря ЦК МНРП Ю. Цеденбала. Новая 1100-километровая железнодорожная магистраль через Монгольскую Народную Республику заработала, поезда пошли с севера на юг, от СССР до Китайской Народной Республики. На Азиатском континенте появилась новая Трансмонгольская магистраль.

Думаю, что заканчивая эту главу, необходимо упомянуть и других советских специалистов-железнодорожников, трудившихся во время строительства южного участка Трансмонгольской магистрали военными железнодорожниками на Улан-Баторской железной дороге в качестве наставников и обучающего персонала. Их было много во всех службах новой дороги, и перечислить всех у автора нет возможности. Думаю, что об этих людях ещё напишут будущие исследователи истории УБЖД, но очевидно, что без их незаметных трудов вряд ли могло состояться снятое на фото выше событие: ведь управляли этими тепловозами уже монгольские машинисты, пусть и под руководством наших, советских. Могу рассказать пока только два слова об одном советском инженере локомотивного хозяйства, стоявшего у истоков создания ремонтно — технических служб в локомотивных депо локомотивной службы Улан-Баторской железной дороги — М.А. Багирове.

Советский инженер Багиров Михаил Агаджанович. 1955–1957 годы.

Известно только, что работая в должности старшего инженера отдела ремонта и эксплуатации локомотивной службы Улан-Баторской железной дороги, Михаил Агаджанович Багиров внёс значительный вклад в подготовку специалистов-ремонтников локомотивов и подвижного состава. Это был уникальный специалист локомотивного хозяйства, сумевший за два года передать свой богатый опыт и навыки сотням монгольских машинистов, слесарей, техников и инженеров.

…Прошли годы, десятки лет. Многое забылось, в том числе о событиях и людях этой грандиозной по тем временам, стройки. И что же теперь происходит и где наша память?

Вот как обстоят дела насчёт памяти — только один пример: 6 августа 2016 года были праздничные мероприятия посвящённые 67- й годовщине создания Улан-Баторской железной дороги. Самого крупного до сих пор предприятия в Монголии — там трудятся примерно 17 тысяч работников. Тогдашний начальник УБЖД Л. Пурэвбаатар говорил о преодолении трудностей с оптимизмом — дорога, построенная когда-то советскими тружениками, работает устойчиво и даёт большую прибыль государству.

Тогда же отмечали 60-летие труженики Сайн-Шандского железнодорожного узла — ведь 60 лет назад была завершена стыковка Трансмонгольской железной дороги, соединившей СССР, Монголию и Китай, такое событие! В торжественных мероприятиях тогда приняли участие министр развития дорог и транспорта С. Ганбат, член ВГХ А.Ундраа, Посол Китая в Монголии г-н Си Хаймин, сотрудники посольства КНР, китайские и монгольские журналисты. Участие российской стороны в деятельности УБЖД было обозначено вручением ведомственной награды одному русскому инженеру. Ни представителей Российского Посольства, ни даже российского представителя в Правлении УБЖД на мероприятии не было. Уж не вспоминая про какого-нибудь ветерана железнодорожных войск СССР, строившего в МНР железные дороги — их немало здравствуют в России.

Почему так печально с историей и памятью о трудах наших отцов и дедов? Кому задавать этот вопрос пока не знаю.


## Список литературы и источников (Гл. IV)

1. Историко-генеалогический словарь-справочник «Номерные строительства». Строительство № 505.http://www.defree.ru/publications/p01/p38.htm#0677

2. Д.Мунхбат, директор Центра монголоведения Монгольского Национального университета, г. Улан-Батор. Монголия. «О последних годах жизни некоторых бывших советских военных — заключённых 505-й стройки». Этот же материал на сайте http://asiarussia.ru/articles/12593/

3. Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е — 1990-е годы)»

http://static.freereferats.ru/ avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.

4. В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей и соединений 9ЖДК. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд 9 ЖДК.

5. «Железнодорожные войска России». Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye voyska rossii/31.html, кН.4 гл. 2,5

6. Е.В.Кулаков, материалы сайта mongol.su «Восточно-Гобийский (Дорноговь) аймаг. Русское (советское) кладбище. Г ород Сайншанд».

7. «Стратегия инновационного развития железнодорожного транспорта в восточной Сибири и на Дальнем востоке и проблемы российско-монгольского сотрудничества». Проф. МонГУ Л.Дугаржав

8. Форум ветеранов Забайкальского военного округа https://www.zabvo.su/showthread.


## V. УПУЩЕННЫЙ ШАНС


Отгремели фанфары, состоялись награждения военных и гражданских строителей Трансмонгольской магистрали, расформировали большинство батальонов и отдельных рот четырёх бригад и сам 9 ЖДК. Некоторые части были переведены на территорию СССР и продолжали свою производственную деятельность на благо своей страны. А Улан-Баторская железная дорога начала эксплуатацию всей железной дороги — от одной до другой границы.

И хотя эта книга не про эксплуатацию железной дороги, коснуться важных проблем и трудностей, возникавших, пожалуй, с самого начала всей этой грандиозной стройки, никак нельзя. Я имею в виду, прежде всего, постоянное и весьма негативное воздействие неукротимых сил природы Монголии на объекты новой железной дороги. Коллектив которой, до сих пор являющийся самым многочисленным в современной Монголии, тогда только формировался из советских железнодорожников и слабо подготовленного или недавно обученного местного персонала. Правда, вне зависимости от человеческого фактора, природа постоянно, как правило, своими водами, указывала всем труженикам магистрали на ошибки в проектировании искусственных сооружений, водоотводов и регуляционных сооружений, насыпей и выемок.

У меня нет сведений о каких-либо разрушениях в процессе строительства северной части магистрали: возможно потому, что об участке, который строили труженики ГУЛАГа, вообще мало что известно. Можно считать, конечно, что за годы стройки линии от госграницы СССР до Улан-Батора, ничего серьёзного в этом плане там не происходило — пусть так. Но в предыдущей главе о трудах военных железнодорожников на участке от Улан-Батора до границы с КНР хоть и кратко, вскользь, но природные факторы упомянуты. Правда, без деталей. Как писал, буквально обмолвился, бывший начальник политотдела 6 ОЖДБр полковник А.И. Ковзик требовалось «… произвести усиление ранее построенной железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор». А это означало только одно — отвлечение сил и средств частей 9 ЖДК на устранение размывов земляного полотна и, возможно, повреждений искусственных сооружений.

Там же, если читатель помнит, сказано, что такие негативные факторы, как ошибки в определении отверстий мостов проектировщиками — проектным институтом СССР, были «платой за скорость» разработки проекта этой очень протяжённой и своеобразной железной дороги. И это вполне могло быть. А я, как бывший участник других строек на территории МНР в 80-е годы, могу добавить, что с точки зрения практика, железные дороги на необъятной территории Монголии следовало бы проектировать с большим запасом устойчивости против непредсказуемых водных масс, периодически обрушивающихся на те, или иные территории страны. И пустыня поэтому, в нормальном понимании этого слова, тогда превращается в некую древнюю реку, сметающую всё на своём пути. Конечно, тогда проектировать железные дороги нужно сразу второй — не ниже категории — с высокими насыпями и бермами не только у водотоков — рек и ручьёв, но и в пустынной местности — через сухие русла. И мосты, значит, должны быть с очень большими отверстиями, и трубы водопропускные — многоочковые, тщательно укреплённые, и водоотводы, видимо, должны быть не типового профиля, а гораздо большего поперечного сечения. Но всё это, конечно, из области фантастики, пусть и технической: есть правила и нормы проектирования железных дорог, общие для всех. И есть вполне определённые материальные возможности — стоимость таких дорог будет в разы больше.

Но поближе к делу!

Конец 50-х — начало 60-х годов в Монгольской Народной Республике можно назвать годами бурного экономического роста, потому, что возникали новые отрасли промышленности, а страна представляла из себя огромную стройку. При таком развороте строительства роль транспорта вообще и железнодорожного — в частности, тоже была огромной. Но в то время МНР имела только две обособленные железные дороги — Трансмонгольскую, протяжённостью в 1110 километров, и восточную трассу, построенную в 1939 году от границы СССР до Баян-Тумэна, протяжённостью в 239 километров. Конечно, для решения всех задач социалистического строительства в МНР этих дорог было совершенно не достаточно, и остро требовалось развитие железнодорожной сети. Железнодорожных войск СССР в то время в стране уже не было, и по каким причинам тогда вопрос о возможном продолжении строительства в МНР силами Советских строительных организаций новых железных дорог не нашёл решения мне не известно. Были, видимо, какие-то причины не приглашать китайских строителей, хотя в 50-е годы представителей рабочего класса КНР в Монголии было немало, и стоили они много и добротно.

Поэтому настоятельная потребность строить, в том числе железные дороги, я предполагаю, вызвала необходимость создания собственных военно-строительных формирований. У меня, к сожалению, нет сведений о том, когда именно состоялись решения на эту тему, опять же предположительно на уровне ЦК МНРП, но уже в 40-х годах в стране уже были весьма опытные и знающие военные инженеры, возглавившие формирование военно-строительных частей в составе МНА. В их числе был наиболее известный, весомый и грамотный человек, участник Великой Отечественной войны, выпускник Московской военно-инженерной академии, в последствии генерал-майор Д. Бавуу.

Именно его усилиями и под руководством других известных монгольских военных строителей, в том числе одного из самых главных руководителей этой отрасли в МНР генерал-полковника С. Лувсангомбо, в конце 50-х годов было принято решение о строительстве своими силами первой железной дороги к новому Шарын-Гольскому угольному разрезу, протяжённостью в 64 (по некоторым данным, видимо с учётом станционных путей — 70) километра(1).

Силы эти состояли из военно-строительного батальона МНА — в/части № 3, под командованием подполковника Н. Дугаржава, а инженерную и техническую поддержку осуществлял советский общестроительный трест № 1. «Новоиспечённые» монгольские военные железнодорожники под руководством и при помощи советских специалистов быстро освоили множество абсолютно новых для них специальностей — водителей автосамосвалов, машинистов различных строительных машин и механизмов, путейцев и мостовиков, а их командиры получили бесценную практику и опыт руководства работами по строительству железной дороги. К сожалению, пока не удалось прояснить вопросы о технике, применявшейся на этой стройке, откуда она была, как использовалась, и насколько рационально. Ясно пока только одно: вдохновителем и организатором такого решения выступил начальник строительных войск МНА, полковник в то время Д. Бавуу и его подчинённые, одним из которых был его воспитанник, ставший со временем первым заместителем начальника строительных войск МНА — полковник Нямдэлэг.


Генерал-майор Д. Бавуу

Именно он рассказал автору краткую историю строительства железной дороги Дархан- Шарын-Гол(З).

На первый взгляд в истории железнодорожного строительства Монголии эта небольшая по протяжённости железнодорожная линия была не слишком и важна — в Российском информационном пространстве о ней известна только её протяжённость. Что и понятно в какой-то степени: строили-то не наши! Однако, значение этой магистрали для развития Монгольской Народной Республики и, в первую очередь, её энергетики, было тогда чрезвычайно велико — ведь именно по ней пошёл уголь первого промышленного месторождения угля в Шарын-Голе для Дарханской и Улан-Баторских ТЭЦ. Гораздо позднее начал функционировать Бага-Нуурский угольный разрез, о железной дороге к которому расскажем позднее.

Информации в России о железной дороге Дархан — Шарын-Гол — ноль! Даже в научных работах высокого уровня о ней — одна строчка(2). Могу предположить, что в Монголии о ней что-то написано про труды воинов войсковой части № 3 и советских специалистов, но, к сожалению, такие материалы в мои руки пока не попали. Надеюсь, когда-то попадут, а пока вынужден снова заняться предположениями из области технической.

В замечательной книге, написанной в Улан-Баторе на русском языке о тех временах «строительного бума» в МНР тоже, к сожалению, мало конкретики и совсем нет имён монгольских и советских тружеников(1). Поэтому попробуем, исходя из ориентировочных оценок и зная протяжённость этой железнодорожной линии — пусть, всё-таки в 64 километра, подсчитать каков мог быть объём основных земляных работ на перегонах (пока исключая станционные площадки). Если для железной дороги 3 категории принять ширину основной площадки в 5,5 метра, а среднюю высоту насыпей в 2 метра, то, без учёта выемок, общий объём мог быть весьма приличным — 765 тысяч кубометров грунта! А со станционными площадками и подъездными путями и того больше, может быть тысяч на 20–40 кубометров — значит, и 800 тысяч могло быть, и больше. Конечно, очень грубо, т. к. нам не известно, куда и сколько грунта шло из выемок, настолько правильно считать два метра средней высотой насыпей на всей этой дороге, и некоторые другие факторы не дают нам право считать эту цифру заслуживающей доверия на 100 %. Но, раз нет пока (надеюсь!) ничего другого, то допустим, что объём земляных работ приблизительно такой. И что же — всё равно, это очень большой объём, учитывая то, что могли быть и скальные грунты, и наоборот — неустойчивые основания — ничего пока не знаем, но объём работ монгольскими военными строителями был выполнен очень большой. Особенно для первого раза. Каким образом и как происходил процесс строительства, какие возникали и как преодолевались проблемы и кто были передовики, к великому сожалению, пока не знаем. Но военные строители МНА справились, смогли выполнить задачу государственной важности!

В церемонии сдачи в эксплуатацию новой железной дороги в августе 1964 года принимали участие высокопоставленные представители советского посольства и правительства МНР, включая министра обороны генерал-полковника Лхагвасурэна.

Цирики сбалчивают последний стык

Генерал-полковник Лхагвасурэн лично забивает в шпалу «серебряный» костыль…

И был многолюдный митинг и большая радость людей от того, что смогли, сделали! Монгольское правительство тогда наградило около 70 советских и монгольских участников строительства правительственными наградами МНР. Было бы хорошо узнать имена награждённых монгольских и советских, военных и гражданских специалистов, но, к сожалению, автору пока не удалось найти источник таких сведений в Монголии.


На митинге выступает министр обороны МНР генерал-полковник Лхагвасурэн


Митинг строителей и гостей. На переднем плане этого слабенького фото, возможно, подполковник Дугаржав, командир воинской части № 3?

Полковник Д.Бавуу рядом с советским дипломатом Смирновым.


Радость трудовой победы.

Эта малозаметная, по крайней мер, для русского глаза, стройка могла бы стать первой в истории собственного железнодорожного строительства в МНР, но. не стала. Стала первой и последней. Приобретённый опыт целого воинского коллектива МНА родине не пригодился по неизвестной мне причине. Ни один из знакомых мне ветеранов монгольского военного строительства — это уже очень пожилые, заслуженные и знатные люди Монголии — генерал-полковник С. Лувсангомбо и полковник Нямдэлэг, не объяснили мне, почему случилось так, а не иначе.

Будущие генералы строительных войск МНА Бавуу, Пурэвжав, полковник Пурэвжав и ещё один будущий генерал Жугдэрнамжил — ведущие умы монгольского военного строительства в 60 — 80-е годы, слева направо.

У них на это, возможно, есть причины, одна из которых преклонный возраст моих выдающихся собеседников — дай им Бог крепкого здоровья!

Поэтому глава и названа — «Упущенный шанс».

Поезд на железной дороге Дархан-Шарын-Гол. Фото Батхурэл, Монголия.

В качестве послесловия к этой главе нужно сказать, что уже в начале 60-х годов сложности при эксплуатации всей Улан-Баторской железной дороги нарастали. И главным фактором возникновения проблем и даже настоящих катастроф не только на железной дороге, были дождевые воды. Конечно, наводнения в Монголии были всегда, и население всегда терпело лишения, а государство несло неоправданные, очень большие материальные потери. Под ударом водной стихии сразу оказались многие сооружения вновь построенной железной дороги, и вот тут-то как раз и требовались усилия военных железнодорожников МНА, получивших очень серьёзный опыт капитального строительства при сооружении железной дороги Дархан — Шарын-Гол. Но… получилось иначе.

В ноябре 1966 года по просьбе Правительства МНР руководство СССР, спустя всего девять лет после 9 ЖДК, вновь направило в братскую страну воинскую часть железнодорожных войск Советской армии. Это был 2-й отдельный Краснознамённый мостовой железнодорожный батальон (2 ОКМЖДБ) из Кокчетавской ОЖДБр — воинская часть заслуженная, на Знамени которой была высокая правительственная награда — орден Красного Знамени за героические труды личного состава в годы Великой Отечественной войны.

Бывший командир 2 ОКМЖДБ, в последствии командир ЖДК на БАМе генерал-майор Нестеров Владимир Николаевич

Задачи командиру батальона майору В.Н. Нестерову ставил лично Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин в начале 1967 года во время своего официального визита в МНР. Это был приказ на восстановление трёх частично разрушенных в районе столицы МНР мостов — одного железнодорожного, одного автодорожного (разрушенного чуть позднее — в 1967 году, полностью), — оба на выходе из столицы МНР на юг в сторону Налайха. Не менее важной была задача строительства многокилометровой дамбы вдоль берега Толы, спешно спроектированной специально для защиты столицы МНР от паводковых вод, а так же ряд других, сопутствующих задач. Командовали батальоном на территории МНР: майор Нестеров Владимир Николаевич — 1965–1967 годы, майор Баранов Владимир Иосифович — 1967–1971 годы и майор Минеев Владимир Иванович — 1971–1974 годы. В 1975 году 2 ОКМЖДБ был переформирован в 35 ОМЖДП и отправлен для выполнения производственных задач на объекты БАМ. Мы вернёмся к трудам этого батальона, немало сделавшего в своё время для ликвидации последствий и предотвращению новых разрушений водной стихией не только железных дорог, но и города Улан-Батора. Этот Краснознамённый мостовой батальон оставил в 60-е годы заметный след в истории братской дружбы, помощи и сотрудничества наших народов, и об этом читатель узнает от одного из участников тех событий в восьмой главе книги.

## Литература и источники (Гл. У):

1. Д. Майдар. «Строительство в Монгольской Народной Республике» Государственное издательство Улан-Батор. 1972 год. Ред. С. Лувсангомбо.

2. Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е — 1990-е годы)».

http://static.freereferats.ru/ avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.

3. «Опыт строительства железной дороги Дархан — Шарын-Гол, взгляд со стороны» — воспоминания участника стройки, ветерана строительных войск МНА полковника Нямдэлэг, записанные автором по телефону.


## VI. ЭПОХА УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА № 15


## 1. Предпосылки, обстановка и задачи


Подумал, не слишком ли громкое название для этой, самой большой, главы? Но решил, что нет, не громкое — именно так и следует называть более двадцати лет пребывания и трудов на монгольской земле 17 отдельной железнодорожной бригады Советской армии (17 ОЖДБр), сформированной в Киевском военном округе в 1950 году (второе, послевоенное формирование). Это сейчас на долю железнодорожного транспорта Монголии приходится более 60 % грузовых перевозок страны, а АО УБЖД играет ключевую роль в обеспечении транспортных связей Монголии. Это сейчас объем перевозок составляет не один десяток миллионов тонн. А тогда, в 60-е годы, дорога испытывала большие трудности по содержанию двух обособленных участков, уж не говоря о возрастающих потребностях МНР в новых транспортных магистралях. Это очень сильно тормозило развитие страны вообще, и не понятно до сих пор, по каким причинам, всё-таки, руководство МНР тех лет не стало развивать ценнейший производственный опыт, приобретённый военными строителями МНА при строительстве хоть и не большой, но крайне важной для развития экономики страны железной дороги Дархан — Шарын-Г ол.

Нужно сказать, что в известных трудах историков железнодорожных войск об этом соединения рассказано удручающе мало — всего лишь кое-что перечислено и названы целых… 13 фамилий! Это за двадцать один год! Даже приведу эту небольшую цитату, чтобы читатель понял насколько мало нам известно о задачах, объектах и, главное, людях, служивших в этом соединении и его частях.

«С 1971 по 1989 г. в МНР выполняла большие задачи 17-я отдельная железнодорожная бригада. За эти годы ею были построены железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км), Бага-Хангай — Багануур (110 км), Сайн-Шанд — Зуун-Баян (50 км), Хар-Айраг — Борундур (60 км), сдана в эксплуатацию железная дорога объекта 2289 — по- монгольски Чингисийн далан — Мардай — 131 км, в настоящее время разобрана. (Прим. автора). Построена автомобильная дорога Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км), проведено усиление пропускной способности Улан-Баторской железной дороги. Сооружено более 150 км подъездных путей к объектам М-100 — т. е., к воинским частям МО СССР (Цифра сомнительная, но уточнить негде. Прим. автора). Выполнены и другие работы. За большой вклад в экономику страны Великий Народный Хурал МНР наградил 17 ОЖДБр монгольским орденом Боевого Красного Знамени.»(1).

В этом мизерном сообщении даже есть неточности по годам, что уж совсем не допустимо! Поэтому давно существует необходимость рассказать людям побольше о трудах солдат, прапорщиков и офицеров соединения, удостоенного высокой награды МНР, но пока никем в России не оценённые. Хочется так же, чтобы они не были забыты.

В итоге по просьбе руководства МНР и по решению Советского правительства в страну в декабре 1970 года из города Красноярска была введена 17 ОЖДБр (войсковая часть полевая почта 17490, штат мирного времени) для выполнения, без преувеличения, очень больших и сложных производственных задач по реконструкции всех имевшихся железных дорог одновременно, строительства новых магистралей в интересах развития братской страны, экономического сотрудничества с СССР и странами СЭВ. Задачи прямо скажем — глобального масштаба. Такова официальная версия.

Разумеется, ввод в МНР соединения советских военных железнодорожников преследовал и военно-политические цели: ведь в то время значительно ухудшились отношения между Советским Союзом и Китайской Народной Республикой. Можно сказать, что прошлая «дружба навеки» в конце 60-х годов начала сходить на нет, и к 70-м годам КНР и СССР являлись, пожалуй, уже самыми непримиримыми врагами. И всё на почве идеологических расхождений, причины которых, конечно же, мы этой книге изучать не будем — множество учёных всего мира уже давно рассмотрели эту тему, а современные политики, слава Богу, сделали правильные выводы из ошибок прошлого.

Но в то время обстановка была очень напряжённой. Поэтому, на всякий случай, читателю напомню, что СССР уже в 1969 году ввёл на территорию МНР 41-ю МСД (Командир дивизии генерал- майор Петров), разместив её полки в Улан-Баторе, Чойре и Сайн-Шанде. В 1970 году в Чойбалсан была введена дополнительно 4-я танковая дивизия и одновременно в Улан-Баторе сформировали штаб 39-й ОВА, в состав которой ввели ещё одну танковую дивизию, дислоцировавшуюся в Кяхте. Командующим армии был назначен генерал-лейтенант Петров(2).

При вводе передовых частей армии в 69-м, туда прибыл и наш 247 ОПЖДБ (в/часть 49534) Красноярской бригады, командир подполковник Нечаев Михаил Павлович — дислокация ст. Амгалан. Задача — строительство подъездных путей к местам размещения частей СА в Улан-Баторе и Налайхе вместе с личным составом мостового батальона (2 ОКМЖДБ, Шархад). Таким образом, до начала передислокации всей 17 ОЖДБр из Красноярска, на территории МНР уже находились два отдельных батальона железнодорожных войск Советской армии(3).

Задачи и ответственность военных железнодорожников намного возрастала — необходимо было как можно быстрее превратить быстро устаревшие железные дороги МНР в современные, с нормальной пропускной способностью, позволяющие не только улучшить экономическое положение МНР, но и осуществлять оперативные перевозки войск, в случае такой необходимости. А необходимость такого развития событий советским и монгольским руководством прогнозировалось, и к негативному развитию событий нужно было быть готовым.

По рассказу бывшего в то время начальником производственного отдела бригады полковника Р.Т. Хацернова, основными задачами 17 ОЖДБр в начале 70-х годов являлись следующие:

— продолжение реконструкции УБЖД с выполнением земляных, путевых работ и, при необходимости, по искусственным сооружениям на главном ходу, с целью значительного увеличения её пропускной способности. Однопутная магистраль, построенная по проекту, рассчитанному на паровозную тягу, к тому времени значительно устарела по своей инфраструктуре. Много разъездов при тепловозной тяге оказались не нужными, были законсервированы и превращены в перегоны с демонтажом рельсов и стрелочных переводов. Теперь требовалось некоторые разъезды снова ввести в эксплуатацию, но уже с досыпкой земляного полотна и удлинёнием путей, в некоторых случаях и с увеличением путевого развития с той же целью — увеличения пропускной способности.

— выполнение абсолютно идентичных задач по восточному, обособленному участку УБЖД от границы СССР до станции Чойбалсан. Там на восточной трассе, в отличие от капитальных искусственных сооружений на главном ходу, построенных 9 ЖДК в начале 50-х годов, с этим делом обстояло гораздо хуже: все ИССО без исключения, частями ОКЖДВ были построены в 1939 году из дерева, поэтому эксплуатация того участка вообще находилась под вопросом.

— обустройство частей бригады в выбранных пунктах постоянной дислокации, по возможности капитально, с учётом длительной перспективы деятельности на территории МНР, так же была одной из важнейших задач. Примерно к ноябрю 1972 года бригада была дополнительно усилена несколькими воинскими частями разного назначения из других соединений и переведена в прямое подчинение Главного Управления железнодорожных войск Советской армии (ГУЖВ).

## 2. Командиры 17 бригады за 21 год нахождения её на территории Монгольской. Народной Республики


Генерал-лейтенант Волков Алексей Кузьмич — командир бригады в 1967–1974 годах

В Вооруженных силах СССР с 1943 года. Курсант учебного полка, Московского военно-инженерного училища, командир саперного взвода, слушатель ВТА, инженер-мостовик, зам. командира батальона, командир батальона, заместитель командира отдельной железнодорожной бригады. Став командиром 17 ОЖДБр (Красноярск) по приказу командования 1970 году ввёл соединение на территорию МНР и руководил реконструкцией Трансмонгольской и Соловьёвск — Чойбалсанской магистралей. Затем занимал должности заместителя начальника ЖДВ по тылу — начальника тыла ЖДВ, член Военного Совета железнодорожных войск с 1981 г. Генерал-лейтенант. Имеет государственные награды СССР и МНР. Уволен в 1987 г. Годы жизни — 1927–2017 г. г.

Похоронен в Москве.


Генерал-лейтенант Виноградов Александр Александрович, командир бригады в 1974–1976 годах

В Вооруженных силах СССР с 1946 года. Закончил Ленинградское ордена Ленина Краснознаменное училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе, ВАТТ (1958). Службу в Железнодорожных войсках проходил на командных и штабных должностях — был командиром взвода, инженером, старшим инженером, командиром батальона, заместителем командира — главным инженером ж.д. бригады, после чего был выдвинут на должность командира 17 ОЖДБр. Соединение под его командование приступило и, в основном, завершило строительство важнейшей магистрали Салхит — Эрдэнэт со сдачей во временную эксплуатацию. Затем был начальником штаба и командиром корпуса, в 1983–1990 годы — начальник штаба Железнодорожных войск — 1-й заместитель начальника Железнодорожных войск, генерал-лейтенант (1982). Имеет государственные награды СССР и МНР. Уволен в 1991 году. Годы жизни 1929–2017 г.г. Похоронен в Москве.


Генерал-лейтенант Хомяков Николай Алексеевич, командир бригады в 1976–1980 годах

Военную службу начал в 1950 году. Закончил Ярославское военно-железнодорожное училище в 1954 году, затем служил на различных командных и штабных должностях. С должности командира Харьковской ж.д. бригады направлен на аналогичную должность в 17 ОЖДБр в Улан-Батор в 1976 году. Сдавал в постоянную эксплуатацию в 1978 году ж.д. линию Салхит-Эрдэнэт и обеспечил разворот строительства ж.д. Бага-Хангай-Багануур. В 1989 году — начальник штаба и командир корпуса (Киев). Закончил службу в должности заместителя начальника железнодорожных войск, генерал-лейтенант. Награждался орденами и медалями СССР, РФ и МНР. Годы жизни 1932–2016 г.г. Похоронен в Москве.

Генерал-майор Белов Евгений Константинович — командир бригады в 1980–1983 годах

В вооружённых силах СССР с 1962 года. Окончил Ленинградское ордена Ленина Краснознаменное училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе и военную академию тыла и транспорта (ВАТТ). Службу в Железнодорожных войсках проходил на командных и штабных должностях. Был командиром взвода, командиром роты, начальником штаба и командиром батальона, заместителем командира — начальником штаба ж.д. бригады. С этой должности назначен начальником штаба 17 ОЖДБр (УС-15) на территорию МНР, затем командиром этой бригады. Руководил строительством и сдачей во временную эксплуатацию железных дорог Бага-Хангай — Багануур, Сайн-Шанд-Зуунбаян, в постоянную — Толгойт-Сонгино, руководил разворотом работ на новой ж.д. линии Хар Айраг — Борундур, а так же на ряде подъездных путей к объектам МО СССР. Позднее занимал должности заместителя начальника штаба железнодорожных войск, начальника штаба ЖДК (БАМ) и заместителя начальника железнодорожных войск, генерал-майор.

Имеет государственные награды СССР и МНР. Годы жизни 1944–2008 г.г. Похоронен в Москве.

Генерал-майор Ларин Вячеслав Васильевич — командир бригады в 1983–1984 годах

Закончил Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище ВОСО им. М.В.Фрунзе. Командовал взводом, ротой. Закончил Военную академию тыла и транспорта (ВАТТ), после чего командовал отдельным батальоном. Назначен начальником штаба Бакинской ОЖДБр, затем в 1981–1984 годах — он начальник штаба и командир 17 ОЖДБ в Улан-Баторе. Затем на БАМе — начальник штаба, командир 35 ЖДК и заместитель начальника штаба железнодорожных войск СА, генерал-лейтенант. Позднее работал в 61-м НИИ железнодорожных войск России. Награждался Советскими орденами и медалями и наградами МНР. Годы жизни — 1944–2007 (?). Похоронен в Москве.

Полковник Мителев Виктор Михайлович — командир бригады в 1984-1987годах.

Окончил Вологодский техникум железнодорожного транспорта в 1966 году. В вооружённых силах СССР с 1966 года. В том же году окончил ЦОК железнодорожных войск. Службу в Железнодорожных войсках проходил на командных и штабных должностях. Военную академию тыла и транспорта закончил в 1972 году и был назначен старшим инженером, затем был начальником штаба и командиром путевого батальона, после чего назначен заместителем командира — начальником штаба бригады. В 1984 году переведён начальником штаба 17 ОЖДБр на территорию МНР, затем стал командиром этой бригады. Руководил строительством и сдачей в эксплуатацию железных дорог Хар Айраг-Борундур и Чингисийн далан — Мардай, подъездных путей к объектам МО СССР на территории МНР и строительством нового ж.д. моста через р. Еруу при реконструкции УБЖД. С 1987 года занимал должности командира бригады на территории СССР и заместителя начальника кафедры в Ленинградском Ордена Ленина училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе. Уволен в 1994 году по болезни. Годы жизни 1945–2002. Похоронен в Санкт-Петербурге.

Генерал-майор Миренков Валерий Николаевич, командир бригады в1987-1988 годах

Закончил Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе в 1963 году, служил в войсках командиром взвода, затем в 1965–1970 годах учился в военной академии тыла и транспорта. После окончания академии служил заместителем командира, начальником штаба и командиром отдельного путевого железнодорожного батальона на Дальнем востоке. Выдвинут на должность заместителя командира отдельной бригады. В 1987 году назначен командиром 17 ОЖДБр, где руководил строительством ряда инфраструктурных объектов на УБЖД, а так же реконструкцией ряда участков железнодорожных линий Дархан-Улан-Батор, Чингисийн Далан-Чойбалсан. «Почётный железнодорожник МНР» (1988 г.). В 1989–1990 годах — заместитель командира и командир 35 ЖДК (Тында, БАМ). До увольнения в запас в 1999 году занимал должности начальника кафедры и начальника факультета военного обучения МИИТа (Москва). Награждён многими наградами СССР, имеет звания «Почётный железнодорожник» СССР и МНР. «Заслуженный строитель России». Генерал- майор.

Полковник Титов Анатолий Михайлович — последний командир бригады, в 1988–1992 годах

Закончил Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе в 1971 году. Службу в войсках проходил на различных командных и штабных должностях. Закончил военную академию тыла и транспорта, после чего назначен в 1988 году начальником штаба 17 ОЖДБр на территории МНР. Затем стал командиром бригады. Руководил строительством ряда объектов на территории МНР и реконструкцией участков железнодорожных линий Дархан-Улан-Батор, Чингисийн Далан-Чойбалсан, Сайн-Шанд — Замын-Ууд, станций Эрдэнэт и Сухбаатар. Выводил бригаду с территории МНР в 1991–1992 годах. Затем занимал должности заместителя начальника цикла и кафедры в МИИТе и позднее — заместителя начальника факультета военного обучения. Уволен в запас в 2007 году. Награждён многими правительственными наградами СССР и четырьмя медалями Монгольской Народной Республики. «Почётный железнодорожник МНР» (1989 г.).

Место дислокации 17 ОЖДБр на территории МНР всегда было в столице страны, а подчинённые воинские части меняли места дислокации, в зависимости от производственной необходимости. По прибытии на службу в это соединение я сразу уловил, что всей Монголии оно известно как «Управление строительства № 15 Минтрансстроя СССР» — видимо, таким образом многотысячный трудовой коллектив нашей бригады отлично «маскировался» от козней и происков международного империализма и китайского ревизионизма. Зато каждый монгол знал, что солдаты УС-15 — это военные железнодорожники, которые строят для МНР железные дороги и, в случае необходимости, немедленно прибудут на выручку, если, к примеру, разбушуется водная стихия.

С 15 июля 1991 года бригада перешла в подчинение 35 ЖДК (БАМ). После вывода из МНР 31 января 1992 года расформирована в городе Чита. Так закончился трудовой путь орденоносного соединения, построившего за 21 год на территории Монгольской Народной Республики более 500 километров новых железных дорог и, по официальной информации, около 150 километров подъездных путей к объектам МО СССР. Немало было сделано и по восстановлению участков железных дорог МНР во время катастрофических ливней, и к этому важному моменту вернёмся позднее.

До сих пор в ГУГЛе можно увидеть немало фрагментов строений и целые здания управления бригады, некоторых батальонов и построенных объектов.

Но есть у этой давно не существующей бригады и многокилометровые памятники, которые вряд ли кто-то когда-то снесёт из политических или иных соображений. Это многие сотни километров железных дорог, успешно работающих на новую страну и её значительно увеличившийся народ. Правда, тут есть одно досадное исключение, о котором упомянем в своё время.

Хотелось бы, чтобы россияне и монгольская общественность узнали, прочитав эту книгу, о том, что железные дороги в Монголии не упали с неба, а были построены многими поколениями советских военных железнодорожников.


## 3. Воинские части бригады, их задачи, стройки и судьбы

Итак, на момент ввода 17 ОЖДБр на территорию МНР в конце 1970 года там уже выполняли производственные задачи: 2 отдельный Краснознамённый МЖДБ — командир батальона майор Баранов Владимир Иосифович (период руководства 1967–1971 годы), и 247 отдельный ПЖДБ — командир батальона майор Нечаев Михаил Павлович — руководил с 1968 по 1974 годы.

Кратко про задачи воинов-мостовиков 2-го Краснознамённого батальона и путейцев 247 ОПЖДБ (в/ч полевая почта 49534) читатель уже узнал, а далее на них остановимся поподробнее. Некоторые из ветеранов этих батальонов и члены их семей, которых автору удалось найти, сообщили немало интересных фактов о людях и трудах этих воинских частей в конце 60-х и в начале 70-х годов.

247 ОПЖДБ. Введён на территорию МНР в 1969 году

Ветеран железнодорожных войск России, а тогда юный лейтенант Е. Шмигельский, прибывший после окончания Ленинградского училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе в 1972 году в этот батальон на должность командира автомобильного взвода, рассказал мне о службе, работе и объектах батальона, некоторых своих товарищах. Дислоцировался батальон в гарнизоне Амгалан, вблизи управления бригады. В части был очень крепкий, дружный и сплочённый коллектив, отличные товарищи и друзья, которые помнятся всю жизнь. Огромная заслуга в этом принадлежала командиру части майору М.П. Нечаеву. Припомнил Евгений Васильевич многих заместителей командира батальона, своих сослуживцев: главного инженера майора Минина, начальника штаба майора Денисова и его заместителя капитана Завьялова, помощника начальника штаба ст. лейтенанта Позняка, заместителя командира части по тылу майора Ляшенко. Начальник инженерно-технической службы тогда был капитан Виталий Гришеневский, ставший заместителем командира по технической части. Командиром 1 роты служил очень сильный и грамотный офицер капитан Василий Богопольский (замполит ст. лейтенант Дерюгин), командиром 2 роты — со временем стал ст. лейтенант Александр Дедов (замполит ст. лейтенант Поташев). Николай Бадалян командовал 3-й мостовой ротой, 4-й — Баурин (замполит ст. лейтенант Васильев).

Прекрасными офицерами и настоящими друзьями были командир автомобильной роты капитан Лифоренко и его заместители — по технической части ст. лейтенант Мозжухин и замполит ст. лейтенант В. Карчевский. Начальником клуба был опытный политработник ст. лейтенант Н. Дарчук. Начальником автослужбы был ст. лейтенант Гулий. Из училища тогда со Шмигельским прибыли служить в этот батальон так же лейтенанты В. Билюк, А. Дедов, В. Миронов, Королёв.

Офицеры 247 ОПЖДБ после совместных стрельб из личного оружия с офицерами Монгольской Народной Армии. 70-е годы. Сидят: слева командир 4роты капитан Баурин, справа — лейтенант А. Дедов. Слева стоит ст. лейтенант В. Карчевский.

Батальон строил подъездные пути к советским авиабазам в Налайхе, Чойре и Сайн-Шанде. Путейцы так же трудились на строительстве примерно 7 километров подъездных путей к кирпичному заводу в Улан-Баторе, немало поработали и по собственному строительству для батальона и бригады. Техники, в том числе землеройной, в батальоне было достаточно — батальона механизации в бригаде тогда ещё не было. С задачами справлялись. Интересный рассказ — воспоминание о службе в этом батальоне, есть от вдовы бывшего замполита роты Вячеслава Карчевского — Любови. Она запомнила Монголию такой.

«Действительно, в МНР наш путевой батальон перебросили с Уяра Красноярского края в 1970 году. Расположились в районе Амгалана, на окраине Улан — Батора. Городок был обнесен земляным валом и колючей проволокой. Здесь были штаб и казармы, санчасть и щитовые домики на четыре квартиры, а также два общежития, ну и все хозяйственные постройки. Первое впечатление было просто подавляющее — вокруг ни деревца, ни травки, одни булыжники! Можно подумать, что когда — то здесь было море, такие они были гладкие. Что поразило меня, и потом долго даже снилось — это синее небо, почти всегда без облаков, и яркое солнце. Мы совсем молоденькие женщины с детьми, приехали в чужую страну, поначалу было трудно в плане быта: топили печки, да и с водой был напряг. Воду возила водовозка, набирали воду во все черепки, какие были в доме. Но потом привыкли, как-то все наладилось, помогали друг другу во всем, поддерживали. Мужья допоздна на службе, а мы на крылечке ждем их. Командовал батальоном замечательный человек — подполковник Нечаев. Братство, которое существовало там, никогда не забудется, даже через много лет со многими встречаясь уже в Ильинском полку, мы все чувствуем себя родными людьми…»(4).

Бывший командир 1 путевой роты 247 ОПЖДБ, в последующей службе полковник Василий Богопольский


Бывший замполит автомобильной роты 247 ОПЖДБ, в последующей службе майор Вячеслав Карчевский


Бывший командир взвода 247 ОПЖДБ, позднее командир мостового батальона на БАМе, подполковник Евгений Шмигельский. Деловой разговор с офицером.

По воспоминаниям бывшего начальника клуба Н. Дарчука, в батальоне была создана замечательная художественная самодеятельность, в том числе многочисленный хор, в котором пели офицеры, их жёны, а так же сержанты и солдаты. Давали концерты не только в своём клубе, но и ездили к друзьям — соседям — в автомобильный батальон МНА.

Как правило, по праздникам на сцене батальонного клуба выступали и участники самодеятельности автомобильного батальона Монгольской Народной армии, а пару раз приглашали и профессиональных артистов МНР. Все эти мероприятия разнообразили досуг семей военных, укрепляли братскую дружбу и между нашими армиями и между людьми — забыть такие моменты службы в МНР просто невозможно.

Бывший начальник клуба батальона, в последствии начальник политотдела 5 ОЖДБр (г. Абакан) полковник Дарчук Николай Давыдович.

Торжественный марш 247-го батальона по случаю празднования дня Советской армии 23 февраля предположительно 1973 года. Впереди командир 2 роты капитан Валерий Копылов, за ним командир взвода лейтенант Анатолий Борисов.

247 ОПЖДБ уже в марте 1975 года был переведён в полном составе в посёлок Берёзовый в состав 39 ОЖДБр на строительство БАМ. Поставленные командованием производственные задачи его личный состав выполнил.

Конец 1970 года — начало ввода 17 ОЖДБр на территорию МНР, обустройства воинских частей, прибывших тогда в составе соединения — 23 ОМЖДБ, 68 ОПЖДБ, 52 ОПЖДБ, 146 ОАВТБ, 171 ОЖДРВ, 275 ОЖДРМин., 463 БМТС и 74 ЛЖДБр. В тот момент была велика роль организаторской работы штабов воинских частей и бригады, который возглавлял опытный офицер полковник Зоркин Степан Михайлович.

Производственные задачи частям соединения были поставлены сразу, без «раскачки», как всегда было в железнодорожных войсках. Организацией и координацией усилий частей бригады по выполнению задач занимался заместитель командира — главный инженер бригады полковник Левшин Сергей Васильевич и руководимый им производственный отдел бригады (подполковник Р.Т. Хацернов). Как обратил внимание читатель, в тот момент в бригаде не было специализированных воинских частей для выполнения земляных работ и ремонта техники, а так же строительству линий связи — все они были направлены из других соединений на усиление 17 ОЖДБр позднее. А о руководителях и организаторах производственного процесса в бригаде разговор впереди.

Материалы, предлагаемые читателю, никогда ещё нигде не публиковались и являются, может быть не совсем полной, но живой историей ныне не существующего орденоносного соединения, трудами солдат и офицеров создавшего для будущего развития Монголии значительную часть её железнодорожной сети(3).

23 ОМЖДБ

Воины-мостовики этой воинской части прибыли 25 октября 1970 года в подчинение 17 ОЖДБр со станции Сковородино из 33 ОЖДБр на станцию Баян-Тумен восточного участка УБЖД для проведения полной реконструкции этой, построенной ещё в 1939 году, железной дороги. В то время эта дорога вновь стала стратегической, с учётом состояния отношений с КНР — всё обеспечение войск Советской армии, вводимых на восток МНР, шло именно по этой дороге. На станции Баян-Тумэн мостовой батальон дислоцировался более 2,5 лет, занимаясь переустройством искусственных сооружений, построенных из дерева, на железобетонные. Для увеличения пропускной способности участка были введены в эксплуатацию несколько ранее закрытых разъездов с досыпкой земляного полотна и укладкой путей необходимой длины. Замена главного пути, по словам бывшего начальника ПТО полковника Р.Т. Хацернова, планом не предусматривалась, но все работы по верхнему строению (ВСП) и искусственным сооружениям (ИССО), необходимые для обеспечения бесперебойной и безаварийной эксплуатации железной дороги Соловьёвск — Баян-Тумэн, были выполнены в указанные сроки.

Офицеры и прапорщики 23 ОМЖДБу штаба части 9 мая 1972 года.

Первый ряд, слева направо: капитан Лепинцев, капитан Андреев, майор Попов, командир части подполковник Скворцов, майор Касьянович, капитан Создаев, майор Сысоев, капитан Бушманов, во втором ряду слева — прапорщик Василий Кулавский.

Сейчас сложно найти цифры объёмов выполненных работ, и мы пока не знаем, сколько новых железобетонных ИССО построили воины-мостовики этого батальона — нужно, видимо, поехать и подсчитать все построенные объекты на месте. В апреле 1973 года часть была передислоцирована в новый пункт постоянной дислокации на станцию Дархан УБЖД для участия в большой стройке — железной дороги Салхит — Эрдэнэт.

Командир батальона в 1970–1972 годах был подполковник Скворцов Виктор Митрофанович, которого в 1972 году сменил майор Баранов Валентин Григорьевич.


Инспектор Военной автоинспекции Дарханского гарнизона СА прапорщик 23 ОМЖДБ Василий Кулавский. 1975 год.

Батальон успешно выполнял производственные задачи по строительству современных капитальных искусственных сооружений на первой для бригады новостройке, имевшей большое значение для развития экономики не только МНР, но и Советского Союза.

У автора, к сожалению, нет сведений о том, какие именно и сколько ИССО и других видов работ было выполнено мостовиками этого славного батальона — объёмы были выполнены громадные, но сообщим то, что известно наверняка. Примерами выдающегося вклада в строительство этой трассы может стать, к примеру, вот этот большой железобетонный железнодорожный мост.

Установка пролётных строений железнодорожного моста (7 х 23 м.) через реку Орхон ж.д. линии Салхит-Эрдэнэт, 1974 год. В центре — главный инженер батальона майор Василий Коханец, справа Юрий Сараев.


Строительство большого железобетонного автодорожного моста, длиной 310 метров, через реку Селенга. На переднем плане — снова главный инженер 23 ОМЖДБ майор В.Коханец

Воинами — мостовиками этого батальона было выполнено много укрепительных работ по мостам и водопропускным трубам, а так же по строящейся автодороге Дархан-Эрдэнэт. В том числе, взаимодействуя с военно-строительными частями Монгольской Народной армии. По сведениям, полученным от монгольской стороны и полковника Р.Т. Хацернова, в помощь нашим воинским частям привлекалось не менее двух военно-строительных батальонов МНА со своими командирами, численностью примерно по одной тысяче цириков в каждом. Они использовались на строительстве автодороги, в т. ч. к леспромхозу, протяжённостью около 60 км. Он обеспечивал лесом, в т. ч., и нашу стройку. Бригада обеспечивала батальоны МНА техникой и специалистами, а так же технический и геодезический контроль. К этому важному моменту истории строительства железных дорог в МНР, пока нигде и никем не освещённому в России, мы ещё вернёмся.

С окончанием строительства железной дороги Салхит-Эрдэнэт 11 мая 1977 года батальон прибыл на новое место дислокации в столицу МНР город Улан-Батор, и расположился на месте 2 ОКМЖДБ в Шархаде, переформированного ранее в 35 ОМЖДП и отправленного на БАМ. На следующий год командиром батальона стал подполковник Сабодашев Игорь Францевич, руководивший частью с 1978 по 1981 годы. В тот год ряды офицеров батальона пополнили, по воспоминаниям ветерана железнодорожных войск подполковника Г. Дейнега, молодые выпускники Ленинградского училища железнодорожных войск и ВОСО им. М.В. Фрунзе Сергей Завальнюк (будущий преподаватель военной академии тыла и транспорта), Валерий Мельничук (будущий главный инженер 39 ОЖДБр), Сергей Почепцов, и ряд других.

В это время личный состав 23 ОМЖДБ занимался строительством мостов и других искусственных сооружений (ИССО) на новых объектах советско-монгольского сотрудничества.

Один из больших автодорожных мостов был построен на севере МНР через реку Еруу для обеспечения транспортной связи со строившимися объектами горно-добывающей отрасли промышленности Монголии.

Зимняя панорама строительства большого автодорожного моста через реку Еруу. 1980 год.

…и рабочий момент стройки — вода реки Еруу пошла на лёд. Зима 1980 год

Одновременно батальон успешно трудился на другой, ещё более важной стройке — Бага-Хангай — Багануур: все искусственные сооружения этой трассы построены солдатами и офицерами этой части.

Трёх пролётный железобетонный мост на ПК182 железной дороги Багахангай — Багануур, один из немалого числа ИССО, построенных 23 ОМЖДБ в 1979–1980 годах.


Позднее батальоном командовали другие достойные командиры: подполковники Чуркин Валерий Иванович — 1981–1984 годы, Тюшин Михаил Фёдорович — 1984–1987 годы.

Автор (слева) книги с командиром 23 ОМЖДБ подполковникомМ.Ф. Тюшиным (справа) и его заместителем по политической части в районе строящегося железнодорожного моста через реку Еруу. Зима 1985 года.

Самый значимый и сложный объект, построенный личным составом этого славного батальона в конце 80-х годов — большой железнодорожный мост через реку Еруу на главном ходу УБЖД. К этому объекту стратегической важности мы ещё не раз вернёмся-ведь там прилагали большие усилия и другие части 17 ОЖДБр. М.Ф. Тюшина позднее сменили подполковник Авдеев Владимир Иванович — в 1988 году, а после батальоном командовали подполковник Сашенков Алексей Викторович — 1988–1990 годы и майор Панченко Анатолий Михайлович — с 1990 по момент расформирования части в городе Чита в июле 1992 года.

Многие офицеры — выходцы из этого славного мостового батальона занимали в своей последующей службе высокие должности и выросли в воинских званиях. За неимением возможности, всех я перечислить не смогу, но одного упомяну обязательно.

Бывший командир рот ы 23 ОМЖДБ ка пит ан О. И Косенков, ныне генерал-лейтенант, начальник Главного Управления начальника железнодорожных войск Российской армии

415 ОЭЖДР Отдельная рота эксплуатации прибыла вместе с бригадой на восточный участок УБЖД вместе с 23 ОМЖДБ в декабре 1970 года для обеспечения временной эксплуатации участка, который реконструировали мостовики на востоке МНР. Эта уникальная воинская часть была направлена на территорию МНР вторично, поскольку занималась временной эксплуатацией при строительстве южного участка Трансмонгольской магистрали в 1953–1957 годах в составе 31 ОЖДБр. После окончания работ на железнодорожной линии Эрэнцав — Баян-Тумэн переведена в Улан-Батор, где дислоцировалась с апреля 1973 по середину 1980 года и выполняла эксплуатационные задачи на строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт. В сентябре 1980 года пунктом постоянной дислокации 415 ОЭЖДР стала станция Багахангай — место примыкания новой железной дороги Багахангай- Багануур, где рота выполняла эксплуатационные задачи. Последним объектом строительства и дислокации этой войсковой части полевая почта 88089 была станция Вал Чингисхана (Чингисийн далан) на востоке МНР, где солдаты и офицеры роты обеспечивали временную эксплуатацию ещё одной новой железнодорожной линии, имевшей специальной обозначение 2289. Это мало известная и ныне не существующая линия Чингисийн далан — Мардай, разобранная в современной Монголии за ненадобностью. Там эта воинская часть выполняла задачи до её расформирования в январе 1992 года. Командирами роты были ст. лейтенанты Барсуков, Дейнега, капитан Скицан, ст. лейтенант Веснин (1988 г.).

68 ОПЖДБ

Батальон прибыл вместе с частями бригады в декабре 1970 года на своё первое место дислокации — станцию Чойр. Это была абсолютно уникальная и единственная в своём роде путевая воинская часть бригады! На территорию МНР этот батальон прибыл вторично — именно он, если читатель припоминает главу о строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн в 1939 году, производил впервые в МНР укладку пути нормальной колеи, а так же обеспечивал работу звеносборочной базы на станции Красноармейская в Борзе во время боёв на Халхин-Голе. Командир батальона — напомню, тогда был капитан Г.А. Матыс. Только один этот факт ставит 68 ОПЖДБ на совершенно особое место в истории строительства железных дорог в Монголии. А какие люди им командовали, а какие объекты строили! Но об этом чуть позже.

Батальону были поручены работы по большому переустройству нескольких ранее закрытых разъездов и развитие ряда станций главного хода УБЖД, а так же по подъездным путям к ряду объектов МО СССР. Личный состав ударно потрудился в период 1970–1973 годов, выполняя земляные, мостовые и путевые работы с балластировкой новых путей. Т. е., выполнял весь комплекс работ по реконструкции и строительству порученных объектов. Командирами батальона были: майор-инженер Колодка Иван Кириллович — 1970–1972 годы. В 1972 году батальоном кратковременно командовал майор Воловик Иван Петрович, передавший его в том же году майору Демиденко Юрию Васильевичу. Он руководил батальоном в 1972–1973 годы, именно он по приказу вышестоящего командования начал передислокацию батальона на новый, важнейший объект советско-монгольского экономического сотрудничества — будущую железную дорогу Салхит — Эрдэнэт.

Участие батальона в строительстве этой дороги — важная часть истории железных дорог Монголии вообще. Хотя и нет сведений о том, сколько именно воинами-путейцами 68 ОПЖДБ было уложено главного и станционных путей, выполнено других работ самостоятельно и вместе с другими частями бригады, но вклад в стройку, конечно, большой. И тут не забудем о тесном взаимодействии и сотрудничестве: упомянутые ранее военно — строительные батальоны МНА так же, по некоторым сведениям, оказывали помощь при выполнении тяжёлых и новых для монгольских цириков работ по рихтовке, балластировке путей(5).

В том же 1973 году командиром батальона был назначен майор Литвинов Владимир Михайлович, при котором в торжественной обстановке было начало строительство новой железной дороги. Вот как этот факт вспоминает ветеран военного строительства Монголии полковник Нямдэлэг:

«В августе 1973 года состоялась торжественная встреча личного состава путевого железнодорожного батальона Советской армии под командованием майора В.М. Литвинова и 166-го батальона строительных войск МНА под руководством майора Л. Дамдинжамца. Был митинг, на котором командиры двух батальонов и по одному солдату советской и монгольской армий выступили с призывами к своим армейским товарищам потрудиться вместе на благо наших братских народов и для развития промышленности МНР, после чего были начаты работы по строительству этой железной дороги. С места этой памятной встречи воинов двух братских армий делали репортажи корреспонденты газеты «Правда» в Монголии В.Шаров и корреспондент газеты «Монголын Унэн» Ц. Рэнцэн.»(5).

К сожалению, у меня пока нет сведений о том, как сложились дальнейшие карьеры выше упомянутых командиров 68 ОПЖДБ — майоров Колодка, Воловика, Демиденко и Литвинова, а в 1978 году командиром этого батальона стал майор Химченко Виктор Павлович. Уже в следующем году этот талантливый офицер был назначен на должность заместителя командира — главного инженера 17 ОЖДБр, заменив полковника Р.Т. Хацернова. У него в последствии была очень яркая, весомая карьера в железнодорожных войсках СССР.

Бывший командир 68 ОПЖДБ майор В.П.Химченко в 1977 — 1978годы, в дальнейшей службе генерал-лейтенант, заместитель начальника ГУЖВ

Закончил Вологодский техникум ж.д. транспорта в 1965 году, в вооружённых силах СССР с 1966 года. Закончил ЦОК ЖДВ и ВАТТ (1975). Командир взвода, роты, зам. командира батальона, командир батальона и зам. командира — главный инженер 17 отдельной ордена

Боевого Красного знамени МНР железнодорожной бригады. Руководил окончанием строительства железнодорожной линии Салхит-Эрдэнэт, а так же разворотом работ по строительству железных дорог Бага-Хангай-Багануур и Сайн-Шанд — Зуунбаян. Затем — командир 1 Гвардейской ОЖДБр (г. Львов), заместитель начальника управления по восстановлению и строительству железных дорог Главного Управления железнодорожных войск (ГУЖВ) — заместитель начальника ГУЖВ, начальник планово-экономического управления, заместитель начальника по технической части — главный инженер ЖДВ, затем заместитель директора Федеральной службы железнодорожных войск — командующего Железнодорожными войсками. Позднее — заместитель директора Федеральной службы железнодорожных войск — командующего Железнодорожными войсками по экономическим вопросам. Лауреат премии Правительства РФ, доктор транспорта, академик РАТ, генерал-лейтенант. Почётный железнодорожник Монголии и России, Почётный транспортный строитель СССР, Заслуженный строитель России. Имеет государственные награды СССР и МНР. Закончил службу в 2000 году.

Уверен, что читателю будет интересны не только сведения о командирах, их успехах и продвижение по службе, но и факты и воспоминания тех, кто непосредственно трудился на объектах работ. Тем более, что таких людей удалось найти и они поделились своими воспоминаниями. Жаль, что их очень мало, но будем рады и этому.

Служивший в 68 ОПЖДБ ветеран железнодорожных войск прапорщик Ю.П. Винокуров трудился на нескольких стройках в МНР с 1973 по 1979 годы при нескольких комбатах. Принимал активное участие в строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт. Насколько это было масштабное строительство и сколько в батальоне было личного состава Юрий Петрович поражается до сих пор! В полевом лагере в районе Орхон — Туул, по его словам, в путевых ротах было обычно не менее 180 человек. «Самая малая рота была автомобильная, а вот роты механизации и мостовая не помнятся» — вспоминает ветеран. «В общем, примерно около тысячи солдат и сержантов, а может более, было в батальоне. Разброс личного состава по множеству объектов бывал таков, что по осени соберут в гарнизон со всех точек — так страшно было выходить иногда к роте! Более половины роты солдат, бывало, впервые видел, а солдаты часто друг друга не знали, и даже некоторые офицеры батальона были не знакомы друг с другом» — вот каковы были масштабы стройки!

Ветеран железнодорожных войск и технической службы 68 ОПЖДБ, старший прапорщик Ю.П. Винокуров.

В своём батальоне прапорщик Ю.П. Винокуров занимался организацией ремонта всех видов техники и механизмов. Ему приходилось лично работать на экскаваторе, буровых машинах БТС, и на другой технике. На объекте путевых работ на станции Мааньт приходилось заниматься ремонтом двигателей автомобилей и тракторов. Работы всегда было много, задачи он выполняли качественно и в установленные сроки.

Не забудем, что этот специалист имеет весомые государственные награды МНР — памятную медаль Хурала Орхонского аймага на успехи в труде, и ещё более почётную награду.

Почётная грамота Великого Народного Хурала МНР за подписью Ж. Батмунха, врученная в 1977 году лучшему советскому специалисту на строительстве Эрдэнэтской трассы — экскаваторщику Ю.П. Винокурову.

Читателю вполне понятно, что такой человек и специалист был наставником для десятков, а может быть и сотен солдат, прошедших за эти года через его руки и ставших квалифицированными механизаторами. После 6 лет службы в МНР он убыл в Дипкун (БАМ) в автомобильный батальон, где прослужил до расформирования этой воинской части в Гурьевске в 1989 году. Такие, как Винокуров, были главной опорой командиров при выполнении масштабных задач железнодорожного строительства не только в МНР.

С мая 1977 года батальон передислоцировался в новый пункт постоянной дислокации в Улан-Батор — гарнизон Амгалан. В том же году из военного училища прибыли молодые офицеры — лейтенанты Анатолий Судаков, Г еоргий Курохтин и Сергей Мокриенко, будущий полковник наших войск. Через год прибыл ещё один будущий полковник, со временем ставший командиром бригады, а тогда юный лейтенант Евгений Волга.

Тем временем вместо ушедшего на повышение подполковника В.П.Химченко командиром 68 ОПЖДБ в 1978 году был назначен майор Лисняк Михаил Афанасьевич — офицер уже тогда обладавший большим опытом организации производства в железнодорожном строительстве.

Командир 68 ОПЖДБ в 1978–1980 годы майор М. Ф. Лисняк, в последующей службе полковник ЖДВУ

Личный состав батальона под его руководством трудился на строительстве железных дорог Багахангай — Баганур, Сайн-Шанд — Зуунбаян и на нескольких объектах МО СССР. После службы в МНР М.Ф. Лисняк — главный инженер и командир бригады, заканчивал службу в железнодорожных войсках Украины. С 1993 года полковник М.Ф. Лисняк руководил военной кафедрой Днепропетровского института железнодорожного транспорта (ДИИТ). После увольнения из армии Украины в 1997 году — профессор военной кафедры, а с 2001 года — приват-профессор ДИИТа. Почётный транспортный строитель СССР, Почётный железнодорожник Украины. Награждался орденами и медалями СССР и Украины.

В 1980 году из военной академии тыла и транспорта ему на замену прибыл капитан Фесенко Николай Фёдорович, руководивший батальоном, в 1980–1983 годы, в последующей службе полковник, главный инженер ЖДВУ

Под его руководством личный состав батальона успешно потрудился на различных объектах, выполняя множество видов работ с высоким качеством. Дело рук воинов 68 ОПЖДБ — укладка пути и строительство различных объектов железнодорожной линии Толгойт — Сонгино, а так же множества других работ на востоке МНР и при реконструкции станций и путей на Улан-Баторской железной дороге.

Тактико-специальные учения путейцев 68 ОПЖДБ на строительстве железной дороги Толгойт — Сонгино. 1981 год

Станция Мааньт. Трудятся путейцы роты ст. лейтенанта Е.Волга


Заместитель начальника железнодорожных войск генерал-майор И.С. Матвейков (справа) с командиром бригады полковником Е.К. Беловым, командиром части капитаном Н.Ф. Фесенко и заместителем главного инженера 17 ОЖДБр майором В.Д. Трифоновым (слева направо) осматривают построенные пути в районе будущей станции Сонгино

Жилой городок 68 ОПЖДБ в Амгалане. Строевой плац батальона

В сплочённом воинском коллективе 68 ОПЖДБ служили в период руководства Н.Ф. Фесенко командиры рот; А. Судаков, Е. Волга — 1 рота, А. Айгинов, А. Малышев, Ю.Котлов — 2 рота, Ю. Цуркин, А. Ильин — 3 рота, Е. Корнишин, А. Сорокин, М. Рева — 4 рота, В. Фадеев, В. Байдиков и Б. Коновалов — 5 рота. Бывший комбат помнит по совместной службе и других офицеров и прапорщиков своего батальона: это

Один из молодых офицеров 68 ОПЖДБ, в последствии начальник факультета военной академии МТО РА генерал-майор Николай Атанов.


Н. Атанов, Бурмистров, Вуколов, Вахрушев, А. Васянович, П.Гутин, В. Дорохов, В. Горбань, Заика, Журов, Зайцев, В. Иванов, Ф. Иванцов, С.Исаченко, И. Кривошеин, Кобацкий, Мадис, А. Костриков, И. Милосердов, Полевой, Плотицын, Е. Половников, В. Рукосуев, А. Соболев, Овсиенко, Обносов, Н. Фурса, С.Шостак, Н. Шолохов, Шуляк. Пусть фамилии этих военных останутся в нашей памяти.

Сам их тогдашний командир оставил яркий след не только в памяти подчинённых, но и построенными объектами и делами, достойными того, чтобы их помнили. Да и человек, офицер Николай Фёдорович Фесенко, был умелый, грамотный и удачливый. Не могу не поделиться с читателем его рассказом о своих трудах в МНР.

«В начале, по прибытии буквально из академии, капитан (!) сходу взялся на производственные дела, хорошо наладил прямую связь с УБЖД по линии службы пути — немаловажный фактор плотного и действенного сотрудничества. Появились дружеские связи, которые помнятся и сейчас: фамилии начальника дороги Рымарова, начальника службы движения Долгова, начальника спецуправления дороги Цэрэннорова ему помнятся до сих пор.

Успешно поработали на трассе Багахангай — Багануур, сдали нормально 42, 83 километры в постоянную эксплуатацию, строили жилые городки и трудились в карьере.

Знаменитое место, к слову — ведь там, на этом самом карьере, сам В.М. Молотов когда-то рыбачил на Керулене! Немало потрудились по строительству подъездных путей в Улан Баторе — к СОТ-2 и 3, Военторгу, базе 39 Армии.

Здорово работалось позднее на восточной трассе — Чингийн далан — Мардай (Объект 2289), о чём рассказ Н.Ф. Фесенко будет впереди.

…Уложил километров 60, после чего от начальника железнодорожных войск поступило предложение потрудиться главным инженером бригады на БАМе.»

В 1986 году подполковник Н.Ф. Фесенко был назначен командиром бригады на БАМе, затем начальником ПТО 35 ЖДК (Тында). С января 1990 года полковник Фесенко — заместитель начальника — главный инженер железнодорожных войск Украины.

Закончил службу в должности заместителя главы Администрации Государственной специальной службы транспорта Украины. Впечатляющая карьера!

А мы вернёмся назад, в 80-е годы. В 1983 году батальон принял новый командир — майор Новоселов Владимир Николаевич, руководивший частью в 1983–1986 годы, в последующие годы — подполковник Стахурский Леонид Константинович — 1986–1988 годы, майор Пуликов Виктор Васильевич 1988–1990 годы и майор Рубцов Владимир Петрович в 1990–1992 годах, выводивший батальон из МНР и руководивший его расформированием на территории СССР. Официальная дата, когда перестала существовать эта уникальная в своём роде воинская часть — 31 января 1992 года.

На этом уникальном фото целых три бывших командира 68 ОПЖДБ разных лет. Слева направо полковник Н.Ф. Фесенко, генерал-лейтенант В.П. Химченко, полковник М.Ф. Лисняк. Справа — бывший командир 23 ОМЖДБ И.Ф. Сабодашев. Бывшие «советские монголы» в одном месте на праздновании юбилея железнодорожных войск Украины.

52 ОПЖДБ

Эта путевая воинская часть (п.п. 83904) прибыла в состав 17 ОЖДБр на станцию Дархан 15 декабря 1970 года из 5 ОЖДБр УрВО и дислоцировалась в этом городе до расформирования 2 ноября 1990 года. Предположительно, батальону так же были поручены работы по большому переустройству некоторых ранее закрытых разъездов и развитие ряда станций главного хода УБЖД севернее Улан-Батора. Командиром 52 ОПДЖДБ в 1970 году был майор Иванов Аркадий Сергеевич. После него командирами батальона в разное время были: майор Ратушняк Юрий Самуилович 1974–1977 годы, подполковник Долин Николай Михайлович 1977–1982 годы, подполковник Щербаченко Валентин Иванович 1982–1983 годы, подполковник Аникин Владимир Александрович 1983–1988 годы.

Батальон принимал участие в строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт весь период строительства, занимался так же отделочными, укрепительными и прочими работами после начала её временной эксплуатации. К сожалению, у автора нет цифр выполненных батальоном работ по укладке пути того времени, но исполнитель некоторых важных задач, прибывший в 1978 году на должность командира 4 технической роты бывший старший лейтенант, а ныне ветеран железнодорожных войск майор Босак Пётр Николаевич, немало рассказал о своих сослуживцах и начальниках. Вспомнил так же, чтоименно и каким образом выполняли его подчинённые при окончании работ на этой трассе под руководством командира части майора Н.М. Долина и его заместителя — главного инженера майора-инженера В.И. Щербаченко.

Командир 52 ОПЖДБ, будущий командир 29 ОЖДБр майор Н.М. Долин


Майор В.И. Щербаченко — главный инженер, затем командир 52 ОПЖДБ

«Начальником штаба батальона служил капитан Жижилашвили Джумбер Г еоргиевич, он обеспечивал полный контроль всего, что происходило в части и всю службу войск. Заместитель командира — начальник тыла был майор Алёхин Алексей Ксенофонтович, замполитом был майор Ладынский, которого сменил капитан Е. Прасолов. Заместителем командира по технической части служил капитан Евгений Перевозчиков, которого сменил майор Анатолий Гончаров. Главный инженер Валентин Щербаченко в 1982 году стал комбатом.

Наши ротные в то время: КР1 — Павел Рыков, и Михаил Владимиров, КР2 — Холопов, Савушкин Анатолий Егорович — отличный, требовательный был командир, дотошный работник — будущий генерал-лейтенант, заместитель начальника железнодорожных войск. Сменил его Валерий Гусак, КР3- Козлов, КР4 — В. Бордовский, затем П. Босак и Степаненко. КР — 5 Марчук и позднее Г. Гулин». Рассказал П.Н. Босак и о выполнявшихся задачах.

КР-4 П.Босак Бывший КР-2 А.Е. Савушкин, будущий заместитель начальника штаба ЖДВ РФ, затем начальник университета железнодорожных войск и военных сообщений, генерал-лейтенант


КР-5 Г. Гулин


«Задача моей 4 роте была отделка железнодорожной линии Салхит-Эрдэнэт: работали по автодорогам, делали подходы к мостам, отсыпали регуляционные сооружения. Воины роты работали на отсыпке земляного полотна и полностью соорудили 8 — километровый участок дороги к одной из воинских частей нашей 39 армии. Построили полностью 2-х очковую железобетонную водопропускную трубу; т. е. выполнили полный комплекс работ, которые обычно делают мостовики. Земляные работы по котловану, строительство фундамента трубы, монтаж с гидроизоляцией, и всё остальное. Роте иногда поручали и балластировку рельсошпальной решётки — мои «войска» могли делать всё. Правда, и техника была вся, что необходима: бульдозеры, автогрейдеры, на которых трудились два квалифицированных гражданских специалиста. Знаю, что на строительстве автомобильной дороги нам здорово помогали два военно-строительных отряда Монгольской Народной армии, но вместе потрудиться не удалось. Знаю, что вклад монгольских цириков в построенную автодорогу значительный».

Даже учитывая то, что память человека не беспредельна и могут быть некоторые неточности в рассказе, Петру Николаевичу Босаку хочется выразить искреннюю благодарность за сохранение памяти о своей службе в МНР и сослуживцах.

Забегая немного вперёд стоит сказать, что прибывший в распоряжение 17 ОЖДБр в 1973 году один батальон механизации по своим возможностям справлялся с выполнением только основных земляных работ, и ему в помощь позднее направили ещё один. Ведь на очереди буквально стояли, другие, тоже очень важные железнодорожные стройки, о которых речь впереди. И это тоже — забегая вперёд, и всё для того, чтобы читатель понял, почему это вдруг техническая рота путевого батальона использовалась на земляных и отделочных работах при окончании строительства линии Салхит — Эрдэнэт. Такая система, надо сказать, продолжалась и в дальнейшем — например, на новой железной дороге Сайн-Шанд — Зуунбаян. В конце 70-х годов батальон принимал участие в строительстве ряда объектов и укладке пути новых железных дорог Багахангай-Багануур и Сайн-Шанд — Зуунбаян.

Значительно дольше других командиров служил в 52 ОПЖДБ подполковник В.А. Аникин. Прибыв в Дархан в 1983 году он со своим батальоном успел поучаствовать в большом числе масштабных, значимых, а так же на менее известных и значимых стройках на территории МНР.


На фото у штаба части слева направо: начальник штаба майор Милосердов, заместитель командира по политической части майор Киряхно, командир части подполковник Аникин и заместитель командира по тылу майор Воронин. 1984 год. Дархан.

На фото отсутствуют заместители командира по технической части майор А. Гончаров и главный инженер майор В. Момотов; возможно были в командировках.

По словам бывшего комбата, работал батальон очень много. Были хорошие основные ротные командиры — КР1 Бабоед, КР2 — Романов, начальником медицинско службы был Матросов. От Суухбатара до Замын-Ууда в 1984–1988 годах «дважды прошёл пешком».

Позволю себе авторский комментарий, чтобы читатель не подумал, что командир 52 ОПЖДБ подполковник В.А. Аникин склонен к преувеличениям — ничего подобного! Существуют документы, составленные в 70-е — 80-е годы руководством Улан-Баторской железной дороги, которые характеризуют состояние дороги и её потребности, к которым мы вернёмся позднее. А пока — краткие воспоминания комбата, буквально «пробежка» по десяткам объектов и сотням километров пройденных лично.

«…Начал в Айраге, в апреле 1983 года положили первые 30 километров, затем трудились на дороге Сайн-Шанд — Зуун-Баян. В 1985 — на Салхите, а в Эрдэнэте делали развитие станции, пути к ГОКу. На станции Дархан развитие — 12 километров путей и 76 стрелок, то же на 18 разъезде — везде укладка была.

Окончание путевых работ на станции Борундур в1987 году. Командир 4роты ст. лейтенант. Добровольский и старший инженер лейтенант Шемуратов (справа)

Линию Хар-Айраг — Борундур в 1987 году закончили и сдали, тут же получили развитие станции Сухэ-Батор. Мостовики строили мосты и трубы — все они были на субподряде у 52 батальона. 1988 год снова на Сухэ- Баторе работали 2 роты, 1 — в Дархане. Потом снова уже сдаточный объект Сайн-Шанд — Зуунбаян доводили до ума: рихтовка, выправка пути, и т. д. Сильно мешал ветер, всё засыпало. По договорённости с командованием дивизии МНА, полк, иногда даже два полка монгольских цириков, расчищали пути от песка самостоятельно — иначе иногда не было проезда. Там солнышка «перехватил» слишком много, теперь бывший командир часто покрывается пятнами и остерегается находиться под солнцем.

Командир 52 ОПЖДБ подполковник В.А. Аникин

«Ноги прошли всю УБЖД с севера до юга, а мозги чуть не высохли от горячего монгольского южного солнца». Хорошие воспоминания! И было ещё немало высоких должностей, в том числе командира бригады, и почти 9 лет на БАМе довелось пройти этому, без преувеличения, «трудяге и пахарю» железнодорожных войск. Воинское звание — полковник. Впрочем, он не один был такой — таких воспитывала система железнодорожных войск Советской армии в те годы. Но всё-таки, Владимир Александрович специалист и человек уникальный! И военной кафедрой ДИИТа в Хабаровске поруководил, а после увольнения в запас строить не перестал. С 1994 года строил большой железнодорожный мост через реку Амур в Хабаровске, где начав с простого инженера, вырос до главного инженера этой значительной стройки. После её окончания, будучи уже главным инженером Дирекции, что только и где под его руководством не строилось — это вообще отдельный и увлекательный рассказ! Может быть, соберусь о нём написать отдельно, а в 2002 году В.А. Аникин был приглашён в Москву на должность заместителя начальника Департамента капитального строительства ОАО РЖД — масштаб у него был общероссийский!

Сменил Аникина в должности командира подполковник Шуварин Виктор Васильевич, руководивший частью в 1988–1989 годы, а майор Рубцов Владимир Петрович в 1989–1990 годах был её последним командиром.

Продолжим знакомство с воинскими частями бригады, прибывшими в МНР в 1970 году.

146 ОАВТБ

Прибыл в состав 17 ОЖДБр в декабре 1970 года из 8 ОЖДБр (ст. Лакхоламен СевВО) на станцию Чойр. В мае 1977 года место дислокации изменили на станцию Салхит. Можно с уверенностью считать, что автомобильный батальон выполнял разнообразные задачи транспортного обеспечения частей бригады, но точных сведений, к сожалению, нет. В феврале 1979 года автомобильный батальон переформирован в 211 ОЖДБМ и переведён на БАМ в распоряжение 39 ОЖДБр на станцию Февральский. Нет сведений о том сколько именно за девятилетнее пребывание на территории МНР в составе 17 ОЖДБр батальон перевёз грузов. Надо думать много миллионов тонн. Командирами этого батальона были подполковники Погребной и Савоськин.

171 ОЖДРВ — отдельная железнодорожная рота водоснабжения. Прибыла вместе с бригадой в декабре 1970 года на станцию Баян-Тумэн. Выполняла задачи обеспечения водой объектов подразделений 247 ОПЖДБ на участке реконструкции Эрэнцав — Баян- Тумэн, после чего в апреле 1973 года была передислоцирована в Улан-Батор. Есть непроверенные сведения о том, что на строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт эта отдельная рота некоторое время дополнительно выполняла задачи временной эксплуатации уложенных участков пути, и даже называлась «Рота водоснабжения и эксплуатации». В 1974 году эта небольшая воинская часть была расформирована. Сведений о личном составе, конкретных задачах, объектах нет. Командир роты капитан Чуприна А.П. - 1972–1974 годы.

463 БМТС — база материально-технического снабжения прибыла в МНР вместе с бригадой в декабре 1970 года. Дислокация станция Амгалан. В сентябре 1980 года передислоцирована на станцию Салхит, а в июле 1981 года возвращена обратно. Задачи базы: получение, хранение и выдача всех видов материально-технического обеспечения частей бригады. Без этой воинской части сложно себе представить выполнение задач строительства и вообще нормальную жизнедеятельность частей бригады. Сведений о начальниках базы нет, но автор был хорошо знаком с одним из них, служившим в 80-е годы в этой должности.

Автор (справа) с начальником 463 БМТС майором В.Гура. Зима 1983 года. 30 августа 1991 года после вывода с территории МНР база МТС расформирована в городе Чита.

74 ЛЖДБр — лазарет 17 ОЖДБр прибыл с бригадой из Красноярска на станцию Баян- Тумэн в октябре 1970 года с задачей медицинского обеспечения частей бригады, выполнявших производственные задачи по реконструкции участка Эрэнцав — Баян-Тумэн УБЖД. В апреле 1973 года передислоцирован в Улан-Батор, в октябре 1980 года — на станцию Салхит с теми же целями. В Улан-Батор (ст. Амгалан) лазарет переведён в мае 1988 года и преобразован в 130 Военный госпиталь (130 ВГ). После вывода бригады с территории МНР госпиталь расформирован 15 июля 1991 года в городе Чита. Сведений о руководителях нет.

275 ОЖДРмин — эта небольшая отдельная воинская часть (рота) прибыла вместе с частями бригады в декабре 1970 года для выполнения взрывных работ при разработке карьеров и выемок при строительстве железных дорог на территории МНР. Сведений о командирах нет. Дислокация части — гарнизон Амгалан. Расформирована в апреле 1981 года.


504 ОТЖДБ — технический батальон 17 ОЖДБр введён на территорию МНР в распоряжение своей бригады через год — в ноябре 1971 года. Без ремонтной части, способной провести текущий, промежуточный (средний) и даже в некоторых случаях капитальный ремонт техники, ни одна железнодорожная бригада железнодорожных войск выполнять производственные задачи не могла. Место дислокации — Улан-Батор, станция Амгалан УБЖД. Командиром батальона был подполковник Г ерасименко Николай Петрович — в 1970–1975 годы, которого сменяли последовательно капитан Ефименко Анатолий Владимирович — 1975–1977 годы, капитан Майоров Николай Яковлевич — 1977–1979 годы, майор Степук Анатолий Яковлевич 1979–1980 годы, на личности которого мне придётся остановиться по двум причинам: А.Я. Степук — был первый старшина бывшего «зелёного» первокурсника 3 роты в 1967 году в Ленинградском училище ВОСО им. М.В. Фрунзе, автора этой книги. Это был серьёзный и требовательный командир выпускного курса, обучавший молодёжь разным премудростям военной службы, в том числе научивший меня так подобрать свои первые сапоги с учётом приближающейся зимы, что я сильно поморозил ноги, поскольку сапоги подобрал слишком тесными. Да, был такой неприятный момент, факт. Зато у моего бывшего старшины хорошо сложилась служебная карьера, он достиг в своей стране максимально возможной должности — это и есть вторая причина.

Бывший командир майор А.Я. Степук, в последствии — генерал-майор,

руководитель Департамента транспортного обеспечения Минобороны РБ, затем начальник ДОСААФ республики Беларусь.

В период 1980–1984 годов батальоном командовал подполковник Марков Геннадий Николаевич — прекрасный руководитель, инженер-механик и замечательный человек, близкий друг моего командира подполковника тогда Мерзлова Владимира Ильича, с которым мне тоже посчастливилось быть хорошо знакомым — как жаль, что его уже нет с нами.

Юный лейтенант, будущий командир 504 ОТЖДБ подполковник Г.Н. Марков

Последующих командиров перечислю, поскольку немного знаком только со сменившим Маркова подполковником Нерозиным Николаем Николаевичем, который командовал в 1984–1988 годы: в это время — в 1986 году — батальон был переформирован (фактически, переименован) в 504 ОЖДРЕМБ. После него комбатами были подполковник Протосеня Михаил Михайлович -1988-1990 годы, и подполковник Гаврилов Николай Семенович — в 1990–1991 годы, расформировавший батальон в городе Чита.

Не могу не остановиться на особенностях службы в этом батальоне, и вообще на ремонтных частях железнодорожных войск. Значение их для обеспечения частей бригад всеми видами ремонтов, причём, не только в стационарных мастерских, располагавшихся всегда в пунктах постоянной дислокации, но и на объектах работ, всегда было очень большим. Таким же был техбат и в 17 ОЖДБр — ремонт большинства видов строительной и дорожной техники — плановый и аварийный, производил и в своих РММ, и на трассе с помощью своих же ремонтных летучек.

Многим офицерам издали казалось, что в техбате служба «не бей лежачего» и «мечта офицера-механика», но внимательно изучив специфику профессиональной деятельности личного состава такой части, многие переставали туда стремиться. Потому, что, не смотря на самое стационарное положение чуть ли не «придворного батальона», любой техбат или рембат нёс огромную, без преувеличения, нагрузку по проведению ремонта техники всей бригады. Конечно, первым «клиентом» всегда был батальон механизации со своими экскаваторами, бульдозерами, скреперами и прочими самодвижущимися аппаратами. В шаловливых ручках воинов-механизаторов и водителей наша советская техника — а в МНР в нашу бригаду поставлялась только Советская техника, хоть и сопротивлялась достойно, но выдерживала не всегда. Весь тогдашний «импорт», т. е. самые мощные в желдорвойсках механизмы и машины, использовались почти всегда только на строительстве БАМе.

Один из офицеров, поделившийся своими воспоминаниями о службе в этой своеобразной воинской части — бывший командир взвода, в то время лейтенант, а ныне ветеран железнодорожных войск полковник А. Синицкий. От его слов не веет ни оптимизмом, ни радостью от службы в 504 техническом батальоне, да и ротный командир у него был очень требовательным офицером. Что ж, кому как везло.

«… Во время службы в техбате периодически выполнял задачи по техобслуживанию и ремонту техники батальона механизации майора О.К. Бохана и других частей — тоже на объектах строительства. К мехбату прикомандировывалась наша ремонтная летучка: кран К-67, ПММ со станками, электростанция ЭСД-10 ВС, сварочный агрегат АСД-300 и МТО-АТ для передвижения по трассе с целью ремонта. Состав летучки

— 10–11 человек: специалисты-ремонтники, крановщик, сварщик, токарь-фрезеровщик. Места дислокации стерлись в памяти, фамилии офицеров и прапорщиков тем более, так как я был не мехбатовец и временный в этих командировках, плотно ни с кем не дружил. Это можно понять, — мотался по всем частям. По техбату мог бы сообщить больше, хотя что: ремонт-ремонт-ремонт техники… С 6.00 до 22.00 в лучшем случае.

Про технику в мою бытность: ДЭТами еще и не пахло, были бульдозеры Д-686 тросовые с лебедками, в лучшем случае Д-687 с гидравликой — Челябинские трактора с движками Д-108 (1977–1979 г.г.). К 1982 годы стали появляться ДЗ-27, ДЗ-110 на базе Т- 130. Это уже было кое-что.

Командир части был подполковник Майоров, но считаю что в его бытность батальон выглядел отлично потому, что у нас был начальник штаба майор Степук Анатолий Яковлевич, будущий начальник железнодорожных войск Республики Беларусь. Мой ротный командир Свистельников Сергей Васильевич, был очень требовательным и жёстким офицером, тяжко пришлось с ним служить. Но специалист и командир был от Бога. Если бы я его тяжкую школу не прошел, ничего хорошего бы из меня не получилось.

Бывший лейтенант 504 ОТЖДБ, в последствии полковник А. Синицкий. На фото 1986 года — во время ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС

Главный механик бригады был майор Виктор Наумов. Техник роты прапорщик Расков Николай Дмитриевич — золотые руки, дружили семьями. Остальные — просто хорошие ребята, с которыми приятно общаться, пузырь раздавить, которые выручат всегда, не бросят, но для воспоминаний в части, касающейся включения их в текст будущей книги, не пригодятся. Я думаю, что за мемуары (которых сейчас пруд пруди) не сяду. Потому что мне это неинтересно. У меня как-то не было выбора: военная служба или что-то другое. Отец так решил и я пошел. В наше советское время мы как-то не задумывались: правильно-неправильно, плохо-хорошо, тяжело-легко… Мы знали, что так надо. И делали это «надо». Но восторга от прожитого не испытываю. Горжусь, но не восхищаюсь. Поэтому воспоминания военной службы мне как-то даже не всегда неприятны. Курсантские годы — да. А все, что потом… Поэтому я не помню имен-отчеств сослуживцев, не вижу торжественных событий строительства, сдачи участков. Отложились только тяжелые, одинаковые будни молодого офицера, с 6.00 до 22.00 каждый день. А это все укладывается в два абзаца, которые читать никому не захочется».

Александр Синицкий от своей службы в своём батальоне удовольствия не испытывал но разным причинам. Думаю, что и страну Монголию он тоже, как таковую, не почувствовал — просто не имел ни времени, ни желания. И так бывало — никуда не денешься.

1369 СФПС — станция фельдъегерской почтовой связи. 30 мая 1971 года сформирована в 17 ОЖДБр в городе Улан-Батор. 31 января 1992 года расформирована. Сведений о работе этого учреждения военной связи нет.

19 ОЖДБС — воинская часть 17 ОЖДБр, прибывшая на новое место дислокации своей бригады — Улан-Батор, гарнизон Амгалан, так же через год — в декабре 1971 года из города Уяр. Такие батальоны выполняли производственные задачи по строительству воздушных линий связи для вновь строящихся железных дорог. Предположительно 19 ОЖДБС выполнял эту задачу на всех построенных в 70 — 80-е годы новых железных дорогах в МНР. Командирами этой части были майор Далекин Георгий Георгиевич — в 1972–1976 годы, и майор Поликарпов Владимир Павлович — в 1976–1980 годах, при котором батальон переведён в распоряжение 4 ОЖДБр в Дипкун (БАМ) в марте 1980 года.

К 1973 году, к началу новой и самой значительной стройки, выполненной 17 ОЖДБр на территории МНР — железнодорожной линии Салхит — Эрдэнэт, бригаде потребовалось значительное усиление производственных возможностей, и, в первую очередь, по земляным работам. Поэтому в её состав были направлены следующие воинские части:

136 ОЖДБМ — первый по счёту батальон механизации, введённый в апреле 1973 года на территорию МНР в состав 17 ОЖДБр из 39 ОЖДБр в апреле 1973 года, на новое место дислокации — станцию Дархан УБЖД.

Личный состав батальона сооружал земляное полотно, водоотводные, регуляционные сооружения и автодорогу на строительстве новой железной дороги Салхит-Эрдэнэт, после чего выполнял те же задачи на всех других новостройках в МНР — Бага- Хангай — Багануур, Толгойт — Сонгино, Сайн-Шанд-Зуунбаян на юге МНР, на востоке страны — объект 2289, а так же ряде подъездных путей к объектам Советской армии.

Но самая первая и неожиданная задача, которую пришлось срочно выполнять солдатам и офицерам этой части, возникла сразу по прибытию в Дархан её первого эшелона: в районе станции Еруу одноимённая река тогда разрушила часть земляного полотна в районе моста и сообщение по Трансмонгольской магистрали полностью прекратилось. Пришлось восстановить размытые насыпи, и только после устранения размывов и путей поезда снова пошли, и батальон, наконец, воссоединился — прибыл второй эшелон, ожидавший на станции Суухбаатар. Ниже читатель ознакомится с этим сложным моментом истории в рассказе полковника Р.Т. Хацернова. А мы продолжим знакомиться с трудами 136 ОЖДБМ.

За годы дислокации в МНР батальон выполнил земляные работы на нескольких новых подъездных путях к объектам дислокации воинских частей 39 армии ЗабВО, находившихся на территории МНР, а так же ещё двух новых железнодорожных линиях — Хар-Айраг — Борундур и объекта № 2289 — ныне не существующая новостройка Чингисийн далан — Мардай. С июля 1982 года 136 мехбат дислоцировался в Улан-Баторе, в гарнизоне Амгалан.

Сложно сейчас, не имея в руках никакой учётной документации по работе этого батальона на территории МНР сказать, сколько миллионов кубометров разработали воины-механизаторы и перевезли военные водители грунта. Но понятно, что немало, можно даже предположить, что миллионов десять — пятнадцать за 17 лет трудов на земле Монголии. Именно этот батальон механизации можно с уверенностью считать самым заслуженным мехбатом, трудившимся на новостройках МНР, и для меня в этом особая гордость потому, что мне пришлось послужить в этой воинской части (полевая почта 83592) на весьма хлопотной и очень при этом интересной должности заместителя командира — главного инженера в период с 1982 по начало 1986 года при трёх(!) командирах.

Поэтому в начале очень кратко о комбатах, каждый из которых был по-своему выдающимся офицером и командиром и заслуживает отдельного рассказа.

Первый в МНР был подполковник Шмыгун Олег Аркадьевич — командир части в 19711977 годах, с ним батальон в начале восстановил движение на УБЖД в районе реки Еруу, а потом прибыл на Эрдэнэтскую трассу.


Командир 136 ОЖДБМ подполковник О.А. Шмыгун

Его сменил майор Бохан Олег Константинович, который командовал в 1977–1979 годы и после этого был назначен заместителем командира 17 ОЖДБр по технической части.

Командир 136 ОЖДБМ майор О.К. Бохан перед личным составом

Его сменил бывший начальник штаба майор Воронов Вячеслав Михайлович, ставший подполковником и руководивший батальоном в 1979–1982 годах: приятно сознавать, что этого командира мне удалось застать в батальоне до его замены.

На Эрдэнэтской трассе слева направо командир части майор О. Бохан, начальник штаба 17 ОЖДБр подполковник А. Ефименко и начальник штаба 136 ОЖДБМ майор В. Воронов, будущий командир. 1975 год.

Его сменил подполковник Мерзлов Владимир Ильич однокашник по родному училищу и 3 роте курсантов, прекрасный офицер, командир и человек с большой буквы, очень многому меня научивший и своим личным примером и своими знаниями, командовавший.


Полковник В.И. Мерзлов, бывший начальник штаба, ставший командиром 136 ОЖДБМ с 1982 по1984 год — будущий командир отдельной железнодорожной бригады.

Подполковник С.И. Пискунов — служил командиром в 1984–1987 годах, будущий старший офицер штаба Главного Управления железнодорожных войск (ГУЖВ) России.

Подполковник Н.С. Байбаков — последний командир части; командовал с 1987 года и руководил расформированием 136 ОЖДБМ в сентябре 1990 года.

Позволю себе попозже об этих — самых лучших годах моей военной службы вообще, и людях нашего 136 отдельного железнодорожного батальона механизации, рассказать отдельно: думаю, что читателю это будет интересно.

Ещё одно мало заметное, но очень важное военное учреждение прибыло распоряжение 17 ОЖДБр в октябре 1973 года. Называлось оно просто — Полевое учреждение Госбанка в/ч-п.п. 35815. Дислоцировалось оно в Дархане и занималось финансовым обслуживанием личного состава бригады и всех её воинских частей. Из этого вывод только один — очень важную, необходимую работу выполняла эта военная банковская структура, расформированная, скорее всего, самой последней — только в январе 1992 года, предположительно в городе Чита. О руководителях и деталях трудовой деятельности история умалчивает.

Насколько гибким, всё-таки, было в то далёкое время управление наших железнодорожных войск показывает только один, но очень характерный пример направление на новостройку Салхит — Эрдэнэт второго батальона механизации — 135 ОЖДБМ (Из 10 ОЖДБр, г. Вологода) на усиление производственных возможностей по земляным работам. Как всё тогда было просто и ясно: есть задача — преград нет!

Кстати, именно эти крылатые слова некоторое время назад в качестве девиза железнодорожных войск России предложил руководству мой друг, ветеран наших войск, кавалер медали «За боевые заслуги», подполковник С.В. Ченнык. Но. пока восприятие руководством очень невнятное, практически «нулевое». Если бы так в 70-е годы реагировали на возникающие производственные проблемы, железную дорогу, к примеру, Салхит — Эрдэнэт, строили бы до сего дня. Предположительно.

А тогда в марте 1974 года батальон под командованием майора В.В. Михайличенко (руководил этим батальоном в 1971–1975 годах) по команде руководства железнодорожных войск страны прибыл в Дархан и сходу взялся за дело на указанном ему участке. К сожалению, у меня нет сведений о том, сколько именно тысяч кубометров какого грунта воинами этой части было разработано, и вообще ничего не выяснил пока о производственных задачах 135 ОЖДБМ. Но трудились воины батальона очень хорошо, и уже в ноябре следующего, 1975 года, закончив выполнение задач в МНР, дислоцировались в составе 50 ОЖДБр на станции Зейск (БАМ). Вот это была оперативность! Яркий пример умелого манёвра силами и средствами железнодорожных войск Советской армии во времена, как утверждают сейчас, «полного застоя». И исполнители были что надо — пример перед глазами — комбат Михайличенко Валентин Владимирович, показавший себя настолько хорошо, что был повышен в должности и стал заместителем командира 17 ОЖДБР по технической части.


Бывший командир 135 ОЖДБМ, в последствии начальник железнодорожных войск Украины (1990–2000 годы) генерал-лейтенант В.В.Михайличенко

В дальнейшем состав бригады не менялся до 1981 года, производственных возможностей для выполнения различных видов работ железнодорожного строительства хватало для стабильного выполнения государственного плана межгосударственного сотрудничества и для нужд Минобороны СССР. Кстати, и об эти задачах и конкретном примере остановимся позднее.

24 ОЖДРС сформирована в Улан-Баторе через год после вывода в СССР 19 ОЖДБС (15 марта 1981 года) в связи необходимостью выполнения работ по строительству проводных линий связи на строящихся железных дорогах. Воины роты сооружали проводную связь на железнодорожной линии Багахангай — Багануур и Сайн-Шанд — Зуунбаян. Через два года рота переформирована в 251 ОЖДБС, дислокация которого не изменилась. Батальон сооружал линии связи на всех строящихся железных дорогах на территории МНР. Сведений об объёмах выполненных работ нет. Командирами батальона были: подполковник Бирюков Анатолий Анатольевич 1983–1986 годы, которого меняли

Редкая встреча: участники строительства железной дороги Хар-Айраг — Борундур майор С. Лелеко (136 ОЖДБМ), подполковник А. Бирюков (251 ОЖДБС), подполковник В. Аникин и майор А. Киряхно (оба из 52 ОПЖДБ) — слева направо. Примерно 1984 год подполковник Колобов Евгений Юрьевич 1986–1990 годы, майор Журавлев Сергей Алексеевич — 1990–1991 годы и майор Беляев Андрей Федорович 1991–1992 годы.

С января 1992 года батальон находился в составе 7 ОЖДБр г. Комсомольск-на-Амуре.

1983 — год начала чрезвычайно важной для обороны СССР железнодорожной стройки — в то время объект назывался кратко — № 2289. Позднее в обиходе мы называли эту стройку просто «Дорнот», или «Вал Чингисхана» — думаю, что все эти названия вполне соответствовали действительности — это место было на Востоке, и вал Чингисхана тоже находился там. Думаю, что находится и до сих пор.

Конечно, решение о вводе дополнительных сил и включение их в состав 17 ОЖДБр именно для срочного выполнения этой стратегической задачи принималось на самом высоком уровне, и нам, строителям, служившим в частях соединения, об этом было мало что известно. Наша задача была проще: получить приказ и приступить к его выполнению.

200 ОЖДБМ (в/ч п.п. 14412) прибыл в распоряжение 17 ОЖДБр на станцию Чингисийн далан из 34 ОЖДБр (г. Рязань, ст. Дягилево) 1 марта 1983 года и расположился в построенном заранее для прибывающих воинских частей 68 ОПЖДБ жилом городке — об этом читатель уже узнал ранее из рассказа его бывшего комбата Н. Фесенко. Батальон успешно трудился, выполняя земляные работы по строительству насыпей, разработки выемок и водоотводов. Правда, сведений об объёмах выполненных батальоном работ, к сожалению, пока нет.

Самоходные скреперы Д-357П 200 ОЖДБМ.

А с учётом того, что немного позднее — в 1984 году, на объект 2289 были дополнительно направлены большая часть сил 136 ОЖДБМ из Улан-Батора (на участок 30–90 километров), то сказать сегодня, кто и сколько выполнил в период строительства этой дороги тысяч кубометров и сколько километров сдал под укладку нашим путейцам будет сложно. В 1987 году батальон уже выполнял задачу по расширению станции Эрдэнэт под 2 пути, после чего уже в марте 1988 года дислоцировался в городе Серов.

Командовали батальоном следующие офицеры:

Подполковник Миглау Юрий Владимирович, командир 200 ОЖДБМ в1982-1984 годах.

В распоряжении автора есть ценнейший материал — подробная справка о руководящем составе этого батальона того периода, включая командный состав подразделений, тыла и служб. Этот документ, предоставленный автору бывшим командиром батальона подполковником Ю.В. Миглау — дань памяти тем, кто служил в 200 ОЖДБМ в период строительства железной дороги Чингисийн далан — Мардай, будет представлен читателю отдельно, в следующей главе.

Подполковник Панин Алексей Семенович сменил Ю.В. Миглау и командовал частью в период 1984–1988 годов — до вывода батальона с территории МНР в марте 1988 года в город Серов. В последующей службе занимал должности заместителя командира 34 ОЖДБр и заместителя начальника военного университета ЖДВ и ВОСО по вооружению, полковник.

400 ОМЖДБ прибыл на станцию Чингисийн далан одновременно с 200 ОЖДБМ из 33 ОЖДБр (г. Хабаровск) в распоряжение 17 ОЖДБр для выполнения работ по строительству ИССО на новостройке — объекте 2289. Расположение в том же городке на станции Чингисийн далан. К сожалению, у автора нет никакой технической документации по искусственным сооружениям и другим объектам, которые сооружались воинами-мостовиками этого батальона, поэтому невозможно сказать, сколько их и каких именно было построено. Известно только, что этот батальон находился на этом объекте дольше других; по-видимому, до полной сдачи объекта в постоянную эксплуатацию и передаче линии Улан-Баторской железной дороге — долгих 8 лет! Об итогах и печальной судьбе трудов не только этого мостового батальона, но и всех других, расскажу позднее, а пока о командирах.


Первый командир 400 ОМЖДБ подполковник В.Д. Яловенко и его заместитель по политической части майор А.М. Манидин в президиуме торжественного собрания личного состава части.


Командир 400 ОМЖДБ (1985–1987 годы) подполковник Соловьёв А.С., позднее командир 37 ОМЖДП, заместитель командира 76 ЖДК, командир 4 ЖДК, затем заместитель директора ФС ЖДВ по боевой подготовке, кадрам и ВУЗам, генерал-лейтенант

Затем «у руля» мостовиков был подполковник Артюхов Александр Федорович, годы его службы в этой должности -1987-1990.

Посещение важной стройки на Востоке МНР очередным большим начальником из Москвы в мае 1988 года. Слева направо: зам. командира по политчасти майор А. Манидин, начальник политотдела 17 ОЖДБр подполковник А. Кортусов, начальник политуправления железнодорожных войск генерал-лейтенант А. Столяров, начальник МГСЭ И. Юрченко и командир 400 ОМЖДБ подполковник А. Артюхов.

Последним командиром был подполковник Ларионов Петр Алексеевич — 1990–1991 годах. В апреле 1991 года 400 ОМЖДБ был переведён в распоряжение 48 ОЖДБр в город Омск.

297 ОАВТБ прибыл в распоряжение 17 ОЖДБр из 39 ОЖДБр (Февральск) в марте 1983 года для улучшения транспортного обеспечения в связи с началом стройки на востоке МНР. Командиры батальона: подполковник Мозговой Алексей Иванович — 1982–1987 годы (в последующей службе — полковник, начальник автослужбы ЖДК), майор Казбанов Виктор Алексеевич — 1987–1988 годы и подполковник Бабенко Александр Семенович — 1988–1989 годы. Расформирован батальон после вывода из МНР.

В 1984 году в составе 17 ОЖДБр сформирована 4 ОЖДР. Что это за рота такая была и для чего её формировали — не знаю. Можно предположить, что в её составе служили солдаты, обеспечивающие деятельность штаба бригады и её служб. Кто командовал этой отдельной воинской частью сведений нет. Расформирована рота в январе 1991 года в Улан-Баторе.

В 1986 году в составе бригады в сентябре 1986 года появилась ещё одна маленькая воинская часть — 26 ОЖДРВ, сформированная в Улан-Баторе. Судя по её предназначению, рота имела задачу обеспечения водой, поскольку это была рота водоснабжения. У меня нет сведений, где именно и какие конкретно задачи воины этой воинской части выполняли, хотя можно предположить, что как раз на строительстве новой железной дороги Чингисийн далан — Мардай. Сведений о командирах нет. Расформирована 31 января 1992 года там же.

В декабре 1990 года в составе 17 ОЖДБр появилось 219 отделение торговли «Военторга», в системе которого я разбираюсь очень слабо: не понятно только, кто же тогда занимался торговым обслуживанием частей бригады до 1990 года? Понятно только одно: никто даже тогда ещё не предполагал, что очень скоро придётся решать вопрос о выводе соединения, и торговое обеспечение отойдёт на второй план. И отошло — уже 31 января 1992 года отделение было расформировано. Кто им руководил история умалчивает.


## Литература и источники (Гл. VI):


1. «Участие Железнодорожных войск в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны». Раздел 2. Гл.2–5. Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnve voyska rossii/31.html

2. Форум ветеранов Забайкальского военного округаhttps://www.zabvo.su/showthread.

3. В.Н. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей 17 ОЖДБр. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ.

4. Воспоминания, документы, аудио и фотоматериалы ветеранов 17 ОЖДБр и членов семей военнослужащих бригады и воинских частей разных лет. Архив автора книги.

5. Записи воспоминаний ветерана военно-строительных частей Монгольской Народной армии, бывшего командира военно-строительного батальона, в последствии 1 — го заместителя начальника Главного Управления строительных войск МНА и сотрудника ЦК МНРП полковника Нямдэлэг


## VII. 17 ОТДЕЛЬНАЯ ОРДЕНА БОЕВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ МНР. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ БРИГАДА: ОБЪЕКТЫ, ДОКУМЕНТЫ, ФАКТЫ

Напомню читателю, что 17 ОЖДБр была введена на территорию МНР 27 декабря 1970 года, а выведена в январе 1992 года в город Читу, где была расформирована.

Эти даты — официальные; читатель обратил внимание на то, что за не полный 21 год пребывания на территории братской страны состав соединения менялся то в сторону увеличения, то наоборот, в зависимости от производственной необходимости. Две воинские части, вошедшие в состав бригады и о которых рассказано ранее, прибыли в МНР раньше — в 1966 и 1969 годах. А в конце 1970 года на территорию МНР прибыли следующие воинские части бригады: 23 ОМЖДБ, 415 ОЭЖДР, 68 ОПЖДБ, 52 ОПЖДБ, 146 ОАВТБ, 171 ОЖДРВ, 275 ОЖДРМин., 463 БМТС и 74 ЛЖДБр


## 1. Самые выдающиеся инженеры на стройках МНР

Производственные задачи частям соединения по прибытии в МНР в1973 году были поставлены сразу, без «раскачки», как всегда было в железнодорожных войсках.

Организацией и координацией усилий частей бригады по выполнению задач занимался заместитель командира — главный инженер бригады полковник Левшин Сергей Васильевич, о котором сразу расскажем то, что сейчас известно об этом, пожалуй, единственном офицере — участнике Великой Отечественной войны во всей бригаде того времени.


Представление к награждению орденом Красная Звезда командира плотнично-мостового взвода 8 ОМЖДБ 10 ОЖДБр младшего лейтенанта С.В. Левшина за успешные труды подчинённого ему взвода на восстановлении мостов на фронте. 1944 год.

Текст представления, к счастью, писал грамотный и не равнодушный штабной работник, поэтому из него абсолютно понятно, что это был за молодой тогда, 21 — летний офицер, прибывший из военного училища годом раньше, и успевший тогда же получить свою первую фронтовую награду — медаль «За боевые заслуги». О его мастерстве, знаниях, командных и инженерных качествах сказано очень доходчиво:

«…За своё краткое пребывание в батальоне мл. лейтенант Левшин показал образцы организаторской работы. Прибыл из военного училища и смог быстро установить во взводе крепкую воинскую дисциплину, на всех видах работ присутствует лично, везде слышен его командирский голос. Умело помогает подчинённым, всегда на месте, поощряет передовиков. В результате такой организации работ все задания взводом выполняются раньше установленного срока и с высоким качеством. Так было на восстановлении путепровода в Паневежисе, так было при восстановлении мостов 37 километра и через реку Западная Двина. На восстановлении моста 57 километра перегона Радзивилишки — Тильзит он уже начальник опоры. Со свойственным ему молодым энтузиазмом, без отдыха по несколько суток не уходил с важного объекта, в том числе и ночами, и выполнил задание на 150 %. И эта опора была восстановлена с высоким качеством и досрочно. За образцовое выполнение заданий командования младший лейтенант Левшин достоин награждения правительственной наградой — орденом Красная Звезда» — такое подписал представление командир 8 мостового батальона майор с говорящей фамилией — Скала. Представление визировали известные военачальники железнодорожных войск — командир 10 ОЖДБр полковник Шимонский и начальник железнодорожных войск 1 — го Прибалтийского фронта генерал-лейтенант Ступаков.

Слушатель военно-транспортной академии в послевоенные годы капитан С.В. Левшин.

Вот такой офицер с огромным опытом не только восстановления, но и строительства железных дорог, был главный инженер 17 ОЖДБр, 47-летний полковник Левшин Сергей Васильевич. Под стать ему были и его ближайшие помощники: в бригаде — начальник производственного отдела подполковник Р.Т. Хацернов, считавший своего начальника настоящим наставником и учителем, и в батальонах — заместители командиров — главные инженеры. О некоторых из них расскажем читателю.

Поэтому продолжу про уникального для железнодорожных строек МНР человека — это полковник Р.Т. Хацернов, больше которого никто, пожалуй, о всех железнодорожных стройках в МНР знать не может — он служил там дважды, всего целых 13 лет! Бывший главный инженер батальона, при вводе 17 ОЖДБр сокращённого состава на территорию МНР в конце 1970 года он был назначен начальником ПТО. В 1974 году сменил С.В. Левшина, и служил в должности главного инженера до 1978 года. Вернулся в Рязанскую ОЖДБр на аналогичную должность, вместо него в Улан-Батор назначили подполковника Севастьянова. В феврале 1985 года полковника Хацернова возвратили обратно в МНР, и до декабря 1989 года, т. е. до увольнения в запас, он служил в 17 ОЖДБр. Награждён орденами Знак Почёта, Красная Звезда, медалями МНР «Найрамдал» — дважды, и «80 лет Победы на Халхин-Голе» — в 2019 году.


Посещение стройки железной дороги Салхит — Эрдэнэт начальником железнодорожных войск генерал-полковником А.М. Крюковым (в центре), заместителем председателя Совета Министров МНР Майдар, правее и дальше — заместитель командира — главный инженер 17 ОЖДБр полковник Р.Т.Хацернов и командир бригады полковник А.К. Волков (справа). 1974 год

Теперь расскажем, насколько теперь это возможно, обо всех стройках бригады.

## 2. Железнодорожная линия Салхит — Эрдэнэт


Первая и самая протяжённая, 162 — километровая железная дорога, построенная 17 ОЖДБр в 1973–1975 годы. Эта линия, не считая подъездных путей к ГОКу, сооружена буквально «на одном дыхании» за 2 года, путём сосредоточения сил и средств соединения, причем рабочее движение начиналось по мере готовности пути. Бригада оперативно была усилена несколькими воинскими частями, прибывшими из Советского Союза для выполнения конкретных производственных задач. В стройке приняли участие так же военно-строительные части Монгольской Народной армии. Обо всём этом читатель узнал из предыдущей седьмой главы, а последний факт нужно признать вообще уникальным в истории строительства железных дорог в Монголии и сотрудничества военных строителей наших стран: о нём, к сожалению, в Российской Федерации до сих пор пока ничего не известно.

Приёмка Государственной комиссией автодорожного моста через р. Селенга. Слева направо министр транспорта МНР Энэбиш, представитель Посольства СССР, справа — главный инженер 17 ОЖДБр полковник Хацернов Рувим Тувьевич. 1975 год.

Вспоминая начало и ход строительства этой новостройки полковник Р.Т. Хацернов рассказывал, что проект этой новой однопутной линии 3 категории был создан Московским проектным институтом «Гипропромтрансстрой» на рельсах Р-50 при ширине основной площадки земляного полотна 5,5 метра, с автоматической блокировкой и современной по тем временам сигнализацией и связью. Трасса была спроектирована в весьма сложных инженерно- геологических условиях с руководящим уклоном до 18 тысячных, а перепад высот начальной и конечной точек этой железнодорожной линии составляет более 200 метров!

Техническое оснащение линии Салхит — Эрдэнэт выполнено современными устройствами автоматики, телемеханики и связи, и поэтому проект этой железной дороги был гораздо современнее, чем основная часть Улан-Баторской магистрали по всем техническим и эксплуатационным показателям. Трасса автодороги была спроектирована и исполнена с примыканием к городу Дархану.

Автодорога обычного типа IV класса, имела по проекту грунтовое покрытие, и усиленное на мелкообломочном грунте из скальных карьеров, с проливкой битумом и последующим щебневанием, с разравниванием автогрейдерами на тяжёлых участках. Были участки и с асфальтовым покрытием. Строили и автодорожные мосты, в т. ч. большой мост через Орхон на деревянных опорах с металлическими пролётными строениями (мост стоит до сих пор!). Очень тяжёлый участок автодороги проходил через перевал не далеко от Эрдэнэта. Там пришлось выполнить большие объёмы буровзрывных работ при преодолении серпантинов и прижимов.

Кроме строительства самой трассы, делали дополнительное путевое развитие станции Салхит, от которой дорога взяла начало, построили запасную звеносборочную базу. Обеспечение лесом и пиломатериалами осуществлял Советский Общестроительный трест (СОТ). Первым барьерным объектом трассы был мостовой переход через реку Хара (4 х 23 м.), сразу за станцией Салхит. Затем воины-мостовики строили большой мост через р. Орхон (7 х 23 м.).

Грунтовые условия были очень разные, начиная от барханных песков в самом начале, обыкновенных грунтов, песчано-гравийной смеси, и заканчивая скальными грунтами, которые приходилось перед разработкой разрыхлять буровзрывным способом с использованием буровых машин БТС-150. Несмотря на все трудности, летом темп укладки пути составлял до 15 километров в месяц. Это при том, что в некоторых местах приходилось взрывать скальные выемки, глубиной до тридцати метров и больше.


Укладка главного пути путеукладчиком ПБ-3 воинами 52 ОПЖДБ на строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт.1974 год.

Природа иногда «наказывала» строителей за то, что они не учитывали или не знали её особенностей. Так, к примеру, после мостового перехода через реку Хара был значительный по протяжённости участок леса, росшего на барханах. Повредив гумусированный слой при вырубке леса, сложившийся за тысячи лет, воины-механизаторы получили зыбкое и неустойчивое песчаное основание под насыпь. Позднее пришлось специально завозить песчано- гравийную смесь думпкарами, и засыпать значительные площади вокруг построенного пути!

Много километровые участки были из обыкновенных грунтов, пригодных для укладки в насыпи — такие участки прекрасно брали скреперы. Ближе к реке Орхон пошли скальные участки, кое-где снова приходилось проходить трассу с помощью буровзрывных работ. В районе будущего моста через Орхон пришлось решать, каким образом проходить скальный участок. И тут потребовалось выполнить очень большой объём буро-взрывных работ чтобы убрать скальный участок в насыпь, расположенную вдоль русла Орхона. Объём этих работ превышал 35 тысяч кубометров скального грунта. Буровые работы выполняли солдаты взвода БВР 136 ОЖДБМ прапорщика А. Гердлежева, используя и буровые станки типа БМК и буровые машины БТС-150.

Бывший командир взвода буро-взрывных работ 136 ОЖДБМ старший прапорщик А. Гердлежев

Их трудами проходили и другие скальные места трассы, например, вдоль реки Хангал. Немало буровики потрудились и в скальных карьерах при добыче скального грунта для укрепительных работ по насыпям трассы, особенно вблизи мостов. Около станции Орхонтуул тоже требовалось много буровзрывных работ, которые выполнялись так же воинами 23 ОМЖДБ (командир технической роты капитан П.А. Босак) — на прижимах железной дороги объёмы были так же очень большие. Рабочее движение для перевозки грузов по новостройке для нужд строительства осуществлялось силами 415-й отдельной роты эксплуатации, имевшей свой подвижной состав, включая маневровые тепловозы ТЭМ-2.

Личный состав 415 ОЭЖДР. Слева направо сидят — прапорщик А.Борецкий, В.Аболенцев, лейтенант А.Хребет, лейтенант Хурамжин, А.Сухорученков, Маркелов, А.Мерзляков, лейтенант И.Назаров, Стоят-командирроты (в/ч п.п. 88089) ст. лейтенан Барсуков, В.Гладышев, В.Скачков, Ю.Суслов, Н.Орловский, В.Потапов, В.Живаев, В.Гончаров, Г.Жданов, Д. Абдуваллиев, А.Кривенко. В середине А. Арсенюк, В.Шаболенков. Январь 1973 года. Улан-Батор.

Машинист тепловоза сержант Николай Богомолов и два монгольских военных строителя в минуту дружеской встречи.

При эксплуатационной работе не обходилось и без ЧП — однажды со станции «ушёл» плохо закреплённый вагон, после чего врезался в шедший грузовой состав. Машинист — солдат роты эксплуатации, погиб (примерно в 1975 году), при этом был выведен из строя надолго локомотив. Бывали и другие неприятности.


Авария локомотива ТЭМ-2

Вскоре было организовано отделение временной эксплуатации (ОВЭ), к тому времени укладка пути дошла примерно до 48 километра. Первым начальником ОВЭ стал Большой Борис Алексеевич. Тогда рабочие поезда, которыми перевозили материалы и имущество для строительства, наши эксплуатационники проводили иногда даже двойной тягой тепловозами ТЭ-3.

Руководство Монгольской Народной Республики уделяло много внимания строительству железной дороги Салхит — Эрдэнэт. На фото 70-х годов посещение делегациями СССР и МНР объекта на трассе. Справа министр Кожевников, генеральный секретарь ЦК МНРП товарищ Цэдэнбал и Председатель Совета министров Самбуу (в центре) благодарят воина 17 ОЖДБр за ударный труд.

Своими краткими воспоминаниями о трудах на строительстве Эрдэнэтской трассы поделились несколько бывших воинов 136 ОЖДБМ.

Первый — бывший скреперист 6 разряда рядовой Владимир Орищенко. После учебной роты в конце декабря 1974 года попал в палаточный городок своего мехбата на 120 километр — вот там было тяжко! Весной продолжилась отсыпка земляного полотна в сторону Эрдэнэта. В 1975 году осыпали уже примерно 140 километр трассы — грунты были подходящие, нормы выполняли многие механизаторы. В конце того года батальон переехал в нормальный городок с казармами на 152 километр, где условия были гораздо лучше. И на Селенгу автодорогу строили летом 1976 года, а уже а в декабре уволился в запас.

Хорошо помнит солдат, что командиром бригады тогда был полковник Виноградов, командир батальона — подполковник Шмыгун, начальником штаба был капитан Жижилашвили, затем майор Чуприна. Командиром его 1 роты механизации был капитан Максимов, старшиной роты был прапорщик Хатин. В роте служили автогрейдеристы, скреперисты прицепных и самоходных скреперов, бульдозеристы. В роте было 2 мощных бульдозера на тракторах ДЭТ-250.

Техника роты механизации во время заправки.

Во 2 роте механизации 136 батальона механизации были экскаваторщики, машинисты буровых машин БТС-150 и машинисты компрессоров. Командовал 2 ротой капитан Жуковец. Приятно вспоминать, что «на дембель» в ноябре 1976 года уезжали со 152 километра в Дархан уже по построенной своими руками железной дороге. Свой солдатский долг воин-железнодорожник Орищенко и его товарищи выполнили с честью.

Ветеран железнодорожных войск прапорщик в отставке В. Евченко служил в 136 ОЖДБМ срочную службу в 1976–1978 годах, затем остался на сверхсрочную. В 1980 году закончил школу прапорщиков в Петродворце и продолжил службу в своём мехбате. Солдатский долг выполнял в должности машиниста бульдозера на строительстве той же железной дороги Салхит — Эрдэнэт, служил в той же второй роте механизации, у того же командира роты капитана Жуковца. Мог бы быть сослуживцем скрепериста Орищенко, но «не совпали» немного по годам призыва. Место дислокации полевого городка было то же — на 152 километре. Принимал участие в строительстве автомобильной дороги, и на своём бульдозере лично планировал откосы насыпи станции Эрдэнэт. Служил отлично, носил звание отличника боевой и политической подготовки, поэтому и получил предложение командира части майора О.К. Бохана остаться на сверхсрочную службу. Начальником штаба в то время был майор А.П. Чуприна, которого заменил в 1978 году прибывший из военной академии капитан В.И. Мерзлов, ставший командиром 136 ОЖДБМ в 1982 году, и с которым довелось послужить автору этой книги.

Рядовой в отставке Виктор Бондаренко служил в 3 автомобильной роте 136ОЖДБМ в 1977–1979 годах, занимая важный пост нормировщика. По его словам, у него была канцелярская работа. Но тот, кто понимает важность правильного учёта работы своих сослуживцев и машин, списания топлива и масел, уж не говоря про запчасти, правильного оформления нарядов для начисления зарплаты солдатам, тот знает, что Виктор был «правой рукой» командира роты капитана Александрова, а с Евченко знаком не был — задачи решали разные и по службе не соприкоснулись. Зато встретились тут, на этой страничке. Замполитом роты был ст. лейтенант Панотчик, командиром части майор О.К. Бохан.

В. Бондаренко вспоминает, что часть постоянно перебрасывали, по мере строительства, на разные участки трассы, но военные водители 4 роты своих командиров не подводили. Большой полевой городок, где дислоцировались основные силы батальона, располагался на 152 километре трассы, там же, рядом с автопарком, и сделана эта замечательная фотографии на фоне бензовоза.

Воины автомобильной роты 136 ОЖДБМ на 152 километре трассы Салхит — Эрдэнэт. Верхний ряд слева направо: рядовые Сергей Мочалов, Анатолий Крупин, сержант Сергей Клевцов, в фуражке рядовой Виктор Бондаренко, сержант Алексей Лазуткин, ефрейтор Роман Потехин. Лежат слева направо: Василий Богун, сержант Виктор Бондзик, сержант Николай Джангиров.

Никогда не забудет эту стройку и ветеран военно-строительных войск Монгольской Народной армии полковник Нямдэлэг — свидетель и участник трудовых побед воинов наших стран. Он пишет, что 1973–1975 годы были годами плотного сотрудничества наших военных строителей. В октябре было торжественно открыто движение по 162-километровой железной дороге нормальной колеи, соединившей Салхит и Эрдэнэт. В момент прибытия грузового поезда, управляемого советским машинистом В.А.Зуйковым и монгольским машинистом, загруженного различными строительными материалами для комбината Эрдэнэт, на церемонии открытия дороги присутствовали высокопоставленные лица и представители двух сторон — секретарь ЦК МНРП Д. Моломжамц, посол СССР в Монголии А.И. Смирнов, руководитель УС-15 А.А.

Виноградов, начальник отдела «ММСстрой» А.Чекашев, министр обороны МНР генерал-подполковник Б.Дорж, секретарь партийного комитета МНРП и мэр города Эрдэнэт, рабочие города, командиры воинских частей наших армий, монгольские и советские солдаты. После поздравительных слов глав делегаций, выступил руководитель стройки, командир 17 ОЖДБр полковник А.А. Виноградов. Он сказал: «Благодаря кропотливой работе и старанию военных советской и монгольской армии, инженерно-технических работников, активного содействия и помощи со стороны правительств СССР и МНР, мы смогли досрочно открыть движение поездов на этой железной дороге. Наши усилия и результат являются подтверждением братских отношений наших стран и народов»(5).

Трудно что-либо изменить или добавить к словам ветерана МНА!

Подполковник Нямдэлэг (в центре) и другие военные строители МНА — участники строительства железной дороги Салхит — Эрдэнэт.

Читая рассказы и свидетельства участников строительства новой железной дороги к подземным богатствам МНР в Эрдэнэте, может сложиться обманчивое впечатление о том, что в это время природные стихии Монголии, о которых в предыдущих главах упоминалось не однократно, в тот период «успокоились» или «затихли». Ничего подобного, разумеется, не было: паводковые воды постоянно напоминали о себе эксплуатационникам Улан-Баторской магистрали, которые очень напряжённо трудились для предотвращения ущерба железной дороге, но удавалось противостоять силам природы далеко не всегда.

Именно тут, на восстановлении насыпей подходов к мосту через реку Еруу, и потрудился 136 ОЖДБМ, только только прибывший в МНР даже в неполном составе — из-за этого самого моста…

Забегая далеко вперёд, скажем, что новый железобетонный мост, который начали сооружать Шархадские мостовики (23 ОМЖДБ) в 1985 году, спроектировали с учётом паводка 1973 года, и отверстие моста увеличили на три пролётных строения.


Начало строительства нового моста через реку Еруу. Опоры нового моста готовы. Зима 1986 г. Справа старый мост.1988 г.

Давно продолжается эксплуатация нового, ставшего уже привычным, моста на главном ходу Улан-Баторской железной дороги. Это ещё один памятник 17 ОЖДБр в целом, а солдатам, сержантам и офицерам её батальонов — в частности. Не забудем на всякий случай, что все земляные работы по подходам к будущему мосту снова выполнил тот самый 136 ОЖДБМ, в котором пришлось тогда служить и автору этой книги. Да вот и он сам, слева, в чёрном полушубке зимой 1986 года. В ту зиму было тяжело. Об этом расскажем немного позднее.

Теперь, с учётом перспективы развития УБЖД, необходима серьёзная реконструкция старого моста под второй главный путь с его удлинением и, соответственно, удалением части земляного полотна северного подхода, строительством новой дамбы и укрепительными работами. Старый, но вполне надёжный мост, построенный тружениками ГУЛАГа, ждёт своего второго рождения уже не один десяток лет.

Теперь возвратимся назад и вспомним, что ещё строилось на территории МНР в 70-е — 80-е годы.

## З.Железнодорожные линии Бага-Хангай — Багануур и Сайн-Шанд — Зуун-Баян

Железнодорожные линии Бага-Хангай — Баганур, протяжённостью 110 километров, и Сайн-Шанд — Зуун-Баян, протяжённостью 50 километров, начаты строительством примерно в одно время — в конце 70-х годов. Предваряя рассказ об этих стройках сошлюсь на официальные сведения о том, что первая из них была сооружена в соответствии с соглашением между СССР и МНР от 27 мая 1976 года, а вторая в соответствии с соглашением между СССР и МНР от 6 марта 1979 года.

Рабочие проекты этих новых однопутных линии 3 категории создавались Московским проектным институтом «Гипропромтрансстрой» на рельсах Р-50 при ширине основной площадки земляного полотна 5,5 метра, с автоматической блокировкой и современной по тем временам сигнализацией и связью. Трассы были спроектированы в относительно схожих инженерно-геологических условиях, со сравнительно небольшими перепадами высот начальной и конечной точек трасс, но значительно отличавшимися климатическими и, пожалуй, грунтовыми условиями. Поэтому сейчас кратко о каждой из них — в отдельности.

К сожалению, сейчас сложно найти цифру рабочего или профильного объёма земляных работ на трассе Бага-Хангай — Багануур. Но никто, правда, не мешает применить старый метод предположительной оценки путём принятия средней величины объёма работ на километр земляного полотна, скажем, в 30–40 тысяч кубометров. И тогда получим примерную цифру — 3, 3–4,4 миллиона кубометров грунта. Прилично!

Основной особенностью проекта этой железной дороги было наличие многокилометровых участков из обыкновенных грунтов, пригодных для укладки в насыпи — такие участки прекрасно брали скреперы 136 ОЖДБМ, выполнившие основной объём земляных работ из резервов.

Командир бригады подполковник Н.А. Хомяков(слева) и командир 136 ОЖДБМ майор О.К. Бохан(справа) на участке работы самоходных скреперов Д-357П в самом начале строительства железнодорожной линии Бага-Хангай — Багануур. 1976 год.

Выемок вообще и участков в скальных грунтах по трассе было совсем не много, и скальные грунты для целей строительства добывались на единственном скальном карьере с помощью бурения и разрыхления взрывным способом. Основное земляное полотно насыпей и выемок до Багануура под укладку пути было сооружено такими же ударными темпами, как и на предыдущей трассе. Использовались, кроме самоходных скреперов, экскаваторные комплексы с транспортировкой грунта самосвалами в насыпь, а так же бульдозеры и прицепные скреперы. Отделка откосов земляного полотна насыпей и выемок проводили, как правило, автогрейдерами и с помощью специальных волокуш из отслуживших своё гусеничных лент тракторов. Качественная подготовка основной площадки земляного полотна под укладку пути была главной задачей личного состава 136 батальона механизации, и она была выполнена в установленные командованием сроки, что позволило путейцам 52 ОПЖДБ провести укладку главного пути с открытием временной эксплуатации уже в 1980 году. Командир 136 ОМЖДБ подполковник О.К. Бохан был выдвинут на должность заместителя командира 17 бригады по технической части. Разумеется, существует понятие «платы за скорость», которая всегда заключается в недоделках, не влияющих на временную эксплуатацию железной дороги, но которые необходимо устранять. Они устранялись до 1982 года, и об этом расскажем немного позднее.

Кстати, о временной эксплуатации железных дорог вообще, и линии Бага-Хангай — Багануур в частности: её осуществлял личный состав отдельной роты эксплуатации бригады — той же самой 415 ОЭЖДР (войсковая часть полевая почта 88089), с 1980 по 1983 год находившаяся на станции Бага-Хангай. Солдаты сержанты и офицеры этой небольшой воинской части своим трудом по перевозке грузов для строительства сразу улучшили возможности бесперебойного снабжения строительными материалами всех других частей бригады. Впрочем, такие задачи эксплуатационные части выполняли всегда на всех строящихся железных дорогах, и не только на этой. На Бага-Хангае была создана и звеносборочная база, где воины — путейцы 68 ОПЖДБ «шили решётку» на деревянных шпалах для её последующей укладки в путь.


Командир 415 ОЭЖДР ст. лейтенант Г. Дейнега с личным составом на ст. Бага-Хангай. 1981 год.


Эти воины со своими командирами и отделением временной эксплуатации бригады (ОВЭ УС-15) осуществляли рабочее движение на своих тепловозах и дрезинах и с собственным подвижным составом в интересах стройки, и не только Бага-Хангай- Багануур, но и, забегая немного вперёд, начавшейся вскоре Сайн-Шанд — Зуунбаян.

Теперь немного о временах строительства 50-километровой железной дороги Сайн- Шанд — Зуунбаян — эти замечательные места в пустыне Г оби помнят несколько поколений солдат, прапорщиков и офицеров нашей 17 ОЖДБр. Читатель, я думаю, прекрасно понял, что я имею в виду. Да и бывшие солдаты 136 ОЖДБМ сейчас неплохо рассказывают о своих трудах в самом тёплом месте МНР.

Вот один из них, отрекомендовавшийся только электронным адресом, который. не работает. Ну, думаю, что беды в этом большой нет, а мнение его о моей статье на блоге svleleko.ru прочитать будет интересно:

«Вы знаете, читал и как будто снова в молодости побывал! Я ведь в этом мехбате с декабря 1979 по июнь 1981 служил. Призывался в мае 1979 из Рязани в Свердловский учебный полк, откуда попал в МНР.

Мы как раз отсыпали насыпь на линии Сайн-Шанд — Зуунбаян. Я был командиром отделения передвижных электростанций в отдельном ремонтном взводе, командовал лейтенант Ершов. Знакомые все фамилии Воронов-комбат, Мерзлов- начальник штаба, «Пиночет» — шутливая кличка отличного прапорщика Г ердлежева, Жилко-ст. лейтенант — замполит или начальник клуба был, Шандрия помню. В Сайшанде у нас был полевой лагерь, а между Сайн-Шандом и Зуунбаяном жили в палатках на взвод с печкой, с апреля по декабрь. В гарнизон нас только в баню возили по субботам. Кладбище русское около Сайн-Шанда видел, мы туда заезжали, чтобы помянуть наших воинов.

А постоянным местом дислокации батальона был тогда город Дархан на противоположном конце Монголии. Туда мы уезжали на всю зиму, на так называемую зимнюю учёбу, технику подчинить к весне. Грузились на платформы и по железке, я однажды ехал в сопровождении, в товарном вагоне с буржуйкой, дней, наверное, 10. В общем, есть что вспомнить. За всю службу ни одного увольнения, ни отпуска, некуда ходить было. В пустыне даже телевизора не было: как раз 1980-й год, Олимпиада в Москве, а у нас газеты только недельной давности!

Но все равно было хорошо, потому что были молодыми, и наплевать нам было на жару, поносы, вонючую привозную воду. В пустыне даже водки купить было негде, и жили мы надеждой на то, что «дембель неизбежен как крах империализма». Была стариковщина в разумных пределах, кто желал, занимались спортом, качались. Но ведь даже не верится, что 19–20 — летние парни с горсткой офицеров строили с ноля такие дороги, обустраивали быт в таких условиях, становились настоящими мужиками. Спасибо вам, что ещё раз вернули в то время. Может, кто отзовется из сослуживцев»…

Словам неизвестного пока солдата 136 ОЖДБМ вторит ещё один воин этой воинской части — сержант запаса, ставший моим другом, поскольку тоже живёт в Тюмени, Сергей Ёлкин, служивший в эти же года — 1979–1981. Вполне возможно, что они знаком — оба механизаторы! Сергей учился в учебном полку — в/ч 12672, стал командиром отделения передвижных электростанций. Через Читу, Иркутск, поездом прибыл вместе с двадцатью товарищами — тюменцами в Улан-Батор, и попал в Дархан, в 136 батальон механизации. Комбат у него был тот же — подполковник В.М. Воронов, как и остальные начальники — начальник штаба майор В.И. Мерзлов, командир 1 роты ст. лейтенант В. Кульшик, командир взвода ст. лейтенант В.Ивкин, старшина роты прапорщик А.Калинин.

Личный состав 1 роты механизации 136 ОЖДБМ со своим командиром ст. лейтенантом В. Кульшиком (справа) во время боевой учёбы в Дархане. Зима 1980 года.

Зимой весь батальон занимался боевой подготовкой, а весной убыл на трассу, на Сайн-Шанд — Зуунбаян. Полевой городок батальона находился примерно посредине строящейся дороги, состоял из палаток. Столовая тоже была такая же, поэтому песочек тоже кушать приходилось. Служил в начале командиром отделения механизаторов, потом стал заместителем командира взвода. На строительстве работали скрепера, бульдозера, экскаваторы и бульдозер на тракторе ДЭТ-250 его роты, были и самосвалы с автороты. Технику приходилось ремонтировать самим. Личное оружие солдат всегда было с собой, хранилось в оружейной комнате, т. е. в закрытом вагончике. Бывал дежурным по роте, и тогда и за сохранность оружия приходилось отвечать. Бывал и дежурным по столовой. На этой трассе служил примерно год — пока основную землю не закончили. Конечно, ни с кем из местного населения, или воинских частей, не контачили — никого вокруг не было, да и некогда было — нужно было работать. Зимой — в Дархан, на боевую подготовку. В 1981 году начали новый объект — Толгойт — Сонгино, там провёл весь 1981 год. Полевой городок был под сопкой, хорошо был виден город Улан-Батор, река Тола. Учения были постоянно — ТСУ! Поэтому приходилось исполнять обязанности начальника смены на скреперах: нередко бывало, что скрепер кубов по 500 делал за смену. Но там было служить веселее — иногда бегали за сгущенным молоком на Толгойт. А оно продавалось там в магазинах производства Ялуторовского завода (а это Тюменская область), «родное», поэтому очень вкусное! Увольнялся сержант Ёлкин при комбате В.М. Воронове, уезжали поездом. Начальник штаба В.И. Мерзлов отобрал «отглаженные» (не «уставные», значит) сапоги — пришлось в ботинках ехать. Чемоданы он тоже пристально осмотрел, но альбомы «дембельские» не отобрал, спасибо ему — памятных фотографий осталось много. Служба там мне понравилась: было неплохо служить родине в братской стране».

Сержант С. Ёлкин (слева) и рядовой П. Полетаев — земляки-тюменцы на строительстве железной дороги Толгойт — Сонгино.1981 год.

Что сказать — и нам, бывшим командирам этих солдат, тоже было не легко. Но, всё-таки, солдаты наши были совсем молодые ребята, которым сходу пришлось выполнять по-настоящему серьёзные производственные задачи, преодолевая различные трудности трассы и военной службы, оставаясь при этом солдатами, имеющими закреплённое за ними боевое оружие. За два года подавляющее большинство из молоденьких мальчишек становились настоящими мужчинами, притом вполне квалифицированными специалистами, которым после увольнения в запас было где приложить свои умелые руки в народном хозяйстве великой страны.

Железную дорогу Сайн-Шанд — Зуунбаян сдали в постоянную эксплуатацию в 1985 году, а в 1984-м, 136 ОЖДБМ занимался устранением недостатков по водоотводам и регуляционным сооружениям. Туда была направлена небольшая команда с техникой (экскаватор, самосвалы, бульдозеры и автогрейдер), но ещё до 1988-го, по словам командира 52 ОПЖДБ подполковника В.А. Аникина, эту линию «доводили до ума» по верхнему строению пути, подвергавшемуся постоянным температурным деформациям и засыпке массами песка.

Сейчас все «прелести» Гобийского лета чувствуют молодые монгольские военные строители новой железной дороги от Зуунбаяна до Тавантолгоя. Но я снова забегаю далеко вперёд: а всему своё время!

## 4. Железнодорожная линия Толгойт — Сонгино

Эта небольшая по протяжённости, 20-километровая железная дорога сооружалась примерно в те же годы — в конце 70-х — начале 80-х. Стройка была организована в соответствии с соглашением между СССР и МНР от 13 июня 1980 года. Автору тоже пришлось потрудиться при завершении строительства земляного полотна этой линии в 1982–1983 годах. Этот, по сути, подъездной железнодорожный путь промышленного значения, расположенный в заповедной зоне речной долины с прекрасной природой, должен был обеспечить строительную индустрию МНР качественной песчано-гравийной смесью, огромные залежи которой находились и до сих пор находятся в долине реки Тола. Трассу спроектировали с примыканием к станции Толгойт и, с учётом возможных больших паводков, проложили её местами на прижимах вдоль гор, окаймляющих речную долину, а насыпи спроектировали с двухсторонними высокими бермами, чтобы исключить любую угрозу размыва дороги во время паводка. Особенности этой территории — наличие разнообразной растительности, пастбищ для скота и жилых строений проживающих вблизи строящейся дороги людей, множества стариц и сухих русел. Немало трудностей было при добыче камня буровзрывным способом вблизи насыпи, прямо на склоне горы. Там был устроен каменный карьер и забор грунта для укрепительных работ при строительстве насыпи и регуляционных сооружений осуществлялся там же. После окончания какого-либо участка необходимо было немедленно проводить рекультивацию, что не всегда успевали сделать.

Земляные работы выполнены экскаваторными и скреперными комплексами очень качественно, и до сих пор, насколько мне известно, ни разу сооружённая 136 ОЖДБМ насыпь размывами не разрушалась. На линии выполнено много укрепительных работ каменной наброской по бермам и сборным железобетоном у искусственных сооружений.

В строительстве этой линии принимали участие, кроме 136-го мехбата, 68 ОПЖДБ, 27 ОМЖДБ и 251 ОЖДБС, выполнявшие путевые, мостовые работы, построившие все станционные сооружения, линию проводной связи, устройства СЦБ и автоблокировки. Временную эксплуатацию железной дороги осуществлял ОВЭ УС-15 с участием воинов 415 ОЭЖДР.

На мой взгляд, в проекте этой линии, конечно не намеренно, было заложено важнейшее условие для проведения коренной модернизации УБЖД путём разворота грузо- и пассажиропотока с севера на юг с одновременным строительством второго главного пути, минуя столицу страны (при необходимости). Считаю своим долгом высказать своё мнение по этому проектному решению.

Необходимо обязательно использовать насыпь железной дороги Толгойт — Сонгино для выхода со стороны Улан-Батора через Толгойт и Сонсголон в сторону бывшей конечной станции Сонгино и далее к Толе, где в любом случае необходимо — подчеркну — давно необходимо, строить двухпутный железнодорожный мост. Почему обязательно тоже скажу: выше сказано, что поперечный профиль насыпи, по крайней мере, в долине реки Тола, выполнен с двухсторонними бермами, шириной поверху примерно 2–3 метра (точнее сейчас не скажу) каждая, с высотными отметками площадок берм, учитывающими высокие паводки. Следовательно, берму насыпи, расположенную со стороны гор, не очень сложно превратить в насыпь второго пути.

Выбор технологической схемы этой работы — вопрос второй, но затрат времени, труда и средств будет намного меньше, чем при реализации, к примеру, вот такого, на мой взгляд, не продуманного и гораздо более затратного, проекта под названием «Богдхан тумур зам».

Одна только протяжённость такой трассы в 170 километров вызывает много вопросов! Главный из них — почему игнорируется линия Толгойт — Сонгино и, тем самым, перспектива превращения станции Толгойт в главный сортировочный узел на УБЖД с перенесением туда всей грузовой работы и ремонтной инфраструктуры со станции Улан-Батор (из столицы) по локомотивному и вагонному хозяйству? При том, что мост всё равно строить надо, и как можно быстрее!

Кроме того, используя этот почти брошенный участок Толгойт — Сонгино после реконструкции и достройки насыпи до будущего моста, будет гораздо легче и удобнее решать все вопросы обеспечения работы нового аэропорта в долине Хушиг, не говоря уж о реальной возможности запуска скоростных пассажирских дизельных или электропоездов из столицы страны прямо в новый аэропорт.

Теперь возвратимся в начало 80-х — вниманию читателя несколько фотодокументов времён строительства железной дороги Толгойт — Сонгино.

Работа экскаваторного комплекса 136 ОЖДБМ в Сонгино.1981год

Укладка пути путеукладчиком ПБ-3М путейцами 68 ОПЖДБ на железнодорожной линии Толгойт — Сонгино. 1981–1982 год.

Укладка стрелочных переводов на конечной станции Сонгино. Слева направо заместитель командира 17 ОЖДБр подполковник О.К. Бохан, офицеры московской комиссии, командир 68 ОПЖДБ майор Н.Ф. Фесенко, офицеры батальона Судаков и Моисеев. 1982 год.

Отсыпка пропущенных водораздельных дамб на железнодорожной линии Толгойт — Сонгино зимой 1984 года солдатами 136 ОЖДБМ. Не всё тогда закончилось благополучно…

Группа технических специалистов бригады на каменном карьере у экскаватора. Слева направо: майор Н. Иноземцев (27 ОМЖДБ), капитан Ю. Синенький (управление 17 ОЖДБр) и майор С. Лелеко (136 ОЖДБМ). Зима 1983 года

Земляные работы на этой трассе выполнены личным составом 136 ОЖДБМ (командиры батальона подполковник В.М. Воронов и майор В.И. Мерзлов — с 1982 года) в составе двух рот механизации — командиры рот ст. лейтенанты В. Кульшик и Тебелев, и двух автомобильных рот — капитан А. Василенко и П. Чудов. Благодаря помощи и памяти бывшего командира автомобильного взвода, ныне майора запаса А.П. Шандрия и ряда бывших солдат-автомобилистов, известно немало солдатских фамилий — строителей этой железной дороги: Сержанты Ильяшенко, Капитонов, Кирияк, рядовые Конев, Александров, Воронцов, Шепелев, Чиндин, Кирьяков (Карякин?), Новожилов, Игнатичев, Надыршин, Недвига, Кошелев, Леонов, Цыганец, Мухамедъяров, Абуов, Карпенко, Петров. Может быть, на этом фото есть и рядовые Батраев и Мавлютов.

Построение 3 автомобильной роты для развода на учебно-практические работы. Сонгино, 1981 год


Ремонтный взвод 136 ОЖДБМ со своими начальниками: в центре слева командир взвода ст. лейтенант С. Квасник и заместитель командира батальона по технической части майор С. Серов. 1982год, Улан-Батор.

Железную дорогу сдали в постоянную эксплуатацию в 1984 году.

В качестве заключения по трём железнодорожным линиям, построенным для развития экономического, технического сотрудничества наших стран и экономики МНР, о которых читатель прочитал выше, стоит вспомнить, что общая стоимость этих линий составила 410 876 560 тугриков, или 78 411 560 переводных рублей. Перечень передаваемых сооружений и их стоимость были определены на заседании экспертов советско-монгольских сторон 15 ноября 1985 года(6).


## 5. Железнодорожная линия Хар-Айраг — Борундур

Автору очень повезло узнать предысторию этой стройки. Вернее совершенно случайно познакомиться спустя почти 30 лет с человеком, возглавлявшим в 50-е годы первые советско-монгольские геологические экспедиции, обнаружившие богатейшие залежи стратегически важного природного минерала — плавикового шпата. Труды геологов наших братских стран под руководством, в том числе, молодого тогда, но уже очень опытного геолога И.А. Тангаева, и привели спустя очень много лет к принятию решения о строительстве железной дороги.

Полевой лагерь геологической партии № 255 в Борундуре. 1954 год. Рисунок будущего выдающегося советского геолога, доктора технических наук Тангаева Игоря Александровича

Стройку начали поздней весной 1982 года. Приказ о начале земляных работ командир 136 ОЖДБМ подполковник В.М. Воронов получил в условиях, когда батальон ещё трудился над окончанием основных земляных работ одновременно на двух ранее упомянутых стройках — в районе Сонгино и Багануура.

Кроме того, была необходимость завершить некоторые работы по трассе Сайн-Шанд — Зуунбаян. А примерно в мае 1982 года было получено распоряжение приступить к выполнению земляных работ ещё на одном небольшом, но важном для Министерства Обороны СССР объекте — подъездному пути к 91 МСД (Объект М-35) Советской армии, примыкавшем по проекту к разъезду № 22 УБЖД. Год 1982-й для воинов-механизаторов 136 ОЖДБМ и их командиров получился очень напряжённым из-за большого количества объектов строительства, разброса личного состава и техники, значительных трудностей в плане технического, инженерного и тылового обеспечения.

Напомню читателю похожий момент при строительстве железной дороги Салхит — Эрдэнэт: помните, я упомянул о гибкости вышестоящего руководства железнодорожных войск, заключавшегося в отсутствии какой-либо волокиты в принятии необходимых решений по усилению состава 17 ОЖДБр, если возникала производственная необходимость? Тогда на стройку оперативно прислали ещё один батальон механизации.

В конце 1981 года возник, я думаю, подобный момент: 136-у батальону механизации, в то время единственному в соединении, изменили штат: роту механизации и автомобильную роту по приказу вышестоящего командования откомандировали на строительство БАМ.

Поэтому все объекты 1982 года — новые и не законченные, прикрыть стало проблематично. И батальон после кратковременного сокращённого состояния был снова оперативно переформирован в четырёх ротный (2 роты механизации и 2 автомобильные роты), не считая отдельных взводов — их эта реорганизация не коснулась. Командирами автомобильных рот стали капитан В. Казбанов (3 рота) и ст. лейтенант А. Шандрий (4 рота). Но я немного забегаю вперёд

Командиры автомобильных рот 136 ОЖДБМ капитан В. Казбанов со своим старшиной ст. прапорщиком И.Шульпиным, и ст. лейтенант А. Шандрий (справа налево)

Прибыв в МНР в конце марта 1982 года я не почувствовал этих изменений, да и не сразу узнал о них, а только порадовался тому, что служить буду — наконец-то, в батальоне, где достаточно подразделений, командиров-руководителей, и личного состава. И это было действительно так, хотя главному инженеру приходилось «вертеться» очень быстро — объектов было очень много!

Были хорошие начальники, коллеги и подчинённые. Командир бригады полковник Е.К. Белов, мой прямой начальник главный инженер бригады полковник Ф.К. Каплановский, начальники политотдела полковники Ю.Д. Быстров и И.С. Веденеев, Кортусов, заместители командира бригады по технической части подполковник О.К.Бохан и полковник В.В. Исупов, заместители командира бригады по тылу полковники Ю.Ф. Иванов и Гильман, начальники ПТО офицеры В.Н. Коханец и В.Д. Трифонов, инженеры В.П. Титенко, Л. Довгиенко, А. Далюк, В. Клестов, В. Мухтаров, В. Можейко и другие прекрасные специалисты. В нашем батальоне — командир части подполковник В.М. Воронов, вскоре отправившийся на родину, начальник штаба майор В.И. Мерзлов, занявший его место, заместитель командира по политической части майор А. Судас, по технической части майор С. Серов и по тылу капитан Ф. Гуцуляк. В производственной части были мои непосредственные подчинённые — старшие инженеры ст. лейтенанты Волков, Стрелко и капитан Андреев. Основные силы были переведены с почти законченной новостройки Толгойт-Сонгино на новый объект, хотя пришлось и распыляться. И об этом расскажем поподробнее.

Командование 136 ОЖДБМ у штаба: слева направо зам. командира по политической части майор А. Шамрай, заместитель командира части по тылу капитан Ф. Гуцуляк, командир части майор В. Мерзлов, заместитель командира по технической части майор С. Серов и заместитель командира — главный инженер майор С. Лелеко. 23.02.1983 года, Амгалан.

Железнодорожная линия Хар-Айраг — Борундур, протяжённостью в 60 километров, спроектирована однопутной, 3 категории. Имела большое экономическое значение и для МНР и для СССР, а так же других стран, имевших металлургическую промышленность. Железная дорога предназначалась и используется до сего времени для транспортного обслуживания Борундурского ГОКа, добывающего плавиковый шпат, и который в 80-е годы только строился. У меня, к сожалению, нет сведений о том, по какому именно соглашению между СССР и МНР эта стройка начиналась, сколько она стоила в тугриках и рублях — нас, строителей, эти вопросы тогда не волновали, как и сегодня. Главное то, что железная дорога была сооружена и используется до сего времени в интересах развития промышленности Монголии. Жаль, что не сохранились цифры плановых физических объёмов грунта за 1982 год, но можно предположить, что общая цифра могла быть в пределах одного миллиона кубометров.

Местность и грунтовые условия по трассе очень разнообразные, можно сказать контрастные. Особенно по сравнению с линией Бага-Хангай — Багануур — тут личный состав механизаторов батальона ждало настоящее разнообразие — начиная от крепчайшего базальта почти на любых, даже самых безобидных возвышениях, и заканчивая обширными солончаковыми территориями с совершенно непригодным для насыпей грунтом. Между этими крайностями были грунты вполне подходящие — от суглинков, местами пылеватых, до настоящего гравия и крупного песка. Таким образом, служба главного инженера могла самостоятельно выбирать подходящие для разработки и укладки в тело насыпи грунты в карьерах и резервах с применением имеющихся в наличии механизмов и использовать разнообразные технологические схемы при организации земляных работ. Впрочем, в этом не было ничего нового — все вопросы организации работ, в том числе выбор грунтовых карьеров, решался нами самостоятельно. Поэтому я и называл эту свою, надо признать, любимую трассу, «Трассой творчества» — поскольку ее начинал с первого кубометра, многократно прошёл пешком, и практически успел закончить основные земляные работы с некоторыми недоделками к концу 1985 года.

Удивительно, но мне кажется, что я помню до сих пор каждую насыпь, выемку, канаву или берму на этой железной дороге.

Особенность 17 ОЖДБр в части технического обеспечения заключалась в том, что все механизмы, техника и автотранспорт в части бригады поставлялся только советского производства. На базе МТС всегда был достаточный запас запасных частей, узлов и агрегатов для всей техники, поэтому этот факт, после буквально нищей 36 ОЖДБр (Харьковская ж.д. бригада), в батальоне механизации которой я служил, просто радовал. Основной механизм землеройных комплексов, которые немедленно после разбивки трассы, установки откосников и высотников, начали давать грунт в насыпи, были экскаваторы ЭО-4121. Эти надёжные и неприхотливые гидравлические машины быстро осваивались солдатами — механизаторами 1 и 2 рот, они умело грузили грунт на автосамосвалы КрАЗ-256 — «мехбатово колесо» уже в июне 1982 года «закрутилось».

Экипаж «машины боевой" в карьере

Погрузка грунта в самосвал

Примерно третий километр трассы рядом с Айрагом. Отсыпка первого слоя насыпи автосамосвалами с последующим разравниванием и уплотнением слоя грунта грунтоуплотняющим катком.

Командир 17 ОЖДБр полковник Е.К. Белов на первой скальной выемке у бульдозера Д-572. Рядом — начальник штаба майор В.И. Мерзлов. Справа командир 136 ОЖДБМ подполковник В.М. Воронов. Май 1982 года, станция Хар-Айраг.

Сухой суглинок в карьерах — это грунт 2 категории, и экскаваторы, бульдозеры и скреперы брали его без проблем. Но не всё было так просто: я же упомянул «грунтовое разнообразие» этой трассы! Уже в первой кривой, уводящей трассу от места примыкания на станции Хар-Айраг, оказалось небольшое возвышение — выемка, смешно сказать, кубометров 800 — не более. Но возвышение оказалось базальтовым! Бульдозер — ветеран, мощностью в 300 лошадиных сил Д-572 на тракторе Челябинского тракторного завода ДЭТ-250, прошедший ещё Эрдэнэтскую трассу, в батальоне был всего один, но зато он имел мощный рыхлитель. С его помощью — кое-как, удалось «доковырять» эту, вроде бы смешную выемку, до проектных отметок.

Но, к сожалению, в металлоконструкции рабочего органа рыхлителя образовалась небольшая трещина. Остальные скальные выемки пришлось проходить с осторожностью, а так же буровзрывным способом, разрыхляя скальный грунт взрывом с помощью аммонита.

Бурение скважин буровой машиной БТС-150 в скальной выемке 3–4 километра.

Загрузка скважин аммонитом солдатами МПВ 68 ОПЖДБ. Контролирует начальник штаба 136 ОЖДБМ капитан В.Л. Водопьянов


Навал камнем загруженных ВВ скважин для улучшения эффекта подрыва

Выход личного состава из выемки перед подрывом


Подрыв зарядов


Бульдозер Д-572 дорабатывает скальную выемку 3–4 километра после её подрыва. Металл рыхлителя тут не выдержал…


Специально рассказал читателю о трудностях преодоления малейших скальных мест — самый мощный бульдозер с рыхлителем в батальоне был, к сожалению, единственный, его рабочий орган сломали, и мы остались без возможности рыхлить скальные грунты. Другие рыхлители, установленные на Челябинские бульдозеры 15тонного тягового класса, с подобными местами справиться не могли — просто не хватало мощности. Поэтому для достижения проектных отметок не только в выемках, но и в некоторых водоотводных канавах по трассе, выход был один: проведение буровзрывных работ. Этот способ разрыхления скальных грунтов, разумеется, значительно тормозил работу батальона и препятствовал своевременной сдаче земляного полотна под укладку. К примеру, пока мы возились с выемкой 3–4 километра, насыпи в нескольких местах уже отсыпались из карьеров на солончаковом участке — примерно 9 — 13 километра, если не изменяет память.


Строительство первого железобетонного моста 27 ОМЖДБ в начале солончакового участка трассы Айраг — Борундур примерно на 9 — 10 километре. Котлованы отрыты экскаваторами 136 ОЖДБМ. Лето 1982 года


Вид на это место сегодня. Фото Н. Батхурэл

Проектом производства на год предусматривалась организация работ на широком фронте, с использованием всех ведущих механизмов — экскаваторов, скреперов, бульдозеров, для организации различных технологических схем отсыпки грунта. Были определены ротные участки, назначены ответственные производители работ — командиры 1 и 2 рот механизации. Работы организованы в 2 смены. Учитывая тот факт, что с весны 1982 года все самоходные скрепера Д-357 выполняли работы на площадке М-35 (о чём ещё расскажем читателю) и на строительство трассы Хар-Айраг — Борундур были возвращены только в 1983 году и не надолго, шире использовались на подходящих грунтах бульдозеры для возведения насыпей из резервов.

Самоходные скрепера Д-357П на отсыпке верхних слоёв насыпи на 20-х километрах.

Высоко производительная работа бульдозеров из резерва в насыпь. Слева Д-572 и ещё три челябинских. Справа — Д-687. Гарантированные 500 кубометров в смену по бестранспортной схеме в насыпи!

Экскаватор Э-1011 в забое карьера на склоне солончаковой долины, примерно 14–15 километр трассы. Погрузка грунта насамосвал КрАЗ-256Б.


Бульдозеры Д-493 и ДЗ-27 на зачистке карьера.

Контролирует работу замполит батальона майор А. Шамрай.

В конце 1982 года использовалась кратковременно очень старая, но производительная машина — грейдер-элеватор Д-437. Правда, даже суглинок в Монголии слишком твёрдый грунт, и у машины очень быстро выходил из строя режущий диск, а запасных уже, видимо, не выпускали. Поэтому эта, весьма архаичная машина — примерно такие же применялись еще при строительстве железной дороги Борзя — Баянтумэн в 1939 году и позднее, при строительстве узкоколейных дорог на востоке МНР и Трансмонгольской магистрали, себя достойно не показала. Но некоторый вклад в виде нескольких тысяч кубометров грунта в насыпь, дала.

Грейдер-элеватор Д-437 отсыпает насыпь из резерва примерно на 30-х километрах трассы. 1982 год

Командир 136 ОЖДБМ майор В. Мерзлов и замполит батальона майор А. Шамрай в карьере. 1982 год.

В целом, 1982 год у 136 батальона получился удачным: плановые показатели по физобъёмам и целевым задачам были выполнены, хотя, к сожалению, записей итоговых цифр у меня не сохранилось. Можно приблизительно сказать, что в пределах миллиона кубических метров грунта на трёх объектах — напомню, на всякий случай — Бага-Хангай-Багануур, М-35 и основная трасса того года — Хар-Айраг-Борундур, батальон выполнил. Кроме того, построил отличный жилой городок рядом со станцией Хар-Айраг, где был даже просторный клуб из двух утеплённых палаток. В то же время год был очень сложным организационно: сказывался распыл техники и личного состава, что усложняло руководство, обеспечение и другие вопросы.

Новый военный городок в конце года посетил начальник Г лавного У правления железнодорожных войск генерал-полковник А.М. Крюков — в последний раз, как оказалось, побывав в стране, где он организовывал стройки дважды за свою службу. Напомню, что он был заместителем командира 9 ЖДК при строительстве Трансмонгольской магистрали в 50-х годах. Человек — легенда, награждённый орденами Суухбаатара и Красного Знамени МНР — дважды, не считая наград СССР. Этот выдающийся военачальник был среди нас! Работу молодого командира и его подчинённых он оценил положительно, и вскоре Владимир Ильич Мерзлов получил очередное воинское звание «подполковник».

На фото в полевом городке 136 ОЖДБМ начальник ГУЖВ генерал-полковник Крюков Алексей Михайлович (в центре) слушает доклад командира части майора В.И. Мерзлова о ходе строительства объектов батальона. Рядом с ним командир бригады полковник Е.К. Белов и замполит батальона майор А. Шамрай. Слева — заместители командира: главный инженер майор С.В. Лелеко и начальник штаба капитан В.Л. Водопьянов. 1982 год ст. Хар-Айраг

В 1982 году батальон полностью закончил устранение недостатков по железной дороге Бага-Хангай- Багануур и одновременно развернул работы на объекте М-35 (22 разъезд УБЖД). Поэтому сосредоточиться на окончании строительства порученного объекта — новой железной дороги до Борундура не удалось. Существовали планы вышестоящего руководства о направлении части сил батальона ещё на один новый объект на востоке МНР — № 2289. Были установлены плановые цифры на 1983 год, где на востоке страны 136 батальону уже были установлены серьёзные производственные задачи. В денежном выражении план года был установлен в 1,5 миллиона рублей, а в физических объёмах всего 1 миллион кубометров грунта на всех объектах строительства, два из которых могли находиться друг от друга на расстоянии почти тысячи километров.

По-видимому, всё-таки, вышестоящее руководство правильно оценило производственные возможности 136 ОЖДБМ, в том числе установленный ранее срок окончания основных земляных работ по трассе Хар-Айраг — Борундур — 1983 год. Задача, конечно, была не реальной, и на восток МНР основные силы батальона отправились только в 1984 году.

Под укладку 52 ОПЖДБ земляное полотно мехбат периодически сдавал, хотя рекордных темпов строительства не получилось.


Командир 136 ОЖДБМ подполковник В.И. Мерзлов (справа) и главный инженер батальона (1982–1986 г.г.) майор С.В. Лелеко. Борундур, 1983 год. Сколько километров пути уложил 52 ОПЖДБ на готовое земляное полотно в 1983 году нужно уточнить, но полностью закончить основные работы по земле не удалось. Кроме того, неудовлетворительными были темпы выполнения дополнительных работ — устройство водоотводов и регуляционных сооружений. Дамбы и бермы никогда не сооружались одновременно с основными земляными работами, поскольку главная задача всегда была сдать под укладку пути готовое земляное полотно. Таким же образом в 1982 году практически целый год пришлось устранять подобные недоделки на находившейся во временной эксплуатации железной дороге Бага-Хангай — Багануур. То же пришлось делать и на Борундурской дороге и в 1984 и в 1985 году, но уже в условиях, когда основные подразделения 136 ОЖДБМ трудились на востоке МНР. По этой причине закончить до конца дополнительные работы по этой линии удалось уже новому главному инженеру 136 ОЖДБМ капитану А.И. Старостину спустя почти два года!

Главный инженер 136 ОЖДБМ в 1986–1987 годах капитан А.И. Старостин

На стройке была организована добыча гравийного балласта для балластировки укладываемого 52 ОПЖДБ пути. Организация работы балластного карьера, который разместили в большом по площади сухом русле примерно километрах в 20 от конечной станции, была возложена на 136 ОЖДБМ. И в 1984–1985 годы, кроме упомянутых выше пропущенных дополнительных работ, батальон занимался заготовкой и погрузкой песчано-гравийной смеси — балласта, в хоппер-дозаторы, которые использовали Дарханские путейцы, а обеспечивал движение личный состав той же самой, уже нам известной отдельной эксплуатационной роты — 415 ОЭЖДР. У меня нет сведений о том, сколько времени работал этот карьер: в конце 1985 года основные силы батальона были перемещены на ещё один новый объект — строительство нового железнодорожного моста через реку Еруу.


Митинг по случаю прибытия первого поезда на станцию Борундур.

Вокзал станции Борундур сегодня.

Железная дорога Хар-Айраг-Борундур сдана в постоянную эксплуатацию только в 1987 году и успешно, но предполагаю, что с некоторыми трудностями из-за имевших место случаев размывов земляного полотна, эксплуатируется в интересах развития Борундурского ГОКа и горно-добывающей промышленности Монголии.


## 6. Подъездные пути к частям Советской армии в МНР

Начало работ по строительству подъездных путей к воинским частям введённой на территорию МНР 39 ОВА, как уже упомянуть в прошлых главах, датируется 1969 годом, когда специально для этих целей в столицу МНР прибыл из Красноярской ОЖДБр 247 ОПЖДБ. Напомню читателю ранее изложенные факты: воины — путейцы тогда хорошо потрудились на строительстве новых подъездных путей в Налайхе, Чойре и Сайн-Шанде. Нет сведений, к сожалению, о строителях подъездного пути к аэродрому армейской авиации, располагавшемся напротив станции Бага-Хангай в 80-е годы. Автору пришлось видеть этот путь в полностью разобранном состоянии в 1982–1983 годах: по-видимому, потребности в нём тогда уже не было, а кто его строил узнать было не у кого.

А вот начало строительства пути к площадке М-35 практически совпало с началом по-настоящему серьёзного строительства новой железной дороги Хар-Айраг — Борундур 1982 году. Это сразу значительно уменьшило производственные возможности батальона — на подъездной путь было решено отправить скреперный взвод 1 роты механизации — 4 самоходных скрепера Д-357П, 2 толкача — трактора Т-100М, тяжёлый автогрейдер, топливозаправщик и транспортную машину ЗиЛ-157 с командиром взвода. Об этой эпопее, растянувшейся почти на 2 года, расскажу обязательно, а теперь об особенностях подобных железных дорог.

Проект подъездного пути площадки М-35 разрабатывал институт «Военпроект», а не специализированные проектные организации Минтрансстроя, причём задолго до прибытия на это место советской дивизии. Вероятно, поэтому там были заложены на взгляд нормального военного строителя железных дорог странные проектные решения. Например, выемка на первом — втором километрах, максимальной глубиной примерно метров 8 — 10 и протяжённостью не более 1,5 километров, имела поразительный, мягко говоря, поперечный профиль для нормальных суглинков этой местности. Крутизна откосов её по проекту была 1: 3 (!) или даже положе, ширина основной площадки понизу — насколько припоминаю, метров 30! В управлении бригады мне не поверили, когда я изучил чертежи, полученные в УНР, и доложил об этом в производственный отдел бригады. Прислали замечательного специалиста по этой части, великого геодезиста и моего друга капитана В. Можейко, и мы начали думать и считать. Без помощи Виталия я бы точно не справился даже с восстановлением кривых — почти всё закрепление трассы было уничтожено танками 91 МСД в прошлые года.

Примерно середина мая 1982 года. На объекте М-35 автор с Виталием Можейко (справа).

Постепенно, вместе с производственным отделом бригады и главным инженером полковником Ф.К. Каплановским, пришли к выводу о том, что спроектированная немало лет назад «Военпроектом» выемка, объёмом насколько сейчас могу вспомнить, примерно в 300 с лишним тысяч кубических метров, имела такие странные поперечные размеры потому, что должна была стать укрытием для техники дивизии, а возможно и для личного состава, в случае ядерного удара НОАК. Учитывая состояние взаимоотношений СССР и КНР в то время, такой вариант вовсе не был исключён — других не просматривалось. И тогда, учитывая производственные возможности нашего скреперного взвода, да и всего батальона, трудиться там, на этой площадке М-35, нам нужно было немало лет — ведь были ещё и насыпи и станционная площадка, подъездные пути к нескольким объектам дивизии. Совершенно не припомню, каков должен был быть общий объём земляных работ на этом объекте. Но, как оказалось, этого и не нужно было считать!

Разумеется, списка солдат скреперного взвода у меня не сохранилось, а офицеров, которых на этот объект приходилось командировать временно, с учётом потребностей основного объекта, припоминаю только двоих: ст. лейтенанта Ивкина и позднее — совсем молодого тогда лейтенанта И. В. Хянина.

Бывший командир взвода 136 ОЖДБМ, будущий подполковник Хянин Иван Владимирович

Главной особенностью строек подъездных путей к объектам МО СССР было отсутствие смет — работы должны были проводиться по «фактическим затратам». То есть, физические объёмы земляных работ могли произвольно меняться в любую сторону, а оплачивались, хоть и по безналичному расчёту, но реально. Эта система касалась всех работ — без исключения. Это было удивительно. Нам, военным железнодорожникам, это было даже странно, но инспектор УНР меня успокоил, когда подписывал первый акт выполненных работ: сказал, что так нужно и так правильно. Могучая советская держава не жалела денег для укрепления боеспособности своих вооружённых сил, обороны страны и своих верных союзников!

Учитывая это обстоятельство, а так же полное отсутствие не только понятия в нашей стройке, но и заинтересованности УНР и дивизии в такой огромной по объёму выемке, в бригаде разрешили нам её разрабатывать по типовым поперечным профилям.

Рабочий объём выемки резко сократился примерно до 70 тысяч кубометров, что, с учётом ещё тысяч 20 насыпей, позволило, в основном, закончить работы к началу 1984 года.

Когда после сдачи под укладку земляного полотна пришло время трудов путевой роты 27 ОМЖДБ (командир роты ст. лейтенант Васильев), то рельсы из СССР прибыли новые и типа Р-65! Этих рельсов в то время ещё нигде не было не только на сети УБЖД, но даже на новостройках, которые строила наша бригада! У нас слов не было, чтобы выразить свои эмоции по этому поводу.

Первый криволинейный участок подъездного пути к 91МСД после укладки пути. Дети военных дивизии развлекаются — сбросили с пути тележку ПТ-13, оставленную солдатами. Было ли тут движение поездов пока не выяснил. Фото 1986 года с сайта «Одноклассники».


Станция Шивэ-Говь — бывший 22 разъезд. На фото предположительно 1986 года вдали виден подъездной путь к 91 МСД с линией проводной связи.

Аналогичный подъездной путь в интересах Минобороны СССР 136 ОЖДБМ начал строить к советской дивизии, расквартированной в то время в Баганууре (Площадка М-33), в 1984 году. Предполагаю, что сейчас нет большого смысла рассказывать об этой стройке, протяжённостью около 4-х километров с небольшой станцией и подъездными путями и объёмом примерно в 250 тысяч кубометров рабочей кубатуры. В организации и проведении земляных работ в Баганууре были аналогичные трудности — распыл личного состава, техники и материальных средств на основные объекты батальона.

Командир 1 роты 136 ОЖДБМ капитан Хахалев Александр Иванович, ответственный производитель работ на объекте М-33 в 1984–1985 годы.

Земляные работы на этом подъездном пути закончены в 1985 году, насыпи и выемка переданы заказчику — УНР 39 армии.

Судьбы этих двух небольших подъездных путей министерства обороны СССР, как и большинства других, построенных ранее, примерно одинаковы: Монголии они оказались не нужны и были разобраны, наскоько мне известно, в разные годы. Напомню читателю, их было построено частями бригады, а так же до её прибытия на территорию МНР другими отдельными батальонами железнодорожных войск, по официальным данным, более 150 километров (1)! Надеюсь, что материалы ВСП пошли в железнодорожные пути, а не в металлолом. Не смотря ни на что, всё равно хотелось бы, чтобы труды военных железнодорожников 17 ОЖДБр при этом не были забыты: они добросовестно выполнили свой воинский долг.

Объект № 2289 на востоке МНР

Пока батальоны 17 ОЖДБр трудились над выполнением производственных задач в центральных районах Монгольской Народной Республики, в 1981 году завершился очень далёкий от нас процесс предварительной оценки урановых месторождений на востоке страны. Примерно тогда же советские проектировщики провели изыскания и спроектировали туда новую железную дорогу, и в 1982 году было заключено межправительственное соглашение между СССР и МНР об организации совместного предприятия «Эрдес» в Северо-Чойбалсанском районе. Разумеется, этот вопрос, связанный с обороной страны, был рассмотрен на очень высоком уровне, результатом чего было Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве предприятия по добыче урановой руды и железной дороги. Так, уже в совершенно новых исторических условиях, продолжилась история трудов военных железнодорожников Советской армии на востоке МНР. Примыкание новой железной дороги объекта № 2289 спроектировали к станции Чингисийн далан (Вал Чингисхана по-русски), построенной в 1939 году в ходе необъявленной войны с Японией на Халхин-Г оле на железной дороге Борзя — Баян-Тумэн. Правда, этот знаменательный факт так и остался в то время не известным воинам — железнодорожникам 80-х годов.

Вышестоящему руководству было понятно, что производственных возможностей 17 ОЖДБр для выполнения резко возросших объёмов работ будет не достаточно. На эту стройку потребовались дополнительно специализированные воинские части для путевых, мостовых работ и батальон механизации. Поэтому 136 ОЖДБМ в 1983 году так и не переместили на восток — задач ему хватало на строящихся объектах. Зато готовиться к встрече усиления пришлось как следует и своими силами. Эту почётную задачу выполнял 68 ОПЖДБ, снова появившийся на востоке МНР спустя 43 года после ударной укладки пути во время необъявленной войны СССР и МНР с Японией на Халхин-Г оле — этот интересный момент истории тогда в батальоне так же никто не заметил…

Итак, в начале 1983 года на новый объект прибыли и заселились в новый жилой городок на будущей станции Звеносборочная, примыкавшей к станции Чингисийн далан, развёрнутый до штата военного времени 200 ОЖДБМ из Рязани, из Хабаровска 400 ОМЖДБ и из Февральска (БАМ) 297 ОАВТБ, о которых читатель узнал ранее. По прибытии к новому месту дислокации 200 ОЖДБМ получил новое открытое наименование: войсковая часть — полевая почта 14412.

Вот как вспоминает то горячее время бывший командир 68 ОПЖДБ, в последствии главный инженер железнодорожных войск Украины, полковник в отставке Н.Ф. Фесенко.

«Городок на Чингисвале (Чингисийн далан УБЖД) 68 ОПЖДБ строил, согласно указания бригады, сразу на 3 батальона. Руководил этим строительством, а потом в феврале 1983 года принимал прибывающие из Союза батальоны, заместитель командира бригады по тылу, настоящий к тому времени ветеран войск и кавалер ордена Ленина, полковник Ю.Ф. Иванов. Строительство этой дороги запомнилось прекрасным сотрудничеством с батальонами Юрия Миглау, Алексея Мозгового и Василия Яловенко — все они были молодцы, и войска подчинённые трудились как надо.

Интересный случай произошёл там весной 1983 года, когда на стройку очередной раз прибыл лично Министр среднего машиностроения СССР, куратор строительства железной дороги к урановым рудникам в Мардае — Е.П. Славский, с приличной группой сопровождающих лиц. Конечно, укладку пути форсировали здорово — ударять лицом в грязь было не принято! Ефим Павлович просмотрел весь процесс работы. Когда группа из Москвы подошла к работавшей звеносборочной линии ППЗЛ-650, комбат Фесенко начал было докладывать генералу (а в составе комиссии был заместитель начальника железнодорожных войск генерал-майор И.С. Матвейков), а надо было Славскому! Казус получился от незнания начальства в лицо, но Ефим Павлович отреагировал по-доброму, просто сказал — «Хорошо сынок». Но тут — как на зло, случилось ЧП — сорвало крышку гидроцилиндра звеносборочного станка ППЗЛ-650 — вся группа оказались в масле! Комбриг В.В. Ларин немедленно начал кричать, но своим тихим голосом Славский его мигом одёрнул — «Подполковник, не кричите — это всё жизнь, идёт процесс.». Техник с золотыми руками, прапорщик А.А. Попов (командир 1 роты А. Судаков) быстро установил новые кольца на поршни, и пока все обтирались ППЗЛ — 650 уже заработала. Е.П. Славский примирительно сказал: «Ну вот подполковник, а ты тут кричал.». Майор Н.Ф. Фесенко был прощён. Вообще можно сказать, что отношения с командиром были нормальные: в обиду не давался, но и сам сдерживался» — вспоминает Николай Фёдорович.

Успешно потрудившись на хлопотном посту командира 68 ОПЖДБ, уложив почти 60 километров пути и так и не узнав, каким заслуженным батальоном он покомандовал, майор Н.Ф. Фесенко убыл в том же 1983 году на повышение, а закончил укладку на этой железной дороге в 1986 году новый командир — майор Новоселов Владимир Николаевич.

Укладка «золотого звена» на железнодорожной линии объекта № 2289 (в последствии Чингисийн далан — Мардай). 1985 год.

Правда, прежде чем воины-путейцы смогли уложить путевую решётку, нужно было соорудить земляное полотно. К сожалению, сведений об объёмах земляных работ, выполненных 200 ОЖДБМ, и прибывшим через год для усиления из Улан-Батора 136 ОЖДБМ, нет. Трудились эти воинские части механизации на разных участках, поэтому общих цифр сейчас найти сложно. Известно, что 136 ОЖДБМ выполнял работы на 30-х и 90-х километрах, а так же сооружал земляное полотно станции Входная и подъездные пути к шахтам.

Разумеется, упрощённым порядком объём земляных работ на столь протяжённой новостройке 3 категории даже приблизительно не выяснить. Тем более, что трасса линии на протяжении 131 километра пересекала и равнинные участки, и довольно холмистые, а в районе конечной станции были спроектированы и выполнены земляные работы по подъездным путям к нескольким шахтам. И всё-таки, посмеем предположить, что средний километровый объём земляных работ мог быть около 20 тысяч кубометров. Тогда — подчеркну, очень приблизительно и без земляного полотна станций Входной, Шахтной, Звеносборочной, разъезда 47 километра и подъездных путей к шахтам, объём составит 2 миллиона 620 тысяч кубометров грунта выемок и насыпей (так называемая рабочая кубатура), на которые путейцы 68 ОПЖДБ уложили 131 километр главных путей, а мостовики 400 ОМЖДБ построили немало сборных железобетонных мостов и водопропускных труб. Это без важных, к сожалению, сейчас уже не известных деталей этой скоростной, стратегически важной стройки. Кстати, последней значимой железной дороги, построенной на территории МНР 17 отдельной железнодорожной бригадой.

О деятельности на этой стройке военных автомобилистов 297 ОАВТБ майора А. Мозгового конкретных сведений, к сожалению, пока нет. Хотя понятно, что батальон занимался перевозками грузов для строящейся дороги, а рота самосвалов, возможно, привлекалась и для работы на землеройных комплексах 200 ОЖДБМ.

Труды мостовиков 400 ОМЖДБ воплощены в построенных ими объектах — искусственных сооружениях. Это немалое количество малых и средних железобетонных мостов и водопропускных труб различной конструкции, а так же укрепительные работы из сборного и монолитного железобетона, выполненные в водоотводах, регуляционных сооружениях и на конусах мостов. Жаль, что у автора нет сведений о количестве построенных батальоном объектов, но многие из них пришлось видеть в процессе строительства. Тем печальнее сейчас всматриваться в некоторые фотографии и убеждаться в том, что на них — результаты трудов воинов 400 ОМЖДБ.

Один из стоечных 6-пролётных железобетонных мостов железнодорожной линии Чингисийн далан — Мардай, построенных 400 ОМЖДБ, сегодня разрушенный. Фото из интернета, 2013 год.

Воины этого мостового батальона дольше всех в бригаде — до сдачи этой линии в постоянную эксплуатацию в 1986 году — находились в посёлке Дорнот. Не забудем гражданских и военных тружеников, осуществлявших временную эксплуатацию строящейся железной дороги — Отделение временной эксплуатации (ОВЭ УС-15) и 415 ОЭЖДР (командир роты ст. лейтенант И. Веснин — 1988 год). К этой небольшой воинской части, уже не один раз упоминавшейся в предыдущих главах книги, мы вернёмся позднее, а сейчас расскажем о более важном — итогах трудов воинов 17 ОЖДБр на этом стратегическом объекте на фоне происходивших в СССР и в мире событий, приведших к развалу великой страны. Известно, что к 1988 году были введены в строй карьер «Дорнод», выдававший 400 тысяч тонн руды в год, три шахты с подъездными путями к ним, основная железнодорожная линия, ЛЭП и водоводы. Добытая руда для дальнейшей переработки отгружалась в город Краснокаменск Читинской области на Приаргунское производственное горно-химическое объединение. 1989 по 1991 годы было отгружено и перевезено по новой железной дороге около 500 тысяч тонн руды, еще около 100 тысяч тонн было накоплено на рудных складах. Но существование СССР близилось к концу, МГСЭ* постепенно преобразовалось в «Совгео», однако Дорнодская «урановая система» по инерции продолжала работать. С 1988 по 1995 годы советские шахтёры добыли ещё около 600 тысяч тонн урансодержащей породы, но всякая инерция когда-то кончается.

*МГСЭ — Монгольская геолого-съёмочная экспедиция. Создана в 1970 году в результате соглашения между правительствами МНР и СССР для организации поиска урановых руд на востоке МНР. Дислоцировалась в п. Дорнот (Эрдэс) Восточного аймака, МНР.

В Москве было не до Дорнодского урана, как и не до урана вообще. К тому же мировые цены на него упали, и проект огромного оборонного значения для СССР и МНР «приказал долго жить». Шахты были затоплены, работа карьера прекратилась, уникальный трудовой коллектив распался. О судьбе этой железной дороги у автора есть немало материалов, но просто не хочется мучить свои нервы — достаточно одной фотографии моста, кому-то помешавшего. Говорят, что «.скупой платит дважды». Мне кажется, с учётом никуда не девшихся перспектив Дорнодского месторождения, рано или поздно, этот ценный дар природы потребуется и Монголии, и, возможно, России. И вся инфраструктура, построенная трудами советских специалистов — включая железную дорогу, вновь станет актуальной. В каком бы состоянии она сейчас не пребывала. Со всеми вытекающими последствиями…

## 8. Проблемы текущего содержания и реконструкции УБЖД в прошлом и настоящем

Предполагаю, что заинтересованному читателю будет интересно узнать о работе железнодорожников Улан-Баторской железной дороги по текущему содержанию и её реконструкции своими силами — нам, советским военным железнодорожникам во все времена об этом было практически ничего не известно, за исключением случаев размывов земляного полотна ливневыми дождями, когда руководство дороги обращалось за помощью. Впрочем, такие факты случались не регулярно, и ущерб от них тоже бывал абсолютно разным в разные года. Никакого учёта таких случаев в управлении 17 ОЖДБр не велось, и о таких работах сейчас можно узнать, только если поговорить с очевидцами или участниками ликвидации последствий. На этих моментах остановимся ниже, а в начале о том, что известно о работе самой дороги.

Известно, что руководство УБЖД в период таяния снега и ливневых дождей проявляло особую заботу о состоянии железнодорожного пути и ИССО, специально рассматривались вопросы о повышении устойчивости пути в период летних паводков.

Ещё в 70-х годах в соответствии с заключением 14-й экспедиции "Гипропромтрансстроя" для обеспечения безопасности пропуска ливневых паводков на ряде участках дороги необходимо было дополнительно построить 140 искусственных сооружений, в том числе 90 труб и 23 моста на участке Улан-Батор — Замын-Ууд и 27 труб на Баян-Тумэнском отделении. Кроме того, на дороге имелось свыше 60 километров участков с "больным" и 240 километров пути с земляным полотном, построенным по нормам железных дорог третьей категории, где необходима досыпка грунта. Об этих фактах в железнодорожной бригаде, предполагаю, ничего не было известно — личный состав был занят выполнением плановых заданий по строительству железных дорог. Кроме того стоит отметить, что вся УБЖД была построена по нормам 3 категории, а досыпки грунта в процессе эксплуатации — это обычное явление, текущая работа по содержанию земляного полотна. Но своих сил, видимо, не хватало.

За 1976–1979 годы на дороге было построено пять водопропускных труб. В 1980 году, в соответствии с имеющимися у дороги возможностями, были изготовлены конструкции и построены силами дистанций пути три трубы — на 314, 569 и 927 километрах. Но общая потребность железобетонных конструкций для строительства недостающих искусственных сооружений составляла 2,5 тыс. куб. метров железобетонных и 4,5 тыс. куб. метров бетонных конструкций. В связи с отсутствием у дороги базы для изготовления конструкций для искусственных сооружений и специальной строительной организации, Правление УБЖД решило обратиться с просьбой к Министерству путей сообщения СССР о включении в план работы советских строительных специализированных организаций сооружение этих объектов, и эти проблемы обсуждались заместителем министра МПС B.C. Колпаковым и министром транспорта МНР А. Пурэвжаавом(6).

Снова сведения чрезвычайно интересные, о которых в 17 ОЖДБр вряд ли было известно, если только к строительству этих ИССО, в той, или иной степени, не привлекались части бригады. Но так пишет источник, заслуживающий доверия(7). Отметим, что в любом случае на УБЖД и, стало быть, в МНР, были не только потребности, но и возможности для развития отрасли строительства или, по крайней мере, содержания и ремонта искусственных сооружений. Но объёмы работ и предполагаемые затраты были для МНР тогда слишком велики.

Интересно узнать и о конкретной практической деятельности дороги в этом направлении — об этих фактах и задачах, предполагаю, в руководстве 17 ОЖДБр так же мало что было известно.

Организация подготовки к пропуску ливневых вод, в основном, заключалась в ликвидации дефектов укрепления земляного полотна и искусственных сооружений и предупреждении скопления воды из-за заносов отверстий искусственных сооружений и водоотводных устройств, а также в организации охраны пути на весь период паводков.

Для своевременного обнаружения размывов пути и подготовки к пропуску ливневых вод ежегодно издавался приказ начальника дороги, в котором намечались соответствующие мероприятия для обеспечения безопасности движения поездов в ливневый период.

Для определения необходимых объемов работ по подготовке нормального пропуска ливневых вод ежегодно два раза, весной и осенью, производились комиссионные осмотры искусственных сооружений и земляного полотна. Так, осенью 1979 года было проверено состояние всех искусственных сооружений и земляного полотна по всей дороге, и при этом выявлены дефекты, возникшие в период летнего паводка. По результатам осмотра намечались объемы неотложных работ и определялись сроки их исполнения. До начала летнего паводка 1980 года необходимо было произвести очистку 5 километров водоотводных канав и 125 километров кюветов в выемках, очистить отверстия 25 искусственных сооружений, уложить для укрепления откосов земляного полотна и ИССО 1 700 куб. метров камня. К сожалению, сведений о выполнении намеченных работ у автора нет.

В ходе весеннего осмотра определялись дополнительные работы и осуществлялся контроль за выполнением ранее отмеченных замечаний. Важнейшей формой контроля за состоянием пути являлась разработка графиков охраны пути по дистанциям, которые после рассмотрения в службе представлялись на утверждение заместителю начальника дороги по пути и строительству. В графиках предусматривалась разбивка дистанций на участки охраны протяженностью 8 — 10 километров, определялись время и порядок их обхода, места расположения контрольных пунктов и средства связи. Охрана пути днем производилась конными объездчиками, а ночью — 300 обходчиками по охране пути из числа опытных путейцев. Так, весной 1980 года для осмотра магистрали днем были привлечены 112 конных объездчиков, а в ночное время — 300 обходчиков.

На Салхитской дистанции пути и Баян-Тумэнском отделении охрана пути осуществлялась проездом дрезин ТД-5 перед проходом поезда. Весной, как правило, до 20 мая, формировались противоразмывные поезда, которые стояли на станциях Орхон, Дархан, Салхит, Толгойт, Улан-Батор, Чойр, Сайн-Шанд, Улан-Уул, Баян-Тумэн. Они были полностью укомплектованы необходимыми стройматериалами. Так, весной 1980 года было сформировано девять таких поездов, на которых имелось 880 куб. метров камня, 300 куб. метров балласта, 70 куб. метров лесоматериала и 600 шпал(1).

Уверен, что если всё то, что перечислено выше, исполнялось не формально и точно, но вряд ли на сети железных дорог Монголии были бы возможны катастрофы, подобные

Август 2018 года. В результате сильных ливней и размыва пути в районе станции Хар-Айраг, допущенной при этом беспечности и бесконтрольности, произошла, видимо, самая крупная железнодорожная катастрофа в истории УБЖД.

В 70-е — 80-е годы на дороге ежегодно выполнялся своими силами определенный объем работ по лечению "больных" мест земляного полотна, производился ремонт искусственных сооружений, строились дополнительные водопропускные трубы. Однако темпы этих работ не могли обеспечить в ближайшие годы безопасного пропуска ливневых вод. Кроме того, что не хватало искусственных сооружений, соответствующих возможным водотокам, имелись и такие, которые нужно было реконструировать. Но из-за их технической сложности силами Улан-Баторской дороги и монгольских строительных организаций эти объекты построить было невозможно. Требовалось привлечение советских специальных проектных и строительных организаций. Прежде всего, необходимо было удлинить мост на 64-м километре через р. Еруу на участке Сухэ-Батор — Дархан. Из-за размыва подходов к этому мосту в 1973 году был перерыв в движении поездов на 11 суток(1).

Вот что рассказал автору бывший главный инженер 17 ОЖДБр полковник Р.Т. Хацернов о том неожиданном для соединения событии:

«В 1973 году срочно потребовалась реконструкция железнодорожного моста через реку Еруу на главном ходу УБЖД в связи с размытием насыпи северного подхода и защитной струе направляющей дамбы. Воды реки Еруу во время паводка поднялись выше проектных отметок, движение поездов прекратилось. Отверстие моста, ввиду отсутствия в своё время нужных статистических данных у проектировщиков, было рассчитано не верно, и возникла ситуация, когда мост не смог пропустить большие массы воды. Было принято проектное решение поднять насыпи подходов и пролётные строения моста на 1,5 метра. Но как это было сделать, не прерывая движение поездов? Только соорудив временный обход моста. Рационализаторы бригады рассчитали по-другому — решили понемногу подымать пролётные строения, не прерывая движения поездов, разумеется, на очень малых скоростях и с особой осторожностью. Как это было сложно осуществить мостовикам бригады, можно себе представить! Но задача была выполнена: поезда пошли спустя 11 суток с особой осторожностью и на минимальных скоростях».

К слову, мост этот, построенный ещё в 50-е годы заключёнными ГУЛАГа, до сих пор ждёт реконструкции и капитального ремонта. Предполагаю, что он ещё может достойно послужить нуждам железнодорожного транспорта Монголии, когда у страны дойдут руки до строительства второго главного пути.

Кроме того, нужна была реконструкция моста на подъездном пути к ТЭЦ через р. Дунд-Гол в Улан-Баторе. Мост был восстановлен по временной схеме после паводка 1966 года — напомню читателю — 2 отдельным Краснознамённым мостовым железнодорожным батальоном (2 ОМЖДБ — командир батальона майор Нестеров Владимир Николаевич). Также необходимо было ликвидировать подмыв берега р. Орхон на 31-м километре ж.д. участка Сухэ-Батор — Дархан.

Для решения этих проблем требовалось усилить материально-техническую базу службы пути, создать специализированную колонну и цех железобетонных конструкций, привлечь специалистов по проектированию искусственных сооружений. Предполагаю, что ничего этого, к сожалению, сделано не было, и поэтому руководство дороги обратилось с просьбой к Правлению акционерного общества оказать УБЖД помощь в решении следующих проблем:

— добиться включения в план VII пятилетки строительство искусственных сооружений на участке Улан-Батор — Замын-Ууд,

— оказать содействие в заключении договора с "Г ипропромтрансстроем" СССР на перерасчет расходов воды и корректировку проектов ряда искусственных сооружений с усилением их пропускной способности на основании более точных метеорологических данных на участках Улан-Баторской, Чойренской и Сайн-Шандской дистанций пути,

— привлечь советские проектные и строительные организации для проектирования и удлинения моста через р. Еруу,

— выделить средства на приобретение машин, механизмов и оборудования

для создания цеха железобетонных конструкций и организации специализированной колонны по строительству, ремонту искусственных сооружений и лечению земляного полотна,

— подготовить или привлечь квалифицированные кадры для организации специализированной колонны по строительству, ремонту искусственных сооружений и лечению земляного полотна,

— укомплектовать монгольскую проектную организацию «Дорпроект» специалистами по проектированию искусственных сооружений,

— решить вопрос с организацией собственного производства шпал(1).

Все эти сведения, факты, мероприятия и работа говорит о том, что и Правление и руководство Улан-Баторской железной дороги принимали в своё время действенные меры в для правильной, безаварийной эксплуатации железной дороги, и совершенно правильно ставили вопросы перед вышестоящим руководством и, видимо, перед Правительством МНР и МПС СССР о неотложных мерах по реконструкции дороги. Да и делалось на дороге, как мы видим, немало. Во всяком случае, в те времена никогда не допускалось не только железнодорожных катастроф, но и сходов поездов по причинам размывов путей, которые, к сожалению, случаются теперь, в наше время! Более того, как помнит читатель, в Монголии старались создать свою систему содержания и строительства железных дорог, и даже получили первый, вполне положительный производственный опыт — новую железную дорогу Дархан — Шарын Гол, построенную строительным батальоном МНА с помощью специалистов советского общестроительного треста (СОТ-1).

Но по результатам вышеупомянутых обращений в вышестоящие органы МНР и СССР было принято решение о вводе в страну для выполнения самых неотложных задач строительства железных дорог 17 ОЖДБр. А множество важных, но требующих индивидуального и скрупулёзного подхода задач по содержанию объектов на сети УБЖД оставлялось монгольской стороне. Хотя и не все. Создание собственной системы строительства и содержания железных дорог в Монголии откладывалось не неопределённое время.

В 1982 году заместителем министра путей сообщения СССР И.Г. Павловским и министром транспорта МНР Д. Ендонсурэном было подписано соглашение о специализации работы пограничных железнодорожных станций Наушки (СССР) и Суухбаатар (МНР). Были определены новые сроки строительства объектов УБЖД, перечень которых приводится в таблице ниже, и в этой связи был согласован проект протокола к соглашению между правительствами СССР и МНР. Насколько припоминает автор, эта масштабная работа, так же порученная 17 ОЖДБр, входила в строительный титул под названием «113 ИССО», за исключением, возможно, работ по реконструкции старого моста через реку Еруу. Не всё намеченное пошло так, как планировали в то время, но задачи были реальные, и многие из них воины бригады успели выполнить до вывода 17 ОЖДБр с территории МНР.

Перечень объектов УБЖД, строительство и реконструкция которых была запланирована


Теперь некоторые комментарии о выполнении задач, изложенных в таблице:

1. Развитие Улан-Баторского узла — большой комплекс путевых и других работ — выполнен в планируемые сроки.

2. Реконструкция локомотивного депо станции Улан-Батор так же выполнена в установленные сроки до вывода бригады с территории МНР.

3. Реконструкцию станции Суухбаатар воинские части 17 ОЖДБр так же успели выполнить в полном объёме.


Бывший заместитель командира — главный инженер 136 ОЖДБМ майор Ю.П. Лопатников — организатор и руководитель земляных работ по реконструкции станции Суухбаатар в 1987–1989 годах.

К слову, Юрий Павлович до сих пор не бросает любимую работу. Профессионал высочайшего уровня и выдающийся рационализатор бригады, и сегодня организует производство земляных работ по строительству новой железной дороги в районе Мурманского морского порта на севере России.

4. У автора нет сведений, по какой причине не стали заниматься реконструкцией, как было запланировано в начале, моста через реку Еруу на 63-м километре УБЖД, а вместо этого спроектировали и построили новый железнодорожный мост. Возможно, было принято более целесообразное решение, не связанное с перерывом в движении поездов, или появились ещё более весомые причины. Зато позднее, уже не один десяток лет, без остановки движения по УБЖД, можно было бы абсолютно не торопясь заниматься реконструкцией старого моста. Но. нет. Старый мост всё ещё ожидает, что им кто-то займётся.

5. Строительство новых искусственных сооружений на Улан-Баторской дороге в рамках титула «113 ИССО» выполнено в полном объёме частями 17 ОЖДБр до вывода с территории МНР.


Офицеры 23 ОМДЖБ на объекте 113 ИССО. Работы по реконструкции водопропускной трубы на главном ходу УБЖД. Справа замполит роты ст. лейтенант В.А. Арутюнян.1987 год.

6 и 7 пункты — это работы по реконструкции депо и строительству пункта подготовки вагонов на станции Дархан: выполнены они в полном объёме, или не до конца — у автора сведений нет. Зато известно, что кроме планировавшихся объектов (см. таблицу) частями бригады сразу после окончания строительства последнего значимого объекта Советско — Монгольского экономического и оборонного сотрудничества — железной дороги Чингисийн далан — Мардай, дополнительно поручались и успешно выполнены масштабные работы по реконструкции станции Эрдэнэт.

Эпоха сотрудничества братских стран во всех сферах жизни — не только в экономике, заканчивалась. Факт этот большому коллективу УС-15 Минтрансстроя СССР не был понятен — трудились буквально «по инерции», не ощущая торможения и плавно нарастающей своей ненужности в по-прежнему братской стране. С такими чувствами и уходили, хотя в тот период случилось немало неприятного, о чём не хотелось бы говорить на страницах этой книги. Ведь она о железных дорогах Монголии и их строителях.


## 9. Службы тыла и быт воинов бригады

Тыл бригады — основа жизнедеятельности и соединения и его отдельных воинских частей. В тыловое обеспечение входит очень многое, и я думаю, что тут нет смысла перечислять все его виды, начиная от продовольствия и вещевого снабжения, и заканчивая строительными и горюче-смазочными материалами. Поэтому, не особенно углубляясь в эту тему, очень кратко скажу, что все годы пребывания на территории МНР 17 ОЖДБр тыловое обеспечение было на самом высоком уровне, воинские части ни в чём не нуждались, имея всё необходимое для выполнения стоящих перед ними задач. Отлично решались вопросы обеспечения семей военнослужащих, в том числе «Военторгом». Есть краткие воспоминания одного из офицеров службы тыла бригады, которые предлагаю читателю.

Лейтенант М.А.Сененко закончил Вольское военное училище тыла (ВВТ) в 1972 году и был направлен для прохождения службы во 2 ОМЖДБ в МНР, а через полтора года службы в батальоне в 1974 году его перевели помощником начальника продовольственной службы бригады. Заместителем командира бригады по тылу был тогда подполковник Погребной Борис Лукич, до этого служивший командиром 146 автобата на Салхите, затем подполковник Савоськин. Командиром бригады был тогда полковник Виноградов, начальником штаба подполковник Хомяков. Начальником продовольственной службы (НПС) бригады был капитан Д. Картинник, начальником вещевой службы (НВС) — капитан А. Клонцак.


Помощник НПС 17 ОЖДБр ст. л-т М.А. Сененко НВС 17 ОЖДБр капитан А.А. Клонцак

Сененко проводил проверки, ревизии, решал вопросы с поставщиками и прочее. Поездить Михаилу Андреевичу по Монголии пришлось немало, часто бывал в гостях у простых аратов, ездил и на лошадях и верблюдах тоже. Дружил, по его словам, со многими монгольскими гражданами и всегда помнил этих людей.

Тогда ему дали комнату в 41-м общежитии — это до сих пор стоящая 5-этажка около гостиницы «Алтай» в центре столицы. Внизу находилось тогда управление бригады, а так же штабы 68 ОПЖДБ (подполковники Литвинов, затем Химченко), 463 базы МТС, 19 ОЖДБС, 504 ОТЖДБ, которым как раз начал командовать офицер Майоров. Филиал бригады находился в Дархане. 23-й мостовой строил на Салхите склады, казармы и т. д. Обеспечение было великолепное — и строительных материалов и продовольствия поставлялось в достаточном количестве. Продовольствие всё получали из Улан-Удэ, разгружали в склады бригады на базе. Скоропортящиеся продукты хранили по договорам бригады на складах столичного мясокомбината, построенного строителями из ГДР: там основные специалисты тогда были немецкие, наши были советники. Там была отличная столовая! Из Дарханского пищекомбината получали масло и другие скоропортящиеся продукты. Заместитель директора пищекомбината там был русский, они очень дружили и друг другу помогали немало.

Рядом с фотографией труженика продовольственной службы портрет ещё одного старого друга, опытного работника тыла железнодорожных войск, профессионала вещевой службы 17 ОЖДБр, в то время капитана А.А. Клонцака. В должности начальника вещевой службы Алексей Антонович Клонцак прослужил в МНР почти 7 лет, обеспечивая бесперебойное и качественное снабжение всех частей и управления бригады всеми необходимыми видами вещевого довольствия. Конечно, нельзя умолчать о том, что 17 ОЖДБр обеспечивалась очень хорошо и никогда никаких перебоев или недостатка в вещевом имуществе не допускалось.

Но и большой опыт и распорядительность начальника вещевой службы всегда были залогом отличных результатов не только в обеспечении, но и в правильном учёте, хранении и списании выслужившего имущества. Не удивительно, что труды А.А. Клонцака были оценены по достоинству, и после замены он был назначен на очень сложную и хлопотную должность начальника вещевой службы 2 ЖДК в город Свердловск. Именно тогда автору этой книги и удалось познакомиться с этим профессионалом и замечательным человеком, сделавшим очень много для оказания помощи в сложные времена 1986–1987 годов на новом месте. Такое не забывается!

Автор книги с прекрасным человеком, замечательным специалистом своего дела и опытнейшим начальником, кавалером ордена Ленина, заместителем командира 17 ОЖДБр по тылу полковником Юрием Фёдоровичем Ивановым. Борундур, 1984 год.

Можно предположить, что в составе бригады за все эти годы в железнодорожных стройках на территории МНР служили родине несколько десятков тысяч военнослужащих железнодорожных войск Советской армии — солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров — это несколько поколений. В пунктах постоянной дислокации все воинские части имели нормальные бытовые условия — казармы, как правило, типовые из щитов, иногда обложенные кирпичом. Практически все части имели солдатские клубы, столовые и все другие, необходимые для нормальной жизнедеятельности объекты. В середине 80-х годов в гарнизоне Амгалан начато строительство капитальных пятиэтажных жилых домов и таких же казарм для личного состава. Примерно в 1985 году соорудили мощную котельную, которая, предположительно и сейчас обеспечивает жилые дома теплом и горячей водой в Амгалане и Шархаде.

Личный состав бригады был всегда обеспечен всеми видами довольствия благодаря трудам, в том числе, и немалого числа солдат-кладовщиков на складах и начальников складов — прапорщиков. Жаль, что об офицерах и прапорщиках тыла у меня очень мало сведений, мало и фамилий. О тех, кого знал и о ком слышал, буду писать и упоминать. Ведь без бесперебойно работавшего тыла, которым всегда руководили только самые опытные и знающие начальники, такие, например, как полковник Ю.Ф. Иванов, не видела бы 17-я бригада никаких производственных и других успехов.


## 10. Зувлултийн Монгол найрамдал — мандтугай!


Мне кажется, любой офицер 17 ОЖДБр знал эти слова, да и как не знать, если это был главный лозунг в МНР, означавший «Да здравствует советско-монгольская дружба»? Слова эти можно было прочитать в те времена в Монголии везде — на стендах, плакатах, стенах различных зданий и сооружений. Это был и призыв, и клич, и суть, как мне кажется, внутренней политики тогдашнего монгольского государства. А ещё это был — точно знаю, поскольку лично не раз проверял, прекрасный, правильный и достойный тост в любом застолье с монгольскими друзьями и товарищами. Слова этого тоста воспринимались с искренним восторгом, и поэтому было приятно и радостно всем. Я уверен, что это были и есть прекрасные, золотые слова.

И мы дружили и иногда отдыхали, находили время — и начальники, и подчинённые, и офицеры и солдаты, которые, правда, в условиях МНР были полностью лишены увольнения как такового. Поэтому для наших солдат отдых был, в основном, при просмотре фильмов в клубах, где они были, редких концертах и ещё более редких культпоходов — в основном при нахождении в пунктах постоянной дислокации. Ну, может быть, за исключением постоянно находившегося в Улан-Баторе техбата — 504 ОТЖДБ. Таковы были особенности службы в этой замечательной стране.

Встречались и отдыхали со своими семьями, и вместе с монгольскими, с кем дружили воинские части. Обычно отмечали праздники, и всё и всяко бывало — в каждой части по-своему. Здесь расскажем с помощью военнослужащих — участников строительства различных железных дорог и множества других объектов Улан-Баторской железной дороги, объектов Минобороны СССР, советских и монгольских, о моментах отдыха и дружеских контактах с коллегами, друзьями из братской страны Монголии.

Автор, ничего не идеализируя и не приукрашивая, обойдясь без идеологических штампов советского образца, хотел бы, всё-таки, показать насколько тогда были близки наши народы, не смотря ни на какие негативные и прочие моменты. Очень хочется верить, что и сейчас, после десятилетий отхода от прежних взглядов и традиций, монгольский народ и россияне всё равно неотделимы друг от друга своей глубинной памятью о совместной борьбе с общими врагами наших отцов, дедов и прадедов, а так же совместных созидательных трудах в Монгольской Народной республике — я думаю, что именно это основа прочного цемента, скрепляющего наши народы и страны навечно.

По прибытии в МНР в свой 136 ОЖДБМ мне лично сразу стало понятно, что у нашего батальона есть братский 150-й полк Монгольской Народной армии, находившийся в Сонгино. Об этом мне с удовольствием сообщили командир части подполковник В.М. Воронов и начальник штаба майор В.И. Мерзлов. Не выяснял, когда эта дружбы возникла

— просто вопроса в голову не приходило. Не имел ни сведений, ни желания узнать про другие части бригады — так ли у них было, или нет, были ли подобные нашим, дружеские контакты. Гораздо позднее кое-что узнал, а теперь можно сказать, что в руководстве бригады и политотдела, как мне кажется до сих пор, не было никаких конкретных задач или планов, скажем так, интернационального воспитания, сближения наших братских народов и армий.

Возможно, я ошибаюсь, но мне, во всяком случае, о таких планах или задачах слышать не приходилось. Тем более ничего, подобного указаниям на этот счёт, никогда ниоткуда сверху в часть не поступало — уж наверное заместитель командира был бы в курсе. Я не знаю, хорошо ли это было, правильно, или не очень. Может быть, стоило бы тогда и поактивнее «развивать дружбу» с монгольским народом, а может быть лучше было просто проявлять инициативу частям, их партийным и комсомольским организациям, самостоятельно. И в частях нашей бригады, и в её управлении, шли именно вторым, по-настоящему демократическим, путём. Есть желание и возможность — развивайте, занимайтесь — на всех уровнях: никто не мешал. И ведь действительно — не мешали, не указывали, не запрещали. И это было, как мне кажется сейчас, доверие.

Правда, не особенно и поддерживали; хотя какая, в принципе, нужна была в этом поддержка? Никакой. И мы дружили — как кто мог и имел возможность. Ведь в МНР все части прибыли, в принципе, не дружбу развивать, а дело делать — трудоёмкую, сложную, тяжёлую, иногда грязную, и местами довольно опасную, работу. Можно прямо сказать не до развития дружбы было.

На этом фото — пикник семей 504 ОТЖДБ на прекрасной монгольской природе в 80-е годы…

Особенно на трассе, где и проходила, в основном, вся наша служба — и солдат, и офицеров. Но, всё-таки, ухитрялись, как-то тянулись друг к другу, уважали и ценили наше братство по оружию не на словах, а на деле и, что греха таить, любили при случае угощать друг друга по-братски и с открытой душой. Обычно у трассовых батальонов это бывало зимой, хотя весьма часто бывали и исключения. По-моему, это и есть настоящая дружба между народами.

А ещё обязательно следует вспомнить самое главное, как мне кажется теперь — дружеские контакты отдельных людей по разным поводам, но, как правило, больше, всё- таки, связанных с работой, производством. Вот вспоминал же бывший командир 68 ОПЖДБ полковник ЖДВУ Н.Ф. Фесенко о таких фактах — дружили и общались немало с руководителями УБЖД: это были — начальник дороги Рымаров Владимир Александрович, начальник специальной службы Цэрэнноров, начальник службы движения Долгов, но больше всех друзей на дороге у него были среди руководства дистанций пути и дорожных мастеров. Конечно, память человеческая не беспредельна, и имена монгольских друзей- путейцев забываются, но сами люди в памяти не теряются.

А ведь сколько бывало простых человеческих контактов просто так, без повода? Их-то точно невозможно ни забыть, ни сосчитать.

Вот в гости пообщаться с солдатами 136 ОЖДБМ в расположение полевого городка запросто пришли и молодые и пожилые монголы, и, слава Богу, у наших воинов был фотоаппарат. Теперь эти уникальные кадры всем нам скажут больше множества слов… 80-е годы, строительство железной дороги Толгойт — Сонгино.

504-й технический батальон, в силу своего самого стационарного положения в бригаде, имел гораздо больше возможностей для дружеских контактов со своими монгольскими коллегами и друзьями. Да и друзья эти были рядом, и связи поэтому стали традиционными, постоянными и разносторонними. Когда они возникли, сведений пока нет — видимо сразу по прибытии батальона в Улан-Батор. Упоминая друзей, имею в виду высшее пограничное училище МНА, располагавшееся буквально за ограждением гарнизона нашей бригады.

По свидетельству бывшего солдата этого батальона Пётра Нечугуенко, в 1979 году дружеские встречи с курсантами пограничного училища происходили нередко, и всегда главным организатором их был помощник начальник политотдела бригады по комсомольской работе ст. лейтенант Сергей Эрлих. Есть немало материалов и фактов об этих замечательных встречах на территориях обоих воинских коллективов, на стадионе, а так же на мемориале на горе Зайсан. Здорово было — молодцы! Разумеется, организаторами всех этих событий и мероприятий, которые назывались тогда вполне справедливо братской дружбой и войсковым товариществом воинов Советской армии и Монгольской Народной армии, были и другие политработники, а не такие офицеры — ремонтники, как лейтенант Синицкий. Что не умаляет их заслуг перед нашей общей памятью. Конечно, автор располагает лишь небольшим количеством сведений о работе командования и политработников воинских частей 17 ОЖДБр, но один только фотоматериал дорогого стоит!


В гостях у соседей в пограничном училище МНА лучшие комсомольцы 504 ОТЖДБ во главе с секретарём комсомольской организации батальона ст. лейтенантом Ю.Н. Ивановым.1981

Совместное посещение мемориала на горе Зайсан солдатами 504 ОТЖДБ и курсантами пограничного училища МНА. Встречи — незабываемые! 1981 г.


А это фото сделано перед началом футбольного матча на футбольном поле 504 ОТЖДБ примерно в те же годы. Соперник — сборная пограничного училища МНА. Победила дружба. Т. е., Найрамдал. 1981 г.

Конечно, у автора подобных материалов про другие воинские части бригады не много. Но, всё-таки, за многие годы кое-что собрать удалось. Вот, к примеру, 23 мостовой батальон, имевший постоянное место дислокации в Шархаде ещё с времён прибытия туда самого первого 2 ОКМЖДБ в 60-е годы, находился среди жилых кварталов монгольской столицы. Конечно, дружеские, а иногда и деловые связи бытового характера, можно с уверенностью сказать, возникали с местным населением и у военных, и членов их семей. Много прочных, деловых связей было и по работе — об этом рассказывали многие, а вот фотодокументов — не много. А если есть — то они уникальные. Вот один такой.


На свой день рождения командир 23 ОМЖДБ подполковник И.Ф. Сабодашев пригласил и своих монгольских друзей…

Семьи офицеров 23 ОМЖДБ отдыхают на прекрасной зимней природе. Улан-Батор, 1983 год.

Вернёмся к началу рассказа об отдыхе, к моему родному 136 мехбату. Жаль, что не сохранились фотографии совместного семейного отдыха в долине Толы с коллективом братского 150 полка. Зато есть фото небольшого застолья в этом прекрасном месте офицеров нашего батальона, по-моему в связи с отъездом в СССР командира части подполковника В.М. Воронова.


Пикник в долине Толы. Офицеры 136 ОЖДБМ майор В. Мерзлов, старый друг батальона майор В. Капанадзе, майор С. Лелеко, подполковник В. Воронов и ст. лейтенант В. Кульшик. 1982 год.

Выдающиеся события случались, когда приезжали с концертами монгольские друзья. Есть прекрасные фотодокументы о прибытии в батальон художественной самодеятельности братского полка под руководством нашего общего друга, заместителя командира 150 полка по политической части подполковника Дивангара, участники которой — простые монгольские цирики, устроили в нашем солдатском клубе просто феноменальный, замечательный концерт! Это было прекрасное зрелище, запомнившееся всем присутствовавшим на всю жизнь! Такие концерты, разумеется, предварялись предварительными договорённостями, всё согласовывалось и готовилась тёплая, дружеская встреча, как положено было встречать друзей и братьев по оружию.

Конечно, происходили эти концерты только в зимний учебный период, причём на моей памяти дважды — в 1983 и 1984 годах, когда наш батальон возвращался в пункт постоянной дислокации заниматься боевой подготовкой и ремонтом техники. Только поэтому никогда не забудутся мои друзья подполковник Дивангар и командир его полка подполковник Цэрэндорж. С тех прекрасных времён есть у меня почётная грамота 150 полка и памятный знак, почти медаль — свидетельство нашей дружбы навек…


Прибытие художественной самодеятельности 150 полка МНА с концертом в расположение 136 ОЖДБМ 23 февраля 1984 года.

Цирики — ядгачи 150 полка МНА исполняли дивную музыку…

Заместитель командира 150 полка политчасти подполковник Дивангар

Замполит в/ч 150 МНА подполковник Дивангар вручает автору этой книги юбилейный знак 60 лет полка. Справа — командир батальона майор С.И. Пискунов. Клуб 136 ОЖДБМ, 23 февраля 1984 года, Улан-Батор


Грамоту и юбилейный знак 150 полка МНА храню вечно…

Минуты отдыха на прекрасной монгольской природе. Не знаю, правда, повода, но ясно, что всем было хорошо в долине Толы…

Довольно редкое событие в солдатской службе: культпоход группы воинов со своим начальником майором А. Гучевым и знакомство с архитектурными памятниками столицы МНР. Примерно 1987 год, Улан-Батор.

Гораздо чаще в редкие выходные дни у солдат частей 17 ОЖДБр был более простой отдых, состоящий из спортивных соревнований, личного времени и просмотра кинофильмов по вечерам — таковы были реалии военной службы воинов-железнодорожников в братской стране.

То ли выходной со спортивными соревнованиями на Сонгино, то ли очередная проверка: в забеге на 100 метров финишируют воины-автомобилисты рядовые Карпенко и Надыршин. 1981 год

Отдыхали и наши начальники; и официально, и неформально — все были люди.

Думаю, никакие особенные детали этих событий не нужны: достаточно фотографий, которые являются документами эпохи дружбы между нашими народами, включая начальников и командиров.


Где-то и когда-то отдыхают наши ни с кем нибудь, а с Генеральным секретарём ЦКМНРП товарищем Ю. Цеденбалом и его супругой вместе. Уж не знаю пока по какому случаю, к сожалению. Но фото сделано кем-то из руководителей 17 ОЖДБр примерно в 1980 году

Нет сведений, бывал ли товарищ Цеденбал или кто-то из Политбюро ЦК МНРП, министры или депутаты ВНХ в наших частях, но уж первый и пока единственный человек из Монголии, побывавший в космосе — космонавт Ж. Гуррагча, был и остался другом буквально всех командиров нашей 17 бригады. Во всяком случае, автор лично знает об этом от двух последних командиров 17 ОЖДБр — генерал-майора В. Миренкова и полковника А. Титова, а так же вдовы ещё одного командира бригады полковника В. Мителёва — З.П. Мителёвой. Зинаида Павловна предоставила мне уникальную фотографию одной из таких неформальных встреч. Были и официальные встречи во время празднования государственных праздников СССР, на которые всегда приглашался космонавт Ж. Гуррагча в качестве дорогого и самого почётного гостя. Конечно, такие встречи забыть невозможно.


Космонавт МНР генерал-майор Ж. Гуррагча и командир бригады полковник А. Титов (в центре) с сопровождающими космонавта офицерами МНА после торжественного собрания в 17 ОЖДБр, посвящённого очередной годовщине Великой Октябрьской революции. 1990 год.


Командир 17 ОЖДБр подполковник В.М. Мителёв (второй слева) с начальником политотдела подполковником А. Кортусовым, космонавты Ж. Гуррагча и В. Савиных (в центре) с работником посольства СССР. Неформальная встреча в Улан-Баторе, примерно 1985 год. (Архив Мителёвой З.П.)


Командование бригады с семьями на отдыхе. (Архив Мителёвой З.П.)


Командование 136 мехбата с друзьями и семьями встречает новый, 1983 год


Собрание комсомольского актива 17 отдельной ордена Красного Знамени МНР железнодорожной бригады. Улан-Батор.


Воспитание личного состава. Комсомольское собрание на объекте работ. На трибуне — секретарь партийной организации батальона капитан А. Надточеев

Результат правильного воспитания советского солдата в его «дембельском» альбоме: наивно, но верно!

Конечно, о многообразии дружеских контактов на всех уровнях — от солдатского до самого высшего, рассказать в одном разделе одной главы просто не реально. Тем более, что контактов этих за многие десятилетия, начиная с 30-х годов и даже раньше, и до начала 90-х, было много тысяч, или десятков тысяч — кто знает. И вообще, дружбу, по- моему, невозможно ни взвесить, ни измерить — у неё нет меры, если она существует. Это явление, доставшееся нам в те времена от наших предшественников. Поэтому я и не пытаюсь здесь выдать свои писания за какую-то истину. Тем более, что в жизни, к сожалению, всегда бывала и, наверное, будет в будущем, негативная, тёмная сторона — те поступки людей и явления, которые, омрачали раньше и омрачают до сих пор наши взаимоотношения. Что ж, времена меняются, люди — тоже. И не приятные, даже отвратительные моменты, которым автор был свидетелем, я тоже не упущу, и о них расскажу. Потому, что не хочу рисовать идиллическую картину «безоблачной братской дружбы навек» — нет, были иногда люди с больными мозгами, недовоспитанные правильными воспитателями, или воспитанные не правильными воспитателями — словом люди, которым не повезло. И это ещё раз нам указывает на то, что не всё было хорошо в воспитании советских людей, в том числе и военных, раз они могли так недостойно себя вести, будучи в братской стране.

Впрочем, недостатки в воспитании молодёжи были и с монгольской стороны, в основном во время вывода войск Советской армии, и это проявилось точно так же, как в республиках Средней Азии в то же время распада Советского Союза.

Но давать оценки тем событиям — не моё дело. Могу сказать только одно: я рад, что не был в МНР в то время, а знаю ситуацию только по рассказам сослуживцев. И никогда не поверю в то, что монгольский человек вдруг стал другим — жёстким, даже жестоким, в том числе даже по отношению к советским женщинам и детям. Такое не может быть в принципе, а случалось только в исполнении продажных, купленных на чьи-то деньги людей, в основном, молодых. Это плохо, это жаль. И всем нужно было делать выводы, но. их до сих пор пока нет, как нет и новой, правильной системы воспитания молодёжи. И у нас, и в Монголии.


## Литература и источники (Гл. XVII):

6. В.Г.Третьяков. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1890-е — 1990-е гг.». Диссертация на соискание учёной степени доктора исторических наук, стр. 186. г. Иркутск

7. «Участие Железнодорожных войск в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны». Раздел 2. Гл.2–5. Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnve voyska rossii/31.html

8. В.Н. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей 17 ОЖДБр. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ.

9. Воспоминания, документы, аудио и фотоматериалы ветеранов 17 ОЖДБр и членов семей военнослужащих бригады и воинских частей разных лет. Архив автора книги.


## VIII. ЧЕРЕЗ ГОРЫ, ПУСТЫНИ И ГОДА

Время — это такой ресурс нашей жизни, который уходит безвозвратно, вместе с памятью о людях, событиях и делах, которые они вершили. Может быть, я немного повторяюсь, но если не стараться память эту сберечь для будущих поколений, то многое в нашей жизни становится необъяснимым и даже не понятным. К сожалению, память о прошлых стройках и людях 30-х — 40-х годов не сберегли, хотя не исключено, что где-то у кого-то хранятся воспоминания участников забытых строек на территории братской страны Монголии. Теперь воссоздать картину трудов наших предшественников крайне трудно, и поговорить об этом не с кем. Особенно про 30-е и 40-е года. Жаль.

Но вот о стройках 50-х годов в МНР и более поздних, слава Богу, ещё можно задать вопросы и получить ответы от живых ветеранов, которых удалось найти автору этой книги. Пусть их мало, но ведь каждое их слово теперь можно ценить буквально на вес золота. Эти сведения из первых рук, а так же немало интересных архивных документов, дают нам совершенно новые и потрясающе интересные факты о стройках, их строителях, проблемах и жизни в то время.

Если говорить о самой значительной стройке — Трансмонгольской магистрали, то и сейчас ещё можно говорить с живыми участниками о строительстве южного участка — от Улан-Батора до границы с КНР. А вот что-либо узнать о строительстве и самих строителях участка, построенного подневольными людьми системы ГУЛАГа от Советской границы до столицы Монголии, теперь вряд ли возможно. Хотя говорят, что надежда умирает последней — будем надеяться, что бывают чудеса, и какие-то факты, а может быть, и фамилии, ещё найдутся.

Порадуемся тому, что ещё здравствуют некоторые из бывших строителей 60-х — 90х годов — от рядового солдата до генерала, и им есть о чём рассказать — нужно только их найти. Среди них и автор этой книги, и в этой главе как раз и будут их рассказы. Надеюсь, что это будет интересно читателю.

В IV главе читатель узнал о сложностях, возникших при формировании нового объединения железнодорожных войск — 9 отдельного железнодорожного корпуса (9ЖДК), для выполнения по-настоящему грандиозной задачи — строительства продолжения железной дороги от Улан-Батора до границы с КНР в 50-е годы. Новостройку такой сложности и протяжённости в послевоенное время железнодорожные войска ещё не строили.

Сложности, в первую очередь, были кадрового порядка, поскольку целый железнодорожный корпус из четырёх отдельных бригад и частей корпусного подчинения должен был возникнуть путём переформирования из военно-строительных батальонов системы МВД. Там служили многие тысячи солдат, сержантов и офицеров, не имевших должной подготовки и навыков, которые требовались строителям железных дорог. Поэтому Главному Управлению железнодорожных войск Советской армии было непросто решить столь важную и очень сложную задачу, как формирование совершенно нового объединения, да ещё за границей. Впрочем, об этом уже написано немало, и повторяться не вижу смысла(1).

Трудности преодолели и в 50-е годы, и позднее — тогда подавляющее большинство молодых офицеров-выпускников Ленинградского Краснознамённого ордена Ленина училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе и многие выпускники Военной Академии тыла и транспорта были направлены на укомплектование частей и соединений 9ЖДК в МНР. И теперь рассказы тех, кто трудился в МНР когда-то, совершенно разные, и поэтому по-своему уникальные, представляю заинтересованному читателю. Так было, и так больше никогда не будет. А железные дороги Монголии есть и будут всегда.

Вспомним в начале о том, что писал когда-то в своих воспоминаниях генерал- полковник А. М. Крюков: «…наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, взял курс на Замын-Ууд. В нем ехали руководители партии и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков МНР, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд прошёл за сутки. У монгольских посланцев сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком. Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Г ероическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!»

Тогда наиболее отличившиеся строители получили награды: 203 — ордена и медали СССР, 491 (по уточнённым данным монгольской стороны) — ордена и медали Монгольской Народной Республики.

Сразу нужно пояснить, что событие, о котором писал бывший начальник железнодорожных войск генерал-полковник А.М. Крюков, было открытием рабочего движения, а вовсе не окончанием строительства. Удивительно, что дата этого знаменательного события нигде пока не звучит — ни в одной статье, ни на каком сайте — нигде. Поэтому читателю напомню из «первых рук» участника этой стройки, бывшего юного лейтенанта Г.В.Сперанского, рассказ которого впереди, эту дату — 28 декабря 1955 года. Напомню читателю и место этого торжества — открытия рабочего движения: это была пограничная станция УБЖД Замын-Ууд.

Предположу, что для нас, в особенности читателей из России, сегодня как раз интересны вот эти самые 491 награждённых орденами и медалями Монголии, хотя спустя столько десятилетий найти хотя бы некоторых, очень большая проблема. Но мы попробуем, о многих узнаем и поиски продолжим.

Ещё в 2011 году, когда ни о какой книге о железных дорогах, построенных в МНР, я и не помышлял, познакомился и побеседовал с ветераном железнодорожных войск майором в отставке Ю.П. Уткиным. Оказалось, что службу свою он начинал командиром взвода после окончания в 1954 году Ленинградского Краснознамённого ордена Ленина училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе именно там, на строительстве участка Трансмонгольской магистрали от Улан-Батора до Замын-Ууда.

Уникальный рассказ одного из многих молодых офицеров — строителей магистрали, не получившего, правда, никакой награды на этой стройке, увидел свет в 2011 году(2).

Отрывок из его мемуаров, без правки и изменения применявшихся тогда географических названий, предлагаю читателям.

1. Монгольская страница службы Юрия Уткина

«Ноябрь 1954 года. На пограничной станции Наушки пограничники проверяют мои документы и багаж. Поезд тронулся, и через несколько минут пересекаем границу: мы на территории Монгольской Народной Республики. Короткая остановка в Оухэ-Баторе, и на очереди город Улан-Батор — столица МНР. Встретил прибывших молодых офицеров офицер штаба корпуса. Ехать до штаба корпуса было недалеко, через десять минут все мы были там. Штаб корпуса находился в Улан-Баторе, а части корпуса уже были рассредоточены вдоль строящейся железной дороги.

Вакантных должностей было много, молодых офицеров очень ждали: предлагали, советовали выбирать. Я согласился ехать служить в отдельный автотранспортный батальон корпусного подчинения командиром автотранспортного взвода. 102 АВТБ занимался автоперевозками различных грузов для стройки, в основном в головной отряд. Дислоцировался он тогда в Старом Чойрене. В 1939 году там располагались наши войска, отсюда они двигались на Халхин-Гол — эта история нам была известна. Эти старые строения и использовал наш батальон. Кругом степь, верблюды, дикие козы, монгольские юрты.

Выпускник Ленинградского УВОСО им. М.В. Фрунзе, один из многих строителей Трансмонгольской магистрали лейтенант Ю.П. Уткин. Фото 1957 года.

Встретили радушно, выделили комнату в щитовом доме, питался в офицерской столовой, с продуктами было хорошо. Жили все в щитовых домах, солдаты — в палатках. Офицерский коллектив мне понравился, были и холостяки. В офицерской столовой праздновали 37 годовщину Великого Октября. Командование, части отнеслось ко мне с большим вниманием. Командиром батальона был майор Ф.М. Андрусенко, заместитель по политчасти майор Литвак Я.М., главный инженер — старший лейтенант Л.Д. Шехтман начальник штаба — капитан В.И.Песков секретарь партийной организации старший лейтенант Э.И. Шерер. После праздника принял взвод в роте капитана Н.П. Шевеня. Началась служба в части, в роте, во взводе.

Монголия степная страна, расположенная на высотах 1000–2000 метров над уровнем моря, на юге полупустыни и пустыни, в горах лесостепи и хвойные леса, климат резко континентальный. Многое для нас было странно, но после революции I921 года многое изменилось в жизни монгольского народа.

Советские специалисты — врачи, учителя, инженеры с первых лет революции оказывали и оказывают большую помощь в ликвидации неграмотности, профилактике болезней, развитии промышленности. Благодаря этой помощи сравнительно быстро было ликвидировано феодальное наследие.

Задача 102-го автобата заключалась в перевозке различных грузов головному отряду стройки. Я когда вошел в курс дела, ознакомился с личным составом взвода, техникой тоже стал ездить в рейсы. Ездить приходилось часто, грузов было много, они требовались для стройки. Металлические пуговицы на хлястике шинели перешивал не один раз — они истирались. В конце ноября 1954 года обстановка потребовала, чтобы я со своим взводом передислоцировался в город Сайн-Шанд, главный город Восточно-Гобийского аймака — это в глубине пустыни Гоби. Там уже были расквартированы некоторые части 9ЖДК — путевые, мостовые, но для нас там никто ничего не приготовил. На складе части взяли большую солдатскую палатку на 35 мест и другое необходимое имущество, дрова, погрузили на автомашины и, как говорят, вперед.

Рекогносцировка была проведена, место определено на окраине города, признаков которого я не обнаружил. По приезду быстро установили палатку, обозначили автопарк, стоянки для автомашин и все остальное необходимое для быта и жизни личного состава. Морозы были уже за 40 градусов. Это надо было учитывать при оборудовании палатки.

Из кирпича выложили стояк для трубы, в пяти метрах от стояка установили большую металлическую печь, соединили их металлической трубой, замуровали щели в местах соединения трубы со стояком и топкой, на стояк снаружи тоже поставили небольшую трубу. Система обогрева была готова; такая конструкция необходима была для поддержания температуры 20–25 градусов тепла, сушки обуви и обмундирования.

В пустыне зимой снег, ветер и песок почти всегда, то усиливается, то ослабевает. Песок на зубах ощущается и днем и ночью. Не обходится здесь природа без бурь, ураганов, смерчей. Зимой такие явления тем более неприятны для человека. Признаки подобного определяются сразу: сначала устанавливается какой-то таинственный штиль, людей охватывает смутная тревога. Затем южный небосвод заволакивается желтовато-бурой пеленой, как бы накрывается снизу огромным пологом, растущим вверх и вширь с каждой минутой, и. яркий солнечный день быстро сменяется сумерками. Желтая пыль летит всё плотнее, приникая во все щели. Как бы ни закрывал человек нос, глаза и рот, как бы одеждой ни пытался прикрыть своё тело всё бесполезно: пыль проникает всюду.

Сначала удается выплевывать её, затем рот пересыхает, и уже едва шевелишь языком и губами, и на зубах хрустит песок, словно битое стекло. В помещении все покрыто пылью. В палатке сделали нары в два яруса, разместились свободно. Я на втором ярусе, у стенки определил себе место — жил вместе с личным составом взвода, хотя у меня была возможность жить в общежитии для офицеров соседней части — там жил мой однокашник по училищу. Такое решение на мой авторитет повлияло, безусловно, положительно.

Обустройство палатки шло одновременно с выполнением главной задачи — перевозкой грузов для нужд стройки. Вождение колонн доверял сержантам, их было четверо — три командира отделения и один мой заместитель. Все они были умелыми командирами. Хорошо подготовленные в техническом отношении, классные водители автомашин. У каждого из них за плечами было по три года службы в войсках, командиры и рядовые были по возрасту на 1–3 года старше меня. Все были «старички», отслужили по 3 года и в впереди еще был целый год службы. Однако, такое различие не мешало нам понимать друг друга: задачи взвод выполнял успешно, а командировка в Сайн-Шанд длилась недолго.

В конце января 1955 года за отчетно-выборном комсомольском собрании части меня избрали секретарем комитета ВЛКСМ части. Должность освобожденная, а поэтому взвод пришлось сдавать другому офицеру. Так я оказался на комсомольской работе. Знаком был с ней немного в техникуме, в училище — был комсоргом группы.

Здесь был масштаб намного больше: были созданы комсомольские группы во взводах, первичные комсомольские организации в ротах, а комитет ВЛКСМ батальона был на правах райкома. Характер работы изменился: организовывал комсомольские собрания в ротах, заседания Комитета, бюро, мероприятия в клубе. Вник в вопросы соцсоревнования, и т. п. А если кратко — надо было всеми формами работы оказывать помощь командиру в выполнении поставленных задач. Часто бывал в Улан-Баторе в политотделе корпуса по делам службы.

Строительство железной дороги шло к завершению, головной отряд приближался к станции Замын-Ууд, что на границе с Китаем. От пограничного столба хорошо просматривался в любую погоду китайский город Эрлянь. От него приближались китайские строители к монгольской границе. В декабре 1955 года произошла встреча советских и китайских строителей в районе Замын-Ууд — Эрлянь. Монголы тоже принимали участие в строительстве, но их роль в этом деле была тогда незначительная, широких возможностей еще не было.

Мне повезло — я был на торжествах встречи. На месте стыковки была построена импровизированная трибуна, украшены два паровоза — советский и китайский. Паровозы стояли "лоб в лоб", символизируя дружескую встречу строителей братских стран. Тогда еще отношения с Китаем были вполне нормальные. Фактически граница была открыта, обстановка спокойная, дружеская. На полевой дороге, которая пересекает границу, изредка появлялись конные патрули — монгольские и китайские. С трибуны выступали, руководители, строители СССР, КНР, МНР. Дорога строилась под лозунгами интенсивного экономического развития трех стран.

Не сказал о том, что ещё 3 марта 1955 года наш батальон передислоцировался из Старого Чойрена в пригород Улан-Батора — поселок Маймачен Для размещения батальона здесь было все необходимое — казармы, столовая, клуб, жилье для офицерского состава, помещение для штаба части, медицинской части и другое.

От управления корпуса наш городок находился в 5 километрах. Характер задач батальона немного изменился: нам подчинили легковой парк автомашин управления корпуса. Сменился командир батальона — им стал подполковник Бородин Николай Иванович, умный и добрый человек, но требовательный начальник. Ротой легкового парка стал командовать старший лейтенант В.Н. Ображенский, хороший товарищ и друг.

Заместителем командира по политчасти был назначен майор Ф.Н. Ляпин — мой непосредственный начальник. Хорошо с ним работалось!

Он был инициатором спортивных мероприятий. Сам в прошлом был футболистом. Я продолжал работать секретарём. Поскольку в батальоне был свой клуб, а начальника клуба не было, мне пришлось временно исполнять обязанности и начальника клуба. Нужно было организовать показ кинофильмов для личного состава части и семей офицеров, наладить работу художественной самодеятельности, проводить вечера молодежи, вечера танцев, торжественные собрания в дни праздников и другие мероприятия.

Клуб оказался не в черте военного городка, а около жилых домов офицеров, в этом городке жили и монголы. Они тоже охотно приходили в клуб, никакой изоляции не должно было быть. Взаимоотношения были очень хорошие — этого требовало положение воинов железнодорожных войск Советской армии. С концертами самодеятельности мы не раз ездили в корпусный клуб, в советские и монгольские организации и учреждения.

К нам тоже с концертами местные коллективы и артисты из Союза. В делах клуба активное участие принимали солдаты сержанты, офицеры их жёны. Активную помощь мне оказывал Александр Иванович Ушаков. Жили мы с ним в комнате вдвоём.

В Улан-Баторе находились советские организации: советское посольство, Совмонголметалл», Управление Улан-Баторской железной дороги, консульство, торгпредство и наши воинские части.

Столица страны развивалась быстрыми темпами. Г ород становился современным промышленным и культурным центром страны. В старинные постройки вписываются здания современной архитектуры — Госуниверситет, театр, гостиница, памятник и клуб имени В.И Ленина. Микрорайоны, новые кварталы, проспект

В.И.Ленина, выставочный зал, музей, детский парк, дворец пионеров. Кинотеатр, стадион, телецентр, аэропорт, памятник боевого содружества советских и монгольских воинов. На центральной площади памятник Сухэ-Батору на коне, усыпальница Чойбалсана.

Монгольская поговорка гласит: «Человек без коня, что птица без крыльев» — конь в столице МНР присутствовал везде. В столице — замечательные сооружения монгольских мастеров: резиденция Богдо-Хана, Буддийские храмы и другие интересные объекты культуры. Везде была возможность побывать.

Добавлю так же, что необходимость строительства этой железной дороги диктовалась активизацией торговли с Китаем. Раньше в Китай, до Пекина поезда ходили через Борзю, Отпор. Путь был длинный, а с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии через Монголию расстояние сокращалось более, чем на 1000 километров.

Во второй половине 1956 года дело приближалось к завершению стройки. Построены были станционные сооружения — депо, водоснабжение, экипировка, сигнализация, жильё, подготовлены были монгольские кадры необходимой квалификации для эксплуатации железной дороги. Дорога была сдана в эксплуатацию, Государственная комиссия подписала акт. По тому случаю в январе 1957 года на Центральном стадионе Улан-Батора были торжества. Приезжали Министр транспортного строительства СССР Н.Ф. Кожевников, начальник железнодорожных войск генерал П.А. Кабанов, приехали высокие гости из Китая. Весь город был в праздничном наряде, везде транспаранты и музыка. Хозяевами торжества были монгольские руководители, и генеральный секретарь МНРП Ю. Цеденбал.

Вечером в клубе торжества продолжались: был банкет с участием руководителей трех стран, строителей. Нам с Александром Ивановичем тоже вручили приглашения на торжественный вечер. Саша был с женой Евдокией Андреевной. В приглашении был указан номер столика с угощениями. Произносились торжественные речи, играли оркестры, в большом зале были танцы, концерты артистов трех стран. Дуся пригласила на танец Цеденбала по нашей просьбе. Торжества проходили долго, до поздней ночи. Все было организовано на высоком уровне.

Из Улан-Батора я два раза ездил в отпуск: раз самолетом, второй раз поездом. Таким образом, задачу корпус выполнил, дел в Монголии для него пока не было, пришёл приказ на расформирование. Некоторые части направлялись в другие соединения в Союз. Наш 102 АВТБ тоже подлежал расформированию, но неожиданно на совещании офицеров командир части объявил, что едем в полном составе в город Казатин Винницкой области в состав прославленной 1 Гвардейской ОЖДБр. Новый 1957 год встретили в Улан-Баторе в клубе имени В.И.Ленина. Это было прощание с братской Монгольской народной республикой, оставшейся в душе навеки…»

## 2. Кавалер «Полярной Звезды»

Совершенно иной помнит свою службу в том же 9 ЖДК в то же самое время другой выпускник этого же военного училища, ехавший с лейтенантом Ю.П. Уткиным в том же вагоне из Москвы в Улан-Батор — тоже когда-то юный лейтенант, а ныне ветеран железнодорожных войск России подполковник в отставке Г.В.Сперанский. Его интереснейший рассказ впервые записан и представляется читателю.

Геннадий Васильевич Сперанский прибыл в Монгольскую Народную Республику в том же 1954 году после окончания того же училища, что и Ю.П. Уткин — Ленинградского Краснознамённого ордена Ленина училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе. Правда лейтенант Уткин был по специальности механиком и попал к автомобилистам, а Сперанский закончил мостовое отделение, и поэтому был назначен в мостовую роту 411 ОПЖДБ, который дислоцировался в настоящем центре южного участка будущей трассы — на строящейся станции Улан-Уул. Даже трудно себе сейчас представить, сколько воинских частей двух железнодорожных бригад корпуса там в то время дислоцировалось! Во-первых, части «родной» 31 ОЖДБр полковника Т.И. Зенина, а так же несколько батальонов других бригад, нередко перемещавшихся в другие места по производственной необходимости, бригадная база МТС, большой жилой городок для семей офицеров частей. Там же располагался щебёночный завод, камень для которого добывался недалеко буровзрывным способом.

Щебёночный завод на станции Улан-Уул

Наверное, поэтому и был, скорее всего, специально «изобретён», военный городок километрах в 8 — 10 от Улан-Уула по имени «Шеремет», где и находился фактически штаб бригады — то есть, в настоящей пустыне Гоби.

Но вернёмся к юному лейтенанту Сперанскому, который попал в умелые и опытные руки бывшего фронтовика — командира мостовой роты капитана И.А. Павлова.

Вот, чтобы не забыть, сразу и представлю первого будущего орденоносца, кавалера ордена Трудового Красного Знамени МНР. Правда, это случится немного позднее — в 1956 году.

Кавалер ордена «Полярная Звезда» МНР лейтенант Г.В. Сперанский

Как известно, орденов кому попало никогда не раздавали — ни наши, ни монгольские и, следовательно, вывод только один: личный состав мостовой роты 411 путевого батальона под руководством комбатов майора М.С. Янченко (до 1955 года) и подполковника Н.И. Черножукова, трудился ударно и задачи выполнял как надо. Что и подтверждает ветеран железнодорожных войск Г.В. Сперанский.

Одно только перечисление построенных на станции и в сотнях километрах от неё объектов и выполненных работ — да ещё каких, вызывает удивление, поражает воображение и наполняет сердце настоящей гордостью за труды наших тогда молодых предшественников!

Геннадий Васильевич, в то время совсем молодой человек 20 — летнего возраста, стал командиром небольшого по тем временам взвода солдат числом в 25 человек. Но трудились эти ребята как надо и своего командира никогда не подводили.

На станции строился грузовой двор, здание вокзала, жилые дома, перрон, станционные постройки разного назначения, не считая искусственных сооружений вне станции Улан-Уул.

Задачи мостовому взводу лейтенанта Сперанского ставились разнообразные, и он прекрасно помнит их все. Самая запоминающаяся и очень трудная была первая: юному лейтенанту сходу поручили самостоятельно построить мост километрах в ста от места постоянной дислокации. Объект, к слову, другого батальона, не успевавшего выполнить свои производственные задачи — так тоже бывало. Хоть и не большой был мостик, однопролётный, но железобетонный и. в крепкий монгольский мороз градусов под 30! Это было настоящее испытание на прочность, о котором 87-летний ветеран Геннадий Васильевич Сперанский сегодня рассказывает со смехом, но с очень важными деталями, которые профессионалу говорят о многом.

Однопролётный железобетонный мост, сооружённый взводом лейтенанта Г. Сперанского зимой 1955 года.

Дело было простое: вывезли взвод за 100 с лишним километров на место работ. Дали чертежи сооружения, схему закрепления контрольных точек и отметку репера, нивелир с рейкой, доски, рубероид, гвоздей, палатку с буржуйкой, дров, угля — начали ставить палатку. Обустроились одновременно с началом работы. Было холодно и дул сильный ветер, солдаты и их командир сильно мёрзли, помощи ни от кого ждать не приходилось, но ничего — справились.

Тяжело пришлось при отрывке котлована под фундаменты опор, глубиной несколько метров. Зато замёрзнуть было невозможно. Технология возведения опор была тоже не очень сложной, но требовалось не заморозить воду и бетон до его схватывания в теле опоры — читатель, видимо, догадался, что бетон готовили тоже сами, на месте, из привезённого цемента, песка и щебня. Была у взвода небольшая электростанция с бетономешалкой, сварочный агрегат и арматура, которую сваривали в сетку, электровибратор — в общем, всё, как полагается на небольшом, но настоящем объекте.

Разумеется, пришлось делать из досок и рубероида не только опалубку, но и тепляки, в которых с помощью костров поддерживали положительную температуру при круглосуточном дежурстве. Потом, при бетонировании верхней части опор, приходилось сооружать подмости, куда вручную перетаскивали бетономешалку чтобы бетонировать до проектной отметки. Цемент, инертные материалы и воду, разумеется, приходилось подавать к бетономешалке вручную. Тут главное было в тепляке не заснуть, не сгореть и не допустить, чтобы костры погасли.

Командир роты капитан Павлов молодого, но грамотного своего взводного не бросал, своевременно подвозил ему материалы, воду и продукты питания. Не менее сложной задачей было изготовление непосредственно на готовых опорах пролётного строения. Когда справились с возведением опор на место строительства командиру взвода привезли готовую арматурную сетку, которую после установки автокраном пришлось бетонировать таким же образом теми же механизмами в опалубке, сделанной его солдатами. Технология бетонирования была та же, с подъёмом бетономешалки на готовую опору. Задача не простая и сегодня! Конечно, личный состав, включая командира взвода, хорошенько прокоптился и попотел за несколько месяцев, но задачу выполнил с отличной оценкой. Мост этот, как и все другие, исправно трудится на своём месте до сих пор.

После окончания моста взвод Сперанского постоянно проводил буровзрывные работы в каменном карьере, располагавшемся не далеко от строящейся станции, сооружал водопропускные трубы. Уже тогда, по его словам, случались размывы земляного полотна, и мостовики его взвода пару раз выполняли срочные задания по восстановлению искусственных сооружений и укрепительным работам, где требовался добытый в карьере камень.

Затем ему поручили ещё один, самый важный объект, который его солдаты построили буквально «с нуля»: это здание вокзала станции Улан-Уул, которое так же начинали с отрывки котлована под фундамент. Солдаты взвода бетонировали фундамент, занимались кирпичной кладкой стен знания, а где не хватало кирпича использовали природный камень на цементном растворе при согласовании с заказчиком. Тем самым ни разу не сорвали установленный графиком строительства вокзала срок. Представляю, сколько ещё веков простоит это здание! Воины его взвода участвовали в строительстве и других зданий и сооружений на станции Улан-Уул.

Только что построенное здание вокзала станции Улан-Уул

Думаю, что эти важные детали сейчас вряд ли кто знает ни в сомоне Эрдэнэ, ни на самом разъезде Улан-Уул — уж так у нас всех устроена память и забота о её сохранении. Хотя было бы здорово, если я ошибаюсь.

Во время этой стройки солдаты взвода все основные работы выполнили самостоятельно. К слову, все объекты, возводившиеся воинами — железнодорожниками, находились под неусыпным и жёстким контролем производственных отделов бригады и корпуса. И однажды — вспомнил ветеран, объект посетила серьёзная Московская комиссия во главе с очень высоким министерским начальником. Отставший почему-то гражданский инспектор, перед комиссией решил было высказать недовольство работой взвода лейтенанта Сперанского, но московский начальник остался очень доволен работой подчинённых молодого офицера, поставив его в пример и «взяв на заметку». Правда, это выяснилось гораздо позже, после успешного окончания строительства станционного здания.

Авторитет у лейтенанта появился быстро — ведь таких грамотных и хорошо подготовленных молодых офицеров очень не хватало на этой стройке. Значит, его взводу можно было поручать разнообразные строительные задачи. Например, построить водопропускную трубу на одном из разъездов, километрах в 50 от Улан-Уула. И с этой задачей взвод справился при отличном качестве работ.

Примерно такую железобетонную трубу соорудил личный состав мостового взвода лейтенанта Г. Сперанского

К строительству магазина на станции Улан-Уул солдаты взвода Сперанского тоже приложили руки

По словам Г еннадия Викторовича Сперанского, за два года, проведённые в 411 путевом железнодорожном батальоне, не было времени даже вздохнуть, но, всё-таки, были иногда встречи с друзьями по училищу. Благо, что такие в частях гарнизона были. Например, лейтенанты Чижов — тоже будущий кавалер «Полярной Звезды», Акимов. Редкие встречи с друзьями и составляли весь отдых молодёжи; никакой самодеятельности, хоров или плясок ветеран не припоминает: главное, что в отпуска отпускали вовремя.

«Универсальному» офицеру иногда поручали производство взрывных работы не только в карьере, но и при ликвидации отказов, случавшихся в скальной выемке. Так получалось от того, что иногда при подрыве многотонных зарядов ВВ повреждались огнепроводные или электрические сети. Тогда временно отсутствовал начальник службы заграждения бригады, а ждать было невозможно. И, хотя опыта и знаний в таком серьёзном деле Геннадию Викторовичу не хватало, в училище взрывное дело преподавали очень хорошо и «Книжку взрывника» офицерам выдавали не за красивые глаза. Поэтому выполнить подрыв отказавших зарядов он тоже сумел как учили. Правда, его указание о выводе техники на нужное расстояние военнослужащие батальона механизации выполнили не очень добросовестно, и после взрыва один экскаватор оказался на боку. Очень ругался на лейтенанта командир мехбата, но страшного ничего не случилось — экскаватор из строя не вышел, а выемку успешно разрыхлили.

На строительстве некоторых зданий, припоминает ветеран, видел китайских рабочих, носивших кирпичи на спине: их было не много, и они трудились, перенимая опыт советских товарищей — об этом он слышал, но вникать или дружить с китайцами было некогда.

Было ещё одно важное для Китая дело, свидетелем которого был лейтенант Г. Сперанский: китайские специалисты осваивали под руководством офицеров и техников частей 9 ЖДК буровзрывные работы, применявшиеся на транспортном строительстве. Человек 20 будущих взрывников проходили практическое обучение при разработке скальных выемок на участке 31 ОЖДБр. Так что практическая помощь советских транспортных строителей, начатая ещё в конце 40-х годов при строительстве и восстановлении железных дорог в КНР, продолжалась и на стройке Трансмонгольской магистрали. Думаю, что уместно даже напомнить читателю о высокой оценке этой помощи советских гражданских и военных железнодорожников. Об этом свидетельствует письмо, направленное Министром железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юанем заместителю министра путей сообщения СССР С. А. Пашинину. Оно сохранилось в личном архиве С. А. Пашинина. В нем, в частности, говорилось:

«Тов. Пашинин! Я от имени всех железнодорожников КНР благодарю за оказанную Вами в духе интернационализма помощь в строительстве железных дорог Китая, что дало восстановлению и строительству железных дорог Китая большие возможности и огромные успехи. Железнодорожный транспорт Китая по передовому опыту, накопленному СССР, беспрерывно идет вперед. Ваши заслуги в деле строительства и восстановления железных дорог Китая китайские железнодорожники никогда не забудут.

Выражаю Вам глубокую благодарность и желаю счастья Вашей семье. Министр железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юань.

12 августа 1950 года»(1).

Хорошее письмо: сейчас, во всяком случае, специалистам ясно с чьей именно помощью и под чьим руководством закладывались основы бурного роста и совершенствования железных дорог в КНР, которые мы видим сегодня. Задаю сегодня сам себе вопрос — а почему в то время не стали готовить специалистов — строителей железных дорог для самой МНР? Ведь все условия для этого были, и китайские товарищи воспользовались ими, а монгольские, почему-то, нет.

А труды и таланты взводного командира заметили, и в 1956 году перевели в соседний 446 путевой батальон (комбат майор В.И. Гаврилко) на должность инженера.

Там он поучаствовал в строительстве жилых домов на станции, где так же видел труды китайских рабочих.

Таким образом, всего за два неполных года из молодого и неопытного лейтенанта — выпускника военного училища, Г.В. Сперанский превратился в мастера разнообразных строительных работ, освоив буквально все мостовые, путевые работы и строительство гражданских сооружений. Ну, и на «заметке» он уже был, как отмечено выше. И был представлен к высокой награде ещё в 1955 году, ещё в должности командира взвода.

Тогда вовремя в батальон о времени выезда на митинг, который должен был состояться по случаю окончания стройки и открытия рабочего движения поездов на пограничной станции Замын-Ууд, всем причастным не сообщили. Старшие командиры, правда, уехали, а лейтенант остался.

Ночью 28 декабря 1955 года в Улан-Ууле сделал остановку первый поезд из Улан-Батора, следовавший к границе. Сперанского в него взяли, но не сразу: пришлось стучаться в несколько вагонов — никто из них не появлялся. Откуда было ему знать, что это был специальный поезд, и в нём ехали правительственные делегации СССР, МНР, почётные гости из всех аймаков МНР! Из окна вагона ему помахала приветливо женщина. Она и сказала проводнице, чтобы лейтенанта взяли в вагон. Оказалось, что это была супруга генерального секретаря ЦК МНРП товарища Цеденбала — Анастасия Цеденбал-Филатова!

Так и прибыл лейтенант на границу в классном вагоне с правительственной делегацией МНР прямо на митинг, и орден МНР «Полярная Звезда» на его грудь водрузил лично Ю. Цеденбал. Впечатляющее начало карьеры молодого офицера! Была очень праздничная обстановка, торжественный обед в специально поставленных палатках, а Геннадий Викторович поздравлений тогда удостоился и от А.Цеденбал-Филатовой, узнавшей лейтенанта. Было много дружеских встреч с однокашниками, удостоенных наград, и командирами. Потом была незабываемая прогулка за монголо-китайскую границу, тогда вполне условную, где бродило в тот день множество радостных военных и гражданских советских, монгольских и китайских железнодорожников. Угощали и китайской стороне. Так что праздник, не смотря на морозную погоду, удался и запомнился на всю жизнь.

Ветеран вооружённых сил и железнодорожных войск России, кавалер ордена «Полярная Звезда» МНР подполковник Г.В. Сперанский

На торжествах в начале 1957 года в Улан-Баторе после окончания строительства, где присутствовал Ю.П. Уткин со своими сослуживцами, Г.В. Сперанский не был — отправился в очередной отпуск, после которого началось резкое сокращение вооружённых сил СССР. Очень многие офицеры были вынуждены увольняться в запас, большинство воинских частей 9 ЖДК и сам корпус были расформированы. Но Сперанскому повезло — ведь он смог заработать хороший, весомый авторитет своими трудами, умениями и головой — таким офицерами всегда дорожили. И отправили служить дальше, во 2 ЖДК.

Ещё раз, прочитав эту историю, в голову пришла мысль о том, что было бы здорово на здании вокзала станции Улан-Уул разместить мемориальную доску примерно с такой надписью: «Здание вокзала станции Улан-Уул построено в 1955 году воинами мостового взвода мостовой роты 411 отдельного путевого железнодорожного батальона железнодорожных войск СССР под командованием кавалера ордена «Полярная Звезда» МНР лейтенанта Сперанского Геннадия Васильевича».

Попробуем предложить идею компетентным органам современной Монголии!

3. На помощь монгольским железнодорожникам.

Автору здорово повезло: в городе Тюмени живёт бывший молодой офицер другого поколения — 60-х годов, из 2-го отдельного Краснознамённого мостового железнодорожного батальона (2 ОКМЖДБ), введённого на территорию МНР в ноябре 1966 года.

Ветеран железнодорожных войск Советской армии подполковник в отставке С.И. Ленартович.

В начале об этом интересном и жизнерадостном человеке: родился Стэфан Иосифович в Белоруссии, на бывшей польской территории в 1943 году. Настоящий белорус с польскими корнями, которые в советское время полагалось тщательно скрывать.

В 1965 году закончил Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище ВОСО им. М.В. Фрунзе и стал офицером-путейцем. Начальником училища, кстати, тогда был генерал-майор Ф.И. Прибов — один из командиров бригад, строивших Трансмонгольскую магистраль на самом сложном, горном участке трассы.

Получил назначение в Свердловский корпус, где ему неожиданно поручили командовать взводом тяги в Кокчетавской ОЖДБр. Командиром отдельной роты эксплуатации был капитан В. Носатов, а рота эта занималась временной эксплуатацией и содержанием пути построенного участка от Кзылту до ст. Иртышское. Справился, заслужил доверие и своего ротного, и вышестоящего командования.

Через год в Кокчетаве начали усиленное комплектование 2-го отдельного Краснознамённого мостового железнодорожного батальона (2 ОКМЖДБ) новой техникой, лучшими солдатами и офицерами, в число которых попал и лейтенант С. Ленартович. Видимо, учли его «универсальность», и доверили автомобильный взвод в 4-й автомобильной роте. Бывшего командира его роты эксплуатации капитана В. Носатова тоже взяли в новый батальон на должность заместителя командира по тылу. От него и узнал лейтенант — строго по секрету, что батальон направляется в Монгольскую Народную Республику для выполнения особых транспортных задач.

Это был развёрнутый батальон, состоявший из четырёх рот: 2 мостовых, автомобильной и технической, трёх отдельных взводов, включая взвод охраны — всего около 900 человек. Командир батальона — майор В.Н. Нестеров. Тщательно подбирался и личный состав срочной службы по различным параметрам, включая здоровье. Цель формирования и маршрут движения новой воинской части держали в секрете, и только оказавшись на станции Наушки личный состав понял, куда именно направляется их батальон. Пересекали границу в ноябре 1966 года, когда в МНР уже ударили почти сорокоградусные морозы с сильным ветром. Это была в то время единственная воинская часть Советской армии в МНР.

Встретили прибытие батальона очень хорошо, монгольское население относилось к воинам-железнодорожникам с огромной теплотой — все понимали важность их труда.

Батальон, получивший условное наименование «войсковая часть — полевая почта 42619» разместили на территории района Шархад столицы страны, расположенном выше Амгалана — это место в Улан-Баторе более 24-х лет занимали советские военные мостовики вплоть до вывода нашей 17 ОЖДБр в 1991 году в Союз. Командование батальона в 1966 году: начальник штаба майор Владимир Шевченко, заместитель командира по политчасти майор Иван Затеев, главный инженер майор Владимир Дубовик, заместителем по тылу капитан Владимир Носатов.

Главная задача на тот момент была обустроиться как можно быстрее. Первый объект — солдатская столовая, был возведён за месяц, казармы, штаб, клуб, склады и всё остальное, включая магазин — всего за пару месяцев! Потому, что обеспечение всеми видами строительных материалов, включая сборно-разборные здания типа ИП-420, было прекрасное. Как и вообще всеми видами тылового и технического обеспечения — бери и делай. Про питание просто говорить не стоит — было всё и сколько нужно. Отлично были размещены в капитальных домах в Улан-Баторе офицеры с семьями и без них. Даже холостому Ленартовичу была выделена отдельная комната в Улан-Баторской пятиэтажке!

Несколько слов предыстории этих событий будут уместны.

Примерно в середине 1966 года над территорией Монголии, как это обычно бывало летом и раньше, выпало большое количество осадков. По официальным данным тогда в Улан-Баторе случился высокий паводок. Уровень воды поднялся на 3,12 метра, и река Тола затопила 2/3 городской территории. Погибло более 100 человек, эвакуировано было более 13 тысяч семей, в том числе с помощью советской военной авиации, а ущерб составил около 7,5 млн. долларов. Кроме того, река Тола сметала всё на своём пути. В том числе и некоторые построенные в пятидесятые годы войсками 9-го железнодорожного корпуса (9 ЖДК) железобетонные мосты и регуляционные сооружения, которые не выдержали напора стихии и были частично разрушены. Движение поездов и автотранспорта, по существу, тогда прекратилось, и правительство Монгольской Народной Республики обратилось за помощью к своему верному другу — Советскому Союзу. В стране тогда ещё не было ни сил, ни средств, чтобы выполнить столь масштабные восстановительные работы.

В начале 1967 года во время своего официального визита в МНР батальон посетил Предсовмина СССР А. Н. Косыгин и лично поставил задачу командиру батальона на восстановление трёх частично разрушенных в районе столицы МНР мостов

— одного железнодорожного, одного автодорожного (разрушенного чуть позднее — в 1967 году, полностью), — оба на выходе из столицы МНР на юг в сторону Налайха, и ещё одного моста автодорожного — по дороге в сторону аэропорта Буянт-Ухаа — все эти мосты до сих пор стоят на реке Тола. Батальону предстояло, по существу, построить или реконструировать три больших железобетонных моста.

А представить разрушения и, в особенности, гигантские силы водной стихии, которые периодически и тогда, и сейчас тоже, проявляются на территории Монголии, можно. Хотя, может и не хватить воображения. Стэфану Иосифовичу пришлось это увидеть однажды собственными глазами уже через несколько месяцев, поскольку и в следующем 1967 году снова случился высокий паводок, и снова на Толе!

… Ехал лейтенант Ленартович на бортовом КрАЗе с солдатами из карьера по добыче камня. Уже подъехали к Улан-Батору и тут увидели раскачивающийся мост: вокруг снова клокотала бурная и мутная вода Толы — что было делать? «Дави на газ!» — приказал тогда офицер, но водитель заартачился. Побоялся ехать. И только под нажимом лейтенанта ринулся вперёд. И они проскочили, а мост за ними рухнул в бурные воды — сильно повезло советским военным!

Так что вторая задача была самая главная — восстановление мостов, некоторые из которых были разрушены частично, а некоторые полностью. Например, мост на дороге в аэропорт. Не менее важной была задача строительства многокилометровой дамбы вдоль берега Толы, спешно спроектированной специально для защиты столицы МНР от паводковых вод.

В это время, к слову, в Улан-Баторе уже появились первые советские стройбатовцы — предвестники ввода нашей общевойсковой 39 армии. Они расположились не далеко от наших мостовиков. Затем на этом месте разместилось управление УНР во вновь построенном здании. Стройбат, предположительно, быстро построил большой военный городок в Налайхе для советской авиадивизии, которая прибыла туда в 1967 году. Затем прибывали отдельные советские воинские части, размещавшиеся в начале в палатках — все эти события были предвестниками ухудшения отношений с КНР. Правда, эти проблемы мостовиков железнодорожных войск практически не касались, за исключением требований усиления бдительности.

Напряжённые труды воинов-мостовиков заключались в восстановлении подмытых мостовых опор — укреплению свайных оснований или полной заменой их на новые с проведением всего комплекса работ по строительству мостов. Много пришлось менять и пролётных строений — и на железнодорожном и на автодорожном мостах, а мост, стоявший на Толе на дороге в Аэропорт, строили новый.

Командиру автомобильного взвода лейтенанту Ленартовичу обычно поручались задачи по перевозке грузов и личного состава, но пришлось трудиться и на отсыпке многокилометровой защитной, шириной поверху метров 20, дамбы, и струе направляющих дамб у мостов. Объёмы земляных работ были большие, поэтому в мостовом батальоне было достаточное количество и землеройной техники. Приходилось руководить сменами и днём, и ночью. И с этим, новым для путейца делом, он так же справлялся успешно.

Стоит упомянуть и сложные укрепительные работы по всем мостам и защитной дамбе, для чего применялась каменная наброска. Камень добывался в каменном карьере не далеко от Улан-Батора, где его собирали, буртовали бульдозерами, и грузили экскаваторами в автомобили. Оттуда камень водители 4 автомобильной роты возили для укладки в дамбы. Это была тяжёлая, опасная и трудоёмкая работа — дорог в те времена как таковых не было: зато после этого все основные искусственные сооружения, пересекавшие очень полноводную Толу, были защищены от ударов стихии. Хорошо, что в течение следующих лет ежегодно выпадавшие летом осадки были в других районах МНР, и не препятствовали трудам мостовиков. К слову, все эти земляные сооружения до сих пор успешно работают на благо населения Улан-Батора.


Фрагмент защитной дамбы в Улан-Баторе сегодня. Возможно, дамба уже реконструированная и улучшенная, но та самая…


Однажды воинам части пришлось поучаствовать в доставке кормов для монгольских скотоводов — зимой случилась бескормица, и советский народ, разумеется, должен был помочь. (Мыслимое ли такое дело сейчас? Вопрос риторический — ведь подобные ситуации бывали и в наше, такое прагматичное время…). Корма — комбикорм и сено, прибыли из Союза по железной дороге, а воинам-мостовикам поступил приказ доставить их в составе армейской автомобильной колонны в один из дальних аймаков, расположенных в Гоби.

Выехали организованно, ехали долго большой автоколонной, в которой было всё необходимое для дальней, почти 400-километровой дороги: топливозаправщики, запас продуктов и воды. По пути увидели юрту, остановились как обычно — спросить дорогу.

Радушный хозяин пригласил к себе — по-русски тогда отлично говорили даже простые араты. Новый друг лейтенанта быстро распорядился, и почти мигом появилось мясо молодого барашка, а через 10 минут дорогих гостей уже угощали архи и всем тем, что полагается иметь в обычной юрте любому монголу. Эту радушную встречу, сердечные и простые чувства дружбы и радости общения с настоящими братьями, Стэфан Иосифович помнит всю свою жизнь — да и как такое можно забыть?

Задача гуманитарного характера военными водителями была выполнена на отлично, личный состав получил благодарность от монгольского руководства. Батальон тогда посетил первый секретарь МНРП Ю. Цеденбал — захотел свою благодарность выразить командиру лично.

Завершение работ по каждому мосту оформлялось как полагается — комиссионно приёмкой объекта, с опробованием и оформлением соответствующих документов.

Замечаний к работе наших воинов-мостовиков у монгольской стороны не было, а вот благодарности и радости всегда было много.

Приёмка очередного объекта, построенного воинами 2 ОКМЖДБ в декабре 1967 года. Железобетонный автодорожный мост через маленькую речку Улясута принимает Государственная Комиссия во главе с председателем Народного Хурала города Улан-Батор товарищем Цэдэвом (в центре). Советский офицер слева предположительно заместитель командира — главный инженер батальона майор В. Дубовик. Мост этот, «по слухам», до сих пор исправно служит столице Монголии и её жителям.

Всегда в таких случаях руководство и часть командного состава батальона приглашалось на торжественный банкет, который устраивало в честь наших воинов-мостовиков руководство МНР. И это тоже незабываемые страницы в жизни и службе офицера С. Ленартовича…

В 1969 году командира отличного автомобильного взвода старшего лейтенанта

С.И. Ленартовича выдвинули в Ильинский учебный железнодорожный полк (В/ч 10905) на должность командира учебного автомобильного взвода — теперь в его обязанности входила подготовка специалистов для наших войск. Умелый молодой офицер вскоре стал командиром учебной роты, получил там воинское звание капитан. Потом была долгая военная карьера и воинское звание «подполковник» в её завершении. А свои первые труды в Монгольской Народной Республике он забыть не может.

4. Вечные впечатления о «центре Земли»…

Сколько уже лет прошло с тех пор, как пришлось служить в Монгольской народной республике (1982–1986 годы), а забыть свои впечатления о величии этой страны, безбрежного простора и чего-то первозданного, не получается. Было и не проходит какое-то ощущение, что присутствовал в самом Центре Земли, не иначе… Да так оно и было. Территория — огромна.

Атмосфера настолько прозрачна, что видимость во всех направлениях — такая, что за 120–150 километров дым из котельной — как на картинке. Но так бывает не всегда.

Страна преобладающей пустыни и безводья, практически ежегодно получает такие мощные ливни, что результаты просто невообразимы, если только не видеть их своими глазами. В то же время на Западе, Севере и Северо-Востоке страны есть и тайга с богатейшей растительностью, чистейшие и полноводные реки; именно в Хэнтийских горах берёт начало река Амур. Прекрасное озеро Хувсугул — настоящий «брат» Байкала по своему «рождению», да и расположению. Есть в Монголии и полупустыни и самая настоящая Великая пустыня Гоби. Везде есть горы, неповторимые и величественные. Именно там и есть, по словам монголов, настоящая Монголия.

Базальтовые скалы недалеко от Борундура вдоль трассы.


Скудная, по сравнению с севером страны, растительность, не мешает содержать миллионы голов разнообразного скота — одного из главных богатств страны. Там же, на Юге, расположенном в среднем на высоте 600 — 1000 метров над уровнем моря, потрясающие природные ландшафты с множеством сухих русел — когда-то они были полноводными реками, а во время сезонных ливней летом иногда превращаются в мощные водные потоки… То, что это бывшее дно океана, поверить не получится, пока вам не повезёт как мне: я нашёл в 1985 году камень, на котором был отпечаток скелета… рыбы! Но, к сожалению, сохранить это свидетельство древности этой земли мне не удалось.

Скоту в Монголии — полная воля…

Вернусь к воде, как фактору горя и бедствий этой страны. Ведь никто не знает когда именно и где прорвутся откуда-то дождевые тучи, чтобы излить на монгольскую землю своё содержимое. И тогда… можно ждать всего! К слову, ничего ни я, ни кто другой в то время не знали о том, что воды в МНР — это бедствие. Узнавали, когда случалось бедствие.

Впервые на моих глазах был залит город Улан-Батор в 1982 году, через пару месяцев или немножко больше, после моего прибытия туда на службу. Сильнейший дождь с градом мигом забил все водоотводные канавы и каналы в столице и на железной дороге: в горах километров за 20 от станции Толгойт, поезд остановился, и наши воины- железнодорожники по тревоге двинулись на помощь чтобы ликвидировать размывы и повреждения пути. Справились быстро, людей вывезли городскими автобусами, а в городе было сложнее. В низинах потоками воды были уничтожены много домов, юрт. Погибло много скота и людей. Помню, было соболезнование советского народа и Правительства СССР, подписанное Л.И.Брежневым.


Множество яков пасутся в долине Толы. Сонгино.

Это было первое, впечатляющее для меня событие, которое принесло много горя полутора миллионному в то время Улан-Батору и всей Монголии. Стало немного понятнее, что это страна, в которой много удивительных особенностей и природной мощи. Позже не раз видел результаты ливней уже на Юге страны: об объёме водных потоков природа предлагала подумать самостоятельно. И… думай, смотри: вот была насыпь железной дороги, вот — мостик (ну зачем, вроде бы, его когда-то запроектировали и построили воины желдорвойск в 50-е годы?!). Но ты видишь, что насыпи — нет, рельсы, местами завёрнутые в спирали, где-то далеко. Только мостик стоит сиротливо среди… пустыни. И это на главном ходу железнодорожной линии Улан-Батор — Сайн-Шанд!

Такую же, но более впечатляющую картину, наблюдал на строительстве ж.д. линии Хар-Айраг — Борундур, тоже на Юге МНР. В августе 1984 года, совершенно незаметно для нас, строителей этой линии, где-то далеко прошли дожди. Какие — конечно, оценить было нельзя, да и некому — в районе строительства только тучи ходили, без осадков обошлось. А когда распогодилось, через пару дней множество сухих русел принесло столько воды, и удар её был столь силён, что во вновь сооружённой насыпи, высотой метров 10, образовался проран, шириной не менее 20 метров! Через него мне пришлось проехать на машине; ЗиЛ-131 пробрался через огромную лужу не застряв, и я осмотрел вертикальные стены, т. е. "поперечный разрез" насыпи, которую сооружали мои подчинённые. Это было зрелище! Такое же событие в те далёкие годы было и в самом городе Сайн-Шанд, где была весной, когда вскрывается лёд на Байкале — так, по крайней мере размыта насыпь у большого моста на выходе со станции, в сторону Зуун-Баяна. Там рельсовые плети висели, с моста их не смыло, но насыпи частично не было. В общем, сила и мощь монгольских дождевых вод впечатляла нас в 80-е годы, и никто не задумывался тогда о том, что так на этой безбрежной территории было, наверное, всегда, и продолжается в наше время.

Как мне кажется, все железнодорожные объекты УБЖД в то время восстанавливались частями нашей 17 железнодорожной бригады, хотя, как выяснилось десятки лет спустя, на УБЖД существовали не только планы восстановления железнодорожных объектов на сети дороги, но и выделались некоторые ресурсы и создавались специальные восстановительные поезда с запасами материалов. Об этом уже рассказано в предыдущей главе, но сведений о их деятельности у меня нет(3).

Ещё один интересный природный катаклизм случается в Монголии е, мне говорили. Тогда начинается пыльная буря, т. е. сильнейший, не прекращающийся ни на минуту ветер. Такая "прелесть" длится, кажется, не одну неделю, и жить тогда тошно. Всё — в песке и мелких и не очень камнях, ни работать, ни есть или пить — ничего нельзя. Это требуется переживать, и мы переживали. Зато после этого степь, пустыня вмиг становится полна разноцветья, зелени, множества цветов. Картина невообразимо прекрасная и неожиданная, для первого раза. Жаль, что это продолжается недолго, и солнце быстро всё выжигает до следующего года. И только воспоминание об этом феномене монгольской природы и её своеобразии остаётся в памяти навсегда…

Дзууд — страшный бич монгольских скотоводов, случался в 80-е редко. Или мне просто повезло, что в мои годы службы там об этом слышал разве что краем уха. А сейчас это бедствие участилось, стало постоянным, почти ежегодным горем не только для скотоводов, но и для всей страны.

А ещё — люди: за прошедшие десятилетия после моего отъезда из страны, население Монголии увеличилось на миллион, и люди стали другими. Был бы рад передать сердечные приветы моим друзьям и знакомым, военным и гражданским, близким и не очень, если они ещё помнят меня — среди них были Ариууна, Хурэлсух, Самбуу, Пурэвсурэн, Жамбулдорж, Намнандорж и его брат Намнанбаяр, служивший в театре оперы и балета и с которым я был знаком, к сожалению, только «шапочно», через сцену, Баянжаргал и многие другие, имена которых не всегда записывал. А многих моих друзей и товарищей, к сожалению, мне это точно известно, уже нет в живых — это Айрагские старшие товарищи и друзья Баадамдорж, Гомбожав, Цэемаа, а молодёжь получила совсем другое воспитание. Но, зная монголов как очень добрых, спокойных и отзывчивых людей, никогда не спешащих что-то сказать или, тем более, сделать, могу сказать, что и сейчас имею там, в основном виртуальных, но друзей. Конечно, были и печальные исключения; и о них я тоже поговорю с читателем — из песен слов не выбрасывают, что было — то было.

А вообще Монголия — это страна не только голубого неба. Это магнит, притягивающий к себе тех, кто искренне влюбился в её бескрайние просторы и пыльные бури, летнюю жару и зимнюю ветреную стужу, великолепные пейзажи тайги северных территорий, Хэнтийских, Алтайских гор, и безбрежные пески, барханы и скалы Гобийской пустыни. Но главное на этой древней земле — это люди. Очень хочется, чтобы они в своей стране имели достойную, благополучную и обеспеченную жизнь — ведь всё для этого есть. Нужно только постараться правильно воспользоваться несметными богатствами Монголии, принадлежащими её народу.


Улан-Баторский почтамт.


Любой советский гражданин, приезжавший в Монголию в далёкие восьмидесятые, сразу старался сообщить родным и близким, что он жив и здоров. Нормальное желание, особенно когда оказываешься так далеко. У меня тоже — сразу возникло желание позвонить маме: мне сообщили как всё это можно сделать в условиях, когда мы на трассе, и, в то же время, она тут рядом, под боком — в Сонгино. Транспорт имелся в достатке, можно было и съездить. Главпочтамт с переговорным пунктом находился на проспекте Мира, рядом с площадью Сухэ-Батора. Думаю, что он там до сих пор, только площадь теперь стала уже имени Чингисхана. Надеюсь, что и сама связь в Монголии уже не та, что тогда была: Феодосию приходилось ждать много часов. Вся эта «маета», почему-то, не слишком тяготила — ведь всё было интересно, и я ходил кругами по обширному первому этажу, изучая киоски с разной литературой и народ, который там находился.

Вначале, как и любой прибывший туда из Союза человек, я был неприятно озадачен странным (мягко говоря, конечно) запахом, буквально пронизывающим всё монгольское общество — особенно в автобусах. Мне быстро пояснили, что это нормальное явление и обращать внимание на это совсем не стоит: просто это результат использования монголами. бараньего жира. Везде. Всегда. Наружно, причём из гигиенических соображений. И действительно: волосы у любого монгола и монголки всегда блестели, никогда я не видел на монгольской голове перхоти. Это, как я сообразил недавно, был «Хэлд энд шолдерз» по-монгольски. Насколько я понял, люди и тело своё умащают таким же способом. Что ж — это вековые, проверенные традиции народа, привыкшего жить в условиях дефицита воды. Может быть — и не самый худший вариант для сохранения чистоты и гигиены. Наши бы, я уверен (и примеров тому — миллион), сходу бы. завшивели, прости меня Господи.

Так вот, Центральный почтамт и переговорный пункт. Часов в ноль с большим хвостом, мне, наконец, дали мою Феодосию, и я поговорил с мамой, дедом и бабушкой. Там всего-то было, видимо, часов около

девятнадцати. Пока маялся в ожидании, задавая односложные вопросы типа «когда?…», познакомился с оператором, оформлявшей переговоры. Женщину, которую я упомянул выше, звали Ариуна, и она прекрасно говорила по-русски. Успела мне о многом рассказать из монгольской жизни, про свою семью и детей. Так было интересно и познавательно — это был мой первый за первые дни пребывания в Монголии контакт с местным жителем. Позже, когда в течение года пришлось ездить на другие, более дальние объекты, всё равно ежемесячно приезжал в столицу, и, следовательно — бывал на Центральном почтамте.

Ожидать переговоров надо было всегда подолгу — ничего со связью тогда в лучшую сторону не менялось. Зато произошла интересная встреча с бывшим монгольским слушателем нашей академии тыла и транспорта: он, правда, мне лично не был знаком — раньше закончил учёбу, но друг друга мы узнали, поговорили. Подполковник Хурэлсух служил где-то в Улан-Баторе, приходил позвонить своим родственникам. Не скрою, что было очень приятно вот так встретить знакомого по Ленинграду монгольского офицера.

А с Ариуной время было поговорить не только о Монголии, но и жизни вообще — собеседник она была прекрасный. Чувствовалось, что ей нравится таким способом совершенствоваться в нашем языке — она была человеком образованным, но что за ВУЗ закончила уже призабыл. Так что эти встречи на её рабочем месте, относительно регулярные, немало мне дали в плане адаптации в стране, изучения каких-то основ взаимоотношений с местным населением. После различных пояснений того или иного в монгольской жизни мне становился понятнее менталитет монгольского народа, правила, привычки и понятия.

Наконец, летом 1982 года она предложила провести для меня небольшую экскурсию в выбранный ей самой музей — удалось найти время. Тогда я совсем не разбирался в этом — думаю, что подавляющее большинство наших военных ничего толком не знало и не интересовалось особо местными достопримечательностями или — ещё больше — искусством. Максимум что нас интересовало тогда — это кино в Ленклубе, а зря — там было и есть что посмотреть, в этом я убедился, когда посетил с Ариуной музей Чойжин ламы в центре столицы. Это я сейчас такой умный: тогда, конечно, я ничего не запомнил из того, что она мне объясняла, тем более название этого, по сути дела, знаменитого и почитаемого в Монголии храма.

Экскурсия в музей Чойжин ламы с Ариууной. 1982 год

Я не знаю, сколько ей было лет, не помню сколько раз мы с ней в том году виделись — были только один раз в музее. Но я ей премного благодарен до сих пор за бескорыстное душевное общение и науку о монголах и Монголии, а так же за то, что через всего-то полгода я начал понимать, что одному в такой дали жить не только трудно — просто невозможно.

А ведь думал, что теперь-то я торопиться обретать новую семью не буду — ошибался. А имя её, оказывается, переводится, как и всякое монгольское — «священная»! Дай ей Бог монгольский здоровья и благополучия!

6. О сути монгольского характера

Конечно, выскажу только своё мнение, и никому его навязывать не собираюсь. Тем более, что с тех уже давних, вообще-то, времён, прошло больше трёх десятилетий. Но что эти годы в сравнении с Её величеством Историей вообще, монгольской — в частности, и человеческой жизнью — конкретно?

Итак, монгольское пение (может быть, именно горловое?) у меня вызвало ассоциации какого-то простора или полёта. Причём, это дошло до моего сознания всего- то только что, недавно. Что же раньше-то не доходило, интересно.

Ну ладно, с моими ощущениями. Что чувствует, слушая это пение монгол — вот вопрос, а ответа на него я пока не знаю. Может, даст Бог, и узнаю когда-нибудь. Зато неоднократно лично слышал, что монголы говорили мне: «Настоящая Монголия — это там, в Гооооби..»

При этом, кажется, мечтательно закрывали глаза, а может мне показалось. Так что сидящий на сопочке монгол, как бы пасущий своё стадо, находящееся вокруг него в полном беспорядке и довольно, может быть, далеко — это человек, общающийся с родной природой, любующийся ей и никуда при этом не торопящийся. Очень возможно, что он медитирует в тот момент, и в голове у него именно та самая песня, которую я не могу, да и не желаю вовсе, забыть. Он-то всё это знает и глубоко понимает. Мы, проезжавшие мимо советские военные на своих пыльных автомобилях, думали, что сидит бездельник и балдеет.

Непринуждённое общение: слева направо свободный монгольский пастух Бямба со своими верблюдами, ефрейтор М. Церковный, ст. лейтенант В. Вербицкий и прапорщик Д. Гажим

На Восточной трассе, которая теперь на сайте Улан- Баторской железной дороги называется Чингисийн далан — Мардай, примерно на середине, был у нас полевой городок, где базировались несколько частей бригады в 1984 году. Приехал зачем-то местный глава Гурванзагал сомона — молодой образованный парень, только что прибывший из Иркутска, где его чему-то учили и повышали квалификацию. После решения с нашим командиром служебных вопросов, прибыли пообедать в наш вагончик-столовую. Обедаем, а комбат подполковник С.Пискунов спрашивает, каковы, мол, впечатления от поездки. Дарга охотно рассказал о том, что видел и где был, очень хвалил город Иркутск за архитектуру, кино, музеи и театры — везде побывал, пообщался на русском языке вдоволь, получил массу впечатлений и знаний, только, говорил, одно немножко тяготило. Что же, спрашивает командир, наверное по семье скучал? Да нет, отвечал дарга: «Плоховато, что ничего. не видно!» Мы аж есть перестали — не поняли его. Он начал было пояснять, что всё, всё было хорошо и здорово, но. опять за своё! Долго мы не могли понять, в чём, собственно дело — что было не так. Поняли, наконец! НЕ БЫЛО ПРОСТОРА, вот в чём дело-то! Везде дома и дома — ничего не видно ведь. А для монгола всё хорошо, когда простор, всё видно на десятки или лучше — сотни километров, когда он вот так сможет сесть на сопочку, и. сидеть, думать и любоваться этим своим родным безбрежным простором!

Так что именно в этом, как я считаю, и заключается суть монгольского характера — ему простор надо. Тогда будет такая песня, о которой я написал, тогда на душе у него — полная гармония, тогда он добр, спокоен за себя, свою семью и страну. Монголы ведь большие патриоты своей Родины.

7. Просто подать руку..

Наши жёны и дети свободно ездили в Улан-Баторе куда им было угодно: в магазины, музеи и просто так. Особенно дети. Дочь в этом настолько преуспела, что я даже и не знал, где она бывала — иначе бы не пустил. Супруга Лена с подругой, женой замполита Людмилой, тоже бывали везде. Вот, например, в магазине около Ботанического сада Монгольской Академии наук — он как раз располагался напротив нашего гарнизона, только дорогу перейти — и там.

Через Ботанический сад — в магазин.

Ограждение было условным, поэтому пройти туда не составляло труда. Да и я сам с ней там бывал не раз, когда бывало время. Ничего особенного в том магазине не было, но кое-какие товары русских женщин привлекали. Иногда покупали и совсем простое — макароны, например. И вот Валя Квасник — тоже жена офицера нашей части, желая показать, что она в МНР не просто так, а даже кое-что соображает, задаёт вопрос продавщице насчёт макарон: «Гоймон байна?». В ответ её переспрашивает уже монголка — продавщица: «Макароны, что ли?» Посмеялись.

Другой магазинчик был в небольшой советской воинской части, которая была рядом с нашим гарнизоном, чуть дальше нашего батальона, прямо за нашим свинарником. Сейчас, как видно это место из «Гугла», ничего этого уже нет — ни казарм, ни клуба, ни штаба части нашей и других — только капитальные, а не щитовые строения сохранились, и юрты стоят. Разумеется, там были серьёзные дырки, которыми пользовались и наши и монголы. Все эти дыры носили, надо сказать, “неистребимый” характер.

Моя Елена с Людмилой собрались как-то туда осенью. Вышли через наше «препятствие», а там, оказывается, ручей. Неширокий такой, но по трём камням, примерно, пройти надо было. Людмила быстренько проскочила — Лена не такая, вдумчивая. Побаивается. Не обратили внимания, что совсем рядом с этим местом находится юрта, и, как обычно — монгол стоит. Наблюдает. Практически в четырёх шагах. Лена моя зашла на камень, на второй — и задумалась: не пойти ли обратно. Но тут тихо подходит монгол, и. протягивает свою монгольскую, может быть и не очень чистую (по нашим понятиям, конечно) руку. Как на неё было не опереться — рассказала мне потом жена, ведь стало сразу проще и как-то легче. Через последний камень прошла удачно. «Спасибо» — что ещё скажешь человеку за помощь. В ответ — улыбка. Какая мелочь вроде — но помнится же!

К сожалению, случалось и по-другому. Но позднее.


8. Наука братских отношений

Мой второй по счёту командир части в Монголии — майор Владимир Ильич Мерзлов по своему характеру очень контактный и дружелюбный человек. Служить с ним было интересно и не скучно, хотя служба всегда была службой — требовал он, как полагалось и достаточно жёстко, при необходимости. Но всё же факт, что мы выпускники одной курсантской роты, видимо, играл определяющую роль в искренних и доверительных отношениях, которые сложились сразу по моему прибытию в часть.

Первый наш «совместный» объект возник уже к лету 1982 года — железнодорожная линия Хар — Айраг — Борундур, и примерно в то же время начали сооружение подъездного пути к советской дивизии на 22 разъезде (Сейчас это Шивэговь уртуу). Организованно передислоцировали нужную технику, механизмы, и начали обустраиваться на новом месте. И вот тут Володя себя проявил как настоящий дипломат, хозяйственник и просто порядочный человек, уважающий местные порядки, обычаи и людей. Конечно же, в Айраге разный народ жил и работал, были какие-то органы власти и их руководители — ведь это сомонный центр. И вот Володя, разобравшись с самыми важными делами и дав все нужные распоряжения, взял меня, и мы поехали знакомиться с местным руководством. Главным человеком в Айраг сомоне Восточно-Гобийского аймака был секретарь сомонного комитета МНРП товарищ Г омбожав, а его помощником по хозяйственной части — ХБ Ангийн дарга, был товарищ Баадамдорж.

Товарищ Гомбожав тоже оказался очень общительным, контактным и дружелюбным человеком, принявшим нас очень приветливо и гостеприимно — видно было, что он, безусловно, к нам сразу проникся симпатией. Конечно же, это чувство было взаимным: разве не приятно, когда сразу возникает хороший контакт с местным руководством? При всех условиях, в различной, бывало и как-то меняющейся обстановке, каких-то непредвиденных моментах (жизнь — есть жизнь, всё бывает!) такие отношения с руководителями являются определяющими во всех случаях. В этом я не раз потом убеждался, в том числе гораздо позже, когда сам стал командиром части в Кемеровской области. В этом налаживании добрососедских отношений, на мой взгляд, Владимир Ильич Мерзлов был непревзойдённый мастер!

Мы, военные железнодорожники 17 железнодорожной бригады — УС-15 Минтрансстроя СССР — для всего монгольского населения, быстро стали «своими» в сомоне, появилось немало хороших знакомых и друзей. Тут же находилась Дирекция монголо-советского рудника. Директором был монгол, а главным инженером — советский специалист: и так, практически, по всем должностям вплоть до рабочих. Было принято дублировать, таким образом и, одновременно, обучать монгольских специалистов. В сомоне было много рабочих и ИТР из Казахской и Украинской ССР, — т. е. «земляков» было немало — и везде и ко всем приглашали, звали в гости.

У входа в здание Дирекции рудника Хар-Айраг. Справа налево: секретарь сомонного комитета МНРП товарищ Гомбожав, автор этих строк, директор рудника и его главный инженер, имена которых, к сожалению, уже не помню. Какая-то деловая встреча в 1982 году.

В гости звали и монголы тоже; конечно особенно некогда было ходить «по гостям», но иногда, особенно к руководству, ездили обязательно. Например, в июле (или августе?) 1982 года, в самую жару, пришлось прибыть на торжественный приём в сомонный комитет МНРП по приглашению товарища Г омбожава — праздновали государственный, а по сути — очень древний монгольский праздник — Наадам. В то время он связывался с очередной годовщиной монгольской революции, хотя был просто традиционный и очень древний сам по себе праздник. На приёме присутствовали старые ветераны монгольской Революции, дедушки в парадных дели (халат такой монгольский), с орденами и медалями, и все так радостно приветствуют. Ну сами подумайте — что может быть на душе у нормальных людей? В этом пекле — вначале командир, потом замполит Толя Шамрай произносят хорошие тосты, потом дают слово и мне, который уже кое-что выучил на монгольском языке.

И мы пьём с ними горячую монгольскую архи за нашу нерушимую дружбу и братский монгольский народ. И причём тут, в принципе, какие-то КПСС и МНРП, идеологии и партийные указания — простое человеческое общение, искренняя благодарность таких пожилых людей за то, что мы строим на их земле железную дорогу и наше глубокое почтение к старым ветеранам — вот что это было. Такие официальные приёмы были ежегодно, всегда командование части получало приглашение и мы, конечно же, присутствовали там как почётные гости. А сколько было приёмов неофициальных, и просто — как у монгол принято, заехать к другу, например к Баадамдоржу, просто так, чаю или кумыса попить.

Мудрый Баадамдорж приехал зачем-то в наш строящийся городок около Айрага. Слева направо стоят автор, гость, командир части майор В.Мерзлов и его заместитель по технической части майор С.Серов. 1982 год

В таких взаимоотношениях — вся прелесть и непосредственность монгольского характера вообще: нет понятия о. церемониях. Ты друг — я к тебе. Знаком или нет — не важно: познакомимся. Мы быстро поняли эту монгольскую особенность — во время службы в славных желдорвойсках она не раз просто помогала в общении и не только.

Конечно, ещё в самой первой беседе командир пообещал помогать, чем сможем нашим новым друзьям: и не так много им и надо бывало — то что-то отрыть, то что-то засыпать. Может, что-то куда-то перевезти. Немного топлива. Мы никогда не отказывали ни в чём: и в этом, видимо, тоже был залог добрых наших отношений. Всегда. Везде. Круглые сутки.

Командир 136 ОЖДБМ В.И. Мерзлов в военном городке на станции Хар-Айраг

Вот зафиксирован примечательный момент — заехал в гости поздравить друга в полном соответствии с монгольскими традициями.

Это Цагаан Сар, 1985 год. Посетил юрту друга Баадамдоржа. В центре с его внуком на руках сидит секретарь Айраг сомонного комитета МНРП товарищ Гомбожав и его коллега из Сумбэр сомона (Чойр) — товарищ Очирсурэн


А вот и подросший с тех времён внук Баадамдоржа, сидевший когда-то на руках Гомбожава — Батзаяа. По слухам теперь большой человек в монгольском медиа пространстве, не говорящий, к сожалению, по-русски…

Когда вот так заехал к другу — это нормально и в характере монголов. Когда поступаешь так они это ценят. А когда ешь и пьёшь всё, что тебе дают во время угощения- о можно заслужить такие славные и душевные слова Баадамдоржа, как, например, такие: «Серьг, ты настоячий монгол!» А? Ну разве это не приятно? Как-то ещё раз у него же в юрте праздновали Цагаан сар, кажется, по-нашему наступил уже 1983 год. Почему в это время я оказался в Айраге, а не на наших зимних квартирах в Улан-Баторе, правда, абсолютно не припоминаю. Зато прекрасно помню тёплый, но без нашего типа шумных эмоций, приём. Как усадили на почётное место, и чем угощали.

Конечно, была и серебряная пиала, и бозы и — что поразило, большая варёная говяжья нога, от которой надо было самому отрезать мясо ножом, который мне тоже дали. Просто и со вкусом, как говорится. Была и варёная баранья голова — тоже еда для почётных гостей, но я зачем-то отказался, побоялся её есть: думаю, что зря. Позже, поняв до конца взгляды монголов на то, что они едят, мне стало понятно, что есть надо всё, что тебе дают. Не рассматривать ничего, не принюхиваться, к примеру, и не делать «умное лицо» — просто есть, и всё. Я лично всегда исходил из того, что если я пришёл к другу, то он мне предложит именно то, что ест сам, ели его деды и прадеды. А значит, это можно употреблять в пищу, причём так, как это делают они.

Вот припоминается случай, когда в юрте за разговором остыли бозы в моей пиале, и я попросил подогреть. Мне объяснили, чтобы я налил в пиалу чаю, который налит в термос — через минуту еда снова стала горячей. Как всё оказалось просто — сам бы, наверное, не догадался. Сколько всего жареного-пареного употреблял, ни разу ни от чего не отказался: всё было вкусно, готовилось удивительно быстро, и в пищу употреблялось всё, что съедобно — кроме костей, и, по-моему, шкуры. Так они питались веками — то же успешно пробовал и я.

Самым интересным блюдом угощали однажды во время праздника Наадам, или позже — в августе. «Фирменное» блюдо готовилось из тарбагана (монгольский сурок) прямо у костра: этот рецепт точно — тысячелетний! Из зверька мастер своего дела извлекал все внутренности через… горло зверька (это надо видеть — не для слабонервных картинка!), а потом туда отправлялись раскалённые на костре небольшие камни-голыши, типа тех, которые мы используем в парной, немного соли. Тарбаган, который уже превращается в блюдо, бросается где-то рядом, минут — не помню на сколько, сорок, что ли. За это время произносились несколько тостов, а потом. этот надутый мешок мастер брал за зад и. вытряхивал камушки! Вот тут-то наступал момент истины гурмана монгольского, не оставляющего равнодушным и русского: пар, сок и. запах — бери нож и трудись, ешь свежее, вкуснейшее, сочнейшее и экологически чистейшее мясо. На вкус, как я помню, ничего это мясо мне не напомнило — уникально, значит! Да, руки будут в жире, соке — это ерунда, разумеется. Зато впечатлений на всю оставшуюся жизнь — наверняка теперь на такое пишерство в Монголию должны обязательно туристы валом валить. Но запомнил точно — как объяснили друзья: употреблять мясо тарбагана в пищу можно только в августе. Таков тысячелетний опыт монгольского народа. Тех, кто игнорирует этот опыт и не следует правилам, как известно, может постигнуть жестокая кара. И такие случаи, к сожалению, периодически случаются и в современной Монголии.

Зато и так было: раннее летнее или осеннее, кажется, утро. В сомоне и сурях (участках, видимо) жаркая пора — идёт расплод молодняка, и это настоящий итог всей хозяйственной и, как считалось, политической деятельности всего сомона! Гомбожав со своим хозяйственником Баадамдоржем не знают ни дня ни ночи — всё время в пути, на колёсах. И вот — скрип Уазовских тормозов. Стучат. Командир, кряхтя и слегка матерясь, открывает дверь вагончика. На пороге — они, родные. «Заходите пожалуйста!», а у Баадамдоржа — бутылка Архи в руке. Володя усаживает гостей, одновременно натягивая штаны и соображая, чем же их угостить в такую рань? Я начинаю разговор, как это принято — о том, о сём: как там ваши бараны, хорошо ли дело идёт? «Да, да, хорошо!», отвечают весело. Но, чёрт возьми, четыре утра ведь. Тут Баадамдорж без долгих разговоров ставит на стол бутылку Архи, и мы начинаем немножко причитать: мол, так рано, а ведь работать надо будет целый день. На что мудрый Баадамдорж произносит весомые русские слова: «Ничигооо, один бутильк мооджьна.» Эту замечательную фразу помню всю жизнь! После чего ничего не остаётся, как пойти в вагон-столовую и поискать там что-нибудь закусить — они наверняка голодные со степи-то. «Мероприятие» идёт каких-то минут сорок, не больше — и они уезжают в свою бескрайнюю степь. Наши друзья и братья монгольские.

Летом в Монголии жара, это понятно. Машина только не всегда понимает, перегревается иногда, да и сам без воды помрёшь. А если кумыс? Да прохладный? Сколько же его выпито, и именно в Айраге и окрестностях — приятно вспомнить. А если в пути нестерпимо пить хочется? И водителю моему? А ничего страшного нет: видишь, белеет юрта вдали — меняешь курс. Подъезжаешь к юрте не близко — метров за 20 остановил машину, выходишь. Весь местный народ — отец, мать и чичики — уже тут, и смотрят на нас с интересом. Вот тут надо проявить свои знания монгольских обычаев, хотя бы элементарных. Громко, с улыбкой говоришь монгольское приветствие «Сайн байнауу, нухуруу!», и. всё — ты свой. Почти — ещё правильно если зайдёшь в юрту (нам-то русским это без разницы — задом, передом, ногами ли, головой вперёд.), то монгол это сразу отметит.

Входишь головой вперёд, и садят такого, по-нашему незваного гостя, на почётное место, на столик выставляются все угощения, которые у монгола есть: сыр, твёрдый как камень, какие-то конфетки — надо учитывать и всегда при этом помнить — это от всей души тебя угощают люди. Намёк на кумыс делать не надо: тебе уже несут в большой серебряной пиале (это только для почётных гостей такая!) прохладный кумыс. Разумеется, и водителю-солдатику тоже. Тут уместно спросить что-нибудь про баранов, чичиков (детей), может быть, про воду.

Вот теперь ты свой «в доску», и с тобой пытаются говорить по-монгольски. Приходится вежливо сообщить, что ты, вообще-то, не знаешь монгольский. Но раз ты это можешь сказать, то. тебе не очень верят. Улыбаются, и. наливают, наливают кумыса. Кстати, не совсем понятно, откуда хозяйка его носит: на стенке юрты висит какой-то чёрный, неприглядного вида, мешок. Ёлыпалы, «монгол» называется — это ж бурдюк с божественным напитком! То-то на зубах остаются. волосы какие-то, не к столу будет сказано. Ну что ж — так у них принято, так они живут тысячелетиями — никто ещё не помер от наличия волос в бурдюке; можешь их не глотать — собрать на зубах, да и выбросить потихоньку. И все проблемы; только не стоит забывать, что пока будешь выпивать пиалу полностью, тебе будут её наливать снова. Этого я поначалу не понял — хозяин же не понял моих просьб типа «Спасибо, мне хватит.».

Провожает так же вся семья — долго машут руками, улыбаются искренне, и, думаю, что помнят до сих пор, что у них в гостях был недолго Советский майор с водителем, они побеседовали и выпили кумыса. До сих пор, наверное уверены, что я знал тогда монгольский язык. Вот такие были простые монгольские люди, и такие встречи в пустыне разве забудешь?

Три года работы на трассе Айраг-Борундур нас отдалили от сомонного центра — временный городок вначале переместили примерно на тридцатый, а позже и на пятидесятый километр, под Борундур. Но дружеские связи, конечно же, остались. Кстати, утреннее посещение Гомбожава и Бадамдоржа было как раз в городке где-то на тридцатом километре. В это время Бадамдорж подарил нашему командиру подарок — козлика Борю. Этот уникальный зверёк настолько полюбился всем, что стал неотъемлемой частью нашего лагеря: всё время находился около солдат, ночевал обязательно около дневальных, отзывался на мой зов «Боряяяяяя!» — топот его копытцев хорошо был слышен, особенно ночью. Подбегал и пытливо смотрел в глаза, тряся бородкой — верил, что зовут-то не зря! И бывал прав — баловали Бориса разной крупой, сигаретами.

Ритуал начинался с утра: принесёшь миску сухой крупы, или рожков — тогда только позови, и — вот он, нарисовался! Не то, чтобы он скучал у нас, но возникла мысль у меня как-то про то, что неплохо бы ему напарницу найти. Причём, этот разговор был с Бадамдоржем, насколько я припоминаю. И вот через месяц к нам в городок приехал на ЗИЛке его водитель и вручил уже лично мне подарок — козочку Машу! Это был небольшой праздник — так у нас на трассе в полевом городке стали жить коза и козлик — прекрасные ручные животные, каждый со своим характером, привычками, и оба любимые всем личным составом. Они свободно паслись в районе городка, всегда были на виду — никуда не пытались сбежать или исчезнуть. Словом, было похоже, что они у нас были всегда. На зимние квартиры в Улан-Батор их «эвакуировали», как правило, автотранспортом: зимой они «балдели» на комбикормах в батальонном свинарнике, проживая отдельно от хрюшек. Всю зиму туда не останавливалось паломничество наших женщин и детей — пообщаться с ними хотели и из других частей — никому не отказывали. Как же нравилось Борису — в особенности, быть в центре внимания!.. Маша была гораздо более скромной девочкой.


Боря и Маша в полевом городке


«Паломники» на встрече со своими любимцами


9. Воспитание монголо-советской дружбы.


Летом 1985 года мне очередной раз пришлось вылететь бригадным самолётом АН- 2 на наш восточный объект — в Дорнод. Так называли конечный пункт строящейся новой железнодорожной линии от ст. Вал Чингисхана (Теперь — Мардай).

Лето — горячая пора: все силы мехбата — на сдачу земляного полотна под укладку нашим же путейцам, которым нельзя давать «наступать себе на пятки», т. е. укладку пути задержать. Это — как на виселицу попасть. Поэтому «на Валу» — ещё более короткое название объекта, образовался очередной «завал» с отделкой откосов земляного полотна, устройством водоотводных канав, регуляционных сооружений, рекультивацией, и прочее, и прочее. Некому, некогда и нечем всё это делать, но всё — накапливается. Кажется, командир части подполковник Сергей Пискунов меня для этого и истребовал, на время: мои объекты были все сдаточные, на Юге.

Итак, организовали работу, трудимся. Настаёт выходной, кажется, банный, что ли, день. Не работаем, что летом — редкость. Машина с сержантом отправляется с завтраком к охраннику на отделочный комплекс, расположенный у строящейся трассы примерно километрах в тридцати или чуть меньше. Там — автогрейдер, бульдозер и геодезический инструмент с молодым солдатиком, рядовым Ананьевым. Машина быстро возвращается, прибегает взволнованный сержант Гафуров, и докладывает, что охранника на объекте нет — это уже почти ЧП! Докладываю командиру и собираюсь ехать сам, теряясь в догадках: вокруг (как нам казалось) — ни души, практически никто и никогда в районе нашей стройки не бывает. Бежать куда-то просто смешно, да и причин- то не было совсем. Беру его командира отделения, кого-то ещё; увязывается комсорг батальона, горячий лейтенант А. Шевченко. Сели, едем. Мигом прибываем на место — за рулём «зилка» — «ас» из автороты рядовой Жунусбеков! С пригорка видим нашего воина, подъезжаем — видим, что парень здорово побит и обмундирование слегка порвано. Заодно вижу полное непотребство — геодезический инструмент — теодолит и нивелир — разбросаны, что-то побито, тренога одна — сломана. Дали парню покушать и попить, начали расспрос. Оказывается, он только что прибежал, и что произошла просто дикая история: на него ночью напал, побил, и разбросав всё то, что мы видели, связал и увёз на лошади (!) какой-то монгол! Это звучало настолько дико и неправдоподобно, что я просто не поверил! Где ж ты был утром тогда, спрашиваю? Крался, говорит, оттуда, и показывает вдаль.

А там, километрах в пяти, наверное, едва видна юрта. Ночью же и сбежал от него. Очень далеко — не станешь и смотреть, если не будешь знать об этом. Саша Шевченко «бьёт копытами» — поехали, «.я его лично придушу», и прочие угрозы — это уже совсем ни к чему: душить не стоит, но и так оставить тоже нельзя. Думаю, что делать. «А что ему от тебя было надо — ты понял?». Он всё время требовал какой-то вэф, вэф, по-русски не знает совсем, говорит Ананьев. Соображаем вместе — получается, что ему надо был. радиоприёмник ВЭФ, что ли?! Вообще — полный абсурд! Но делать нечего — грузимся, и вперёд. Правда, через насыпь удаётся переехать только в километрах полутора — место слегка болотистое было. Но оно и лучше — он наверняка за нами наблюдал. Подъезжаем — юрта нараспашку, нет никого. Интерьер не просто бедный — убогий. Ничего у парня нет совсем, кроме кучки каких-то лохмотьев.

Понимаю, что если у него украли радиоприёмник, то это значит, самого дорогого лишили. Но при чём тут наш Ананьев.? Оглядываемся на пригорке — вокруг просторная такая долина, строящаяся железная дорога едва заметна на горизонте, а километрах в трёх — несколько юрт, сарайчик какой-то. От него поехал в сторону гор мотоцикл. подъезжаем. Начинаю степенно, как положено, разговаривать с монголом, который меня значительно постарше, но русский понимает. Тут главное — не торопиться и не повышать голоса — дальше Монголии всё равно не убежит, а выяснить можно всё, причём тут, у этого человека. Стоит немалых трудов сдерживать нашего комсорга: рвётся ловить, требует у меня машину — горяч, как кавказец, получивший кровное оскорбление!

Кое-как удаётся помощничка удержать: дело приобретает какой-то дипломатический оттенок — парень бедный, даже жена ушла. Ничего нет, кроме ВЭФа — главного предмета монгола-степняка. Чем живёт — даже соседу не известно — почти побирается, хотя у монгол это не принято. Ведь у каждого есть хоть несколько, но каких- то голов скота. У этого нет ничего — даже не верится! Спрашиваю его, кто это уехал на мотоцикле — сообщает, что сын повёз парня туда, где виднеются какие-то палатки. Вроде, студенты на практике. Действительно — куда ему деться из Монголии-то. Показываю нашего парня побитого, объясняю, что так нельзя, и что он тут не причём. Монгол соглашается. Так спокойно и не торопясь и поговорили. Ещё выяснилось, что тут иногда ездят какие-то советские солдаты, что кое-что сразу мне проясняет: возможно, факт кражи и был, когда монгола не было в юрте.

Что ж — едем, тем более, что мотоцикл от палаток никуда не уехал: ждут, значит. Подъехали, здороваемся дружески с большой группой студентов из Ховдоского аймака — это далеко на Западе МНР. Прибыли на сельскохозяйственную практику со своим преподавателем, с которым тоже очень дружески и не суетясь, здороваемся, и я объясняю цель прибытия. Все согласно качают головами — видимо, «виновник торжества» тут и всё уже сообщил. Сразу вижу, что наш водитель Жунусбеков уже начал болтать с какой-то девчонкой — надо же! Оказалось, что почти все они — тоже казахи: и это кстати! Ну-с, тогда садимся с преподавателем прямо на травку, как положено старшим, и начинаем неспешный разговор. Я объясняю что произошло, показываю ушибы и одежду нашего пацана Ананьева, и делаю вывод о том, что это очень «недружественные действия» по отношению к советскому солдату, который со своего поста никуда не ходил и украсть ничего не мог.

В кавычках написал потому, что эту фразу я самостоятельно смог сконструировать по — монгольски, на сколько мог соображать в языке, и МЕНЯ ПОНЯЛИ, закачав согласно головами! Вокруг стоят студенты, шушукаются с очень серьёзными, одухотворёнными лицами, а Жунусбеков мне тихонько переводит — вижу, что всё идёт правильно, по-человечески, и в высшей степени «как учили». Теперь представьте себе картину: сидят два дарги, один из которых — советский майор, говорит как монгол почти, и даже немножко по-монгольски, и его прыткий лейтенант притих как-то. Становится тихо тихо, и слышно, как по фуражке капает мелкий дождик. «Что будем делать, дорогой дарга» — спрашиваю? Ведь так не должны относиться друг к другу народы — братья? Тишина — аж звенит; а действительно момент потрясающий: ведь надо всё закончить уже, причём хорошо, опять же — как учили нас всех. Иначе как же?

Ведите его сюда — говорю студентам. Побежали сразу толпа девчонок куда-то. Посмотрел многозначительно на Сашу «комсомольца»: смотри мне, не ломай сценарий. Вижу — успокоился, вроде. Ведут весьма оборванного и худого монгола среднего роста лет тридцати, наверное. Глаза бегают, но упирается не сильно. Поставили внутри кружка своего; спрашиваю — зачем, мол, бил и в плен брал? Тут же переводят — отвечает сбивчиво, в глаза мне старается не смотреть. Бормочет что-то насчёт приёмника, который у него украли солдаты недавно — всё совпадает. Кроме того, что это были другие солдаты, хоть и советские. Объясняю ему спокойным голосом. Потом сообщаю, что у солдата Ананьева есть мама и папа, и сестрёнка, и вообще он хороший мальчишка, и что это очень «недружественные действия» по отношению к воинам — железнодорожникам, которые строят железные дороги для Монгольской Народной Республики.

Опять «попадаю в точку» — парень начинает хлюпать носом и что-то причитать. Переводят, что. опять же — ВЭФ у него украли! Тогда я ему показываю ссадины и синяки на теле Ананьева и строго спрашиваю — за что ты его?! Ревёт парень — проняло! В полной тишине, между прочим. Так.! Надо бы уже и заканчивать свою дипломатическую миссию — знать бы как! Ну вот что, сообщаю: ты понимаешь, что ты посягаешь на дружбу народов СССР и МНР, или нет?! Переводят быстро и точно (контролёр-то рядом шепчет на ухо). Да, да — трясёт немытой головой бедняга. В общем, жаль его, конечно — но что ж такой непутёвый, да ещё и глупый?! ТОГДА ИЗВИНЯЙСЯ ПЕРЕД СОЛДАТОМ, заявляю! В звенящей тишине (дождик прекратился совсем даже) он долго — долго мнётся, не зная как поступить. Но вижу, что он хочет что-то для этого сделать, но не знает что. Ананьеву говорю, чтобы подошёл к нему и протянул руку — как же пацанчик на меня посмотрел, бедный; всё ещё его побаивался, видно. Но как-то пересилил себя и подошёл, протянул. Тот, брошенный бедняга, хлюпая соплями, схватил его руку и начал трясти. В груди у меня — ей богу — что-то перевернулось, кажется всё было сделано правильно, как учили. А разве плохо нас учили? И. захлопали студенты в свои ладошки, так все оказались рады-радёшеньки! Вот он, момент истины, которая в том, что не стоит обижать друг друга, особенно не разобравшись. И всё делать надо без спешки, продуманно и по-дружески. От ошибок, конечно, никто не застрахован. Но надо их признавать и потом не совершать.

Напряжение спало, мы с преподавателем встали, попрощались как старые, добрые друзья со всеми без исключения студентами — для них это тоже был неплохой урок нормальных человеческих отношений. Если бы удосужился написать об этом раньше, то стал бы сюда «замешивать» пролетарский интернационализм и ленинскую национальную политику.

А зачем, если жизнь — она одна у всех, и стоит её прожить по-человечески, только и всего. Так был «урегулирован международный конфликт местного значения» на востоке Монгольской Народной Республики, причём с учётом приобретённого в этой же замечательной стране опыта общения с местным населением. Думаю, что это стоило и потерянного приёмника и разбитого нивелира.

Разумеется, как и у любой другой истории, и у этой тоже было продолжение. Вернее, благодаря появившемуся гораздо позднее интернету, произошёл некий момент истины, и факт причастности военных из нашей орденоносной железнодорожной бригады к краже из юрты радиоприёмника подтвердился. Конечно, неохотно и очень нехотя, буквально штрихом, мимоходом этот факт «просочился». Это было уже немало лет назад и деталей я не припоминаю, да и на том солдатском сайте теперь почти не бываю — многое изменилось в жизни, включая цели и личные планы. Конечно, никаких фамилий никто не называл — это уже никому не нужно, да и просто стыдно. Стыдно признаться в свое юношеской дурости и безнаказанности. Это от плохого воспитания, факт. И это в 80-х годах; а что теперь с воспитанием я просто промолчу. Жаль, что так получилось, искренне жаль. Это был ещё один весомый минус в наш «пролетарский интернационализм» и просто нормальные человеческие отношения с народом братской страны Монголии. Но из песни слов не выкинешь.


10. На букве Закона


В «приличные» воинские частях народ всегда подбирается — какой попало, туда не направляется. В железнодорожных войсках таких порядочных частей было совсем мало — одно соединение — 17-я бригада в Улан-Баторе, да ещё один отдельный понтонно-мостовой батальон в Западной группе войск (ГДР), не считая одной отдельной железнодорожной роты в Польше. «Запятнанных» офицеров по части дисциплины или каким-то другим делам, как правило, в частях бригады не было. В нашем 136 батальоне механизации даже молодой не женатый офицер был редкостью. Даже из выпускников военных училищ. Вот один такой — лейтенант А. Шандрий, командовал автомобильным взводом в автороте в 1981 году во время строительства небольшой железной дороги Толгойт-Сонгино под Улан-Батором.

Толковый, добросовестный и грамотный офицер умел трудиться и ладить со своим личным составом, да и технику свою знал досконально. Правда, добиться хорошего состояния своих КрАЗов никак не получалось — всё чего-то запчастей не хватало, а ротный командир ст. лейтенант Павел Чудов вопросы «ребром» ставить не любил. И вот он — случай.

Командир автороты ст. лейтенант Павел Чудов (слева) со своим взводным Алексеем Шандрием. Строительство ж.д. линии Толгойт — Сонгино, 1982 год.


В начале 1982 года в казарме автороты в Амгалане как-то раз возились два подчинённых Алексея — в чём заключалось их борьба сейчас уже сказать трудно, но тогда это баловство привело к травме: один «удачно» завалил бидон с краской на ногу другого. При этом ребром этого самого бидона сильно досталось пальцу солдата — его пришлось ампутировать. Вот такая произошла неприятность в хорошей во всех отношениях, в том числе и по воинской дисциплине, роте. Для нашей бригады этот случай оказался «из ряда вон выходящим», хотя конечно — палец было искренне жаль. Но ведь по дурости, по юношеской глупости это произошло.

Вмешался политотдел, и, дав «принципиальную оценку» проявлениям «неуставных взаимоотношений», взялся за расследование. Помощник начальника политотдела по комсомольской работе простую версию сего события отмёл начисто, а «признаваться» воинам — друзьям, по сути, было не в чем. В ходе «следственного эксперимента» солдатам пришлось сочинить версию о том, что в большом железобетонном туалете в темноте кто-то неизвестный чем-то ударил и пожалуйста — пальца нет! Иначе было, похоже, что «комсомолец» не отвяжется.

Конечно, этот печальный момент немедленно «лёг тёмным пятном» на репутацию молодого офицера, который, как оказалось, «не владел обстановкой» и плохо работал с личным составом. Итогом этой оскорбительной оценки явилось комсомольское взыскание в виде выговора, наложенное на офицера. Лёша обиделся, взял в руки все имеющиеся на тот момент Наставления, Правила и Уставы и ещё раз их внимательно изучил.

В один из солнечных февральских дней машины второго автомобильного взвода лейтенанта А.Шандрия из парка на землеройный комплекс. не вышли. Поехал только первый взвод лейтенанта Супруна. На громкие вопросы командира роты П. Чудова Алексей Шандрий серьёзно доложил о неисправностях всех машин взвода. «Но ты же вчера выезжал?!» — возвопил ротный, на что ему было чётко доложено: «Это было вчера, товарищ старший лейтенант — вот и начальник контрольно-технического пункта (КТП) прапорщик Скробач подтвердит, что машины не исправны».

В полевом городке батальона на Сонгино, 1982 год. Слева направо: прапорщики Виктор Мурашевич, Дмитрий Гажим, Евгений Филатов, лейтенант Алексей Шандрий, ст. прапорщик Иван Шульпин и ст. лейтенант Александр Ведмедь.

Перечень необходимых запчастей был впечатляющим — аккумуляторы, и проводка с фарами, сигналами поворотов, лампочками, разные прокладки и другие запчасти, отсутствие или износ которых действительно превратил почти все машины в «карьерные аппараты», способные только перевозить, высыпать грунт и поливать монгольскую землю разными маслами, нарушая экологию природоохранной зоны. С грустью подумав о своих возможностях, Чудов обратился к комбату.

Командир батальона подполковник В.М. Воронов вызвал к себе лейтенанта и начал было решать вопрос «голосом», но не тут — то было — Лёша «упёрся» и не отступал, причём с Наставлениями и Приказами в руках, цитируя всё то, что ему было необходимо для аргументирования своих требований. Комбат было попробовал выгнать взвод из парка без взводного — не получилось и это: «Товарищ подполковник, а нам командир взвода приказал с неисправностями из парка не выезжать, и потом — нас же мамы дома ждут.». Дело «забуксовало» — рота работала одним взводом.

Рано или поздно, но такая ситуация дошла и до заместителя командира бригады по технической части подполковника А. Бохана. Этот рассудительный начальник направил в наш полевой городок на Сонгино начальника автослужбы бригады майора Буяновского с помощником — капитаном Смирновым, чтобы, значит, разобрались, в чём дело. Никто, конечно, не связал этот момент с комсомольским взысканием и солдатским пальцем — но как иногда одно толкает на другое.

«Что тебе надо, парень?» — на этот вопрос Буяновского молодой офицер протянул ему молча многостраничную заявку на запасные части, аккумуляторы, инструмент и прочее техническое имущество для своих КрАЗов. Автомобилисты бригадные, поразмыслив (ведь всё же на базе было!!!), сели в свой УАЗик с мигалками и ретировались — всё, что Алексей доложил и что потребовал, было признано правильным. Через пару дней полный ЗИЛок с базы прибыл с запчастями прямо в полевой парк, и Алексей вместе со своим боевым заместителем сержантом Сергеем Каховским и водителями, очень быстро поменяли и заменили всё негодное на новое, включая проводку и световые приборы. Машины были, заодно, подкрашены и вообще — приведены в идеальное состояние. Всё заблестело и заморгало, тормоза, стеклоочистители, фары с ближним и дальним светом заработали, а народы второго взвода, озадаченные и обиженные, продолжали ездить на своих «карьерных машинах».

Теперь машины лейтенанта Шандрия могли ехать хоть куда и на любое расстояние, в том числе и через столицу Монгольской Народной Республики: никакая армейская ВАИ им была не страшна!

Итоги этой истории были таковы: солдат остался без пальца. С лейтенанта А. Шандрия взыскание со временем сняли. Взвод стал отличным, а солдаты, уважавшие своего командира, потом с ним были готовы идти и в огонь и в воду. Парня «взяли на заметку» в бригаде — как только штат нашего мехбата изменился в сторону увеличения и возник вопрос по кандидатуре командира ещё одной автороты, сами же бригадные автомобилисты предложили на эту должность молодого старшего лейтенанта Алексея Шандрия.

Мне посчастливилось служить с этим весёлым, жизнерадостным, знающим, очень порядочным и добросовестным офицером, отец которого, как выяснилось только во время написания этой книги, был участником строительства Трансмонгольской магистрали в начале 50-х годов. О нём я упомянул в IV главе. Монголия Шандриев не отпускала — притягивала.


11. Победить водную стихию перед очередным отпуском!


Офицеру — «технарю» поехать в отпуск летом в нашей системе железнодорожных войск было просто обыкновенным чудом. Или упущением старших начальников. Но вот начальнику инженерно-технической службы 23 ОМЖДБ капитану Юрию Аркадьевичу Суворову «подфартило» — именно летом 1984 года он получил вожделенный отпуск. По графику! Осталось всего-то пара каких-то, не очень существенных дел служебных: семья трепещет от предстоящей поездки, билеты, разумеется, взяты.

Какая ерунда — съездить на каменный карьер своего батальона в Сонгино, где строили новую железную дорогу от Толгойта, и проверить состояние техники, личный состав, отвезти солдатам продукты и, заодно (нагрузил начфин) выдать тугрики. Ну нет ничего проще, и Юрий Аркадьевич в отличном настроении убыл из расположения части на новой мастерской типа МТО. 131-й ЗИЛок бодро долетел до карьера, где его встретил сержант и четверо солдат. Всё, как будто, в норме: все живы-здоровы. Но чувствуется, что взводный тут бывал редко — видимо, отправлен был на другие объекты. Так что карьер, как водится, «присматривался», в основном, офицерами штаба батальона. «Ну, какие проблемы, товарищ сержант?» — спросил Аркадьич в заключение.

«Дак вот тросик-то у нас заканчивается: нельзя ли добавить?»- спрашивает товарища капитана сержант. «Какой-такой тросик?» — не понял начальник ИТС; оказалось, когда-то туда завезли совсем тоненький, миллиметров 10 диаметром стальной трос, целую бухту. Никому не нужный на карьере — ни для бульдозера, ни — тем более, для буровой машины БТС-150, такой не требуется. Но оказалось, что монгольские водители очень любят именно такой использовать на буксиры. Таким образом, войска потихоньку продавали этот «дефицит» в целях прикупа дополнительных продуктов к своему небогатому столу. И вот тросик почти кончился.

Ничего конкретного на эту просьбу не ответил капитан, а вот съездить в посёлок Сонгино за продуктами согласился охотно — нечего болтаться советскому солдату по монгольской территории, даже если он пошёл за продуктами в магазин, то есть делгуур. Сели и поехали — чего время терять, раз отпуск на носу у офицера.

Тому, кто знает эти места, известно, что через реку Толу у посёлка тогда стоял довольно старенький деревянный мост — не знаю, жив ли он сейчас, по которому машинам ездить было нельзя. Там были установлены — уж не помню какие, но ограничители габаритной ширины.

Старый деревянный мост через Толу.

Мастерская МТО на ЗиЛ-131 полностью

скрыта водой. Посёлок Сонгино виден в дали.

Всё-таки, как-то раз мне удалось протиснуться там и проехать через мост на УАЗике — очень торопился по делам. Но это


так, к слову: наши герои двинулись вброд — это место тоже всем было известно; и нашим и монгольским — я и сам, помню, там разок проезжал. Вжик — и вот он, левый берег речки; подъехали воины с капитаном к Делгууру — а там обед. Что ж, как везде — стали ждать. Затем закупили продуктов всяких — целый мешок. Солдаты сказали было, что, мол, и сами дойдут до карьера через мост — не впервой, чтобы капитана не задерживать. «Ну зачем же пешком, когда машина имеется?» — резонно возразил Юрий Аркадьевич. Ну раз так, то вперёд, к реке.

Теперь уместно сделать небольшое отступление, но по делу. Август в Монголии — это время дождей; но когда, где именно и сколько воды низвергнут небеса на монгольскую землю, никто не знал и не ведал. Об этом, временами страшном по своим последствиям явлении природы, я уже неоднократно писал.

И вот в тот самый момент, когда ЗИЛ-131 МТО с будкой, в кабине которого сидели капитан Ю. А. Суворов с двумя солдатами не считая водителя, начал спускаться в воду, произошло нечто, не видимое в тот момент и никак не ожидаемое никем — ни солдатами, ни монгольским населением. Выпавшие где-то в Хэнтийских горах обильные дожди, возможно за день до этого или раньше, собрались во внушительную массу воды, которая ворвалась в реку Тола, мигом превратившуюся в бушующий океан, мчащийся в долине. Никаких предупреждений или прогнозов на этот счёт в МНР тогда не знали (Интересно, есть ли они сейчас.). Поэтому, когда автомобиль мостовиков уже двигался посередине реки и Суворов боковым зрением уловил что-то двигающееся, то вначале ни он, ни водитель глазам, разумеется, не поверили. Судите сами: за мостом, быстро приближаясь, шёл вал воды, высотой с мост или даже выше, в котором виднелись барахтающиеся коровы, плыли доски и всё то, что попало туда и было смыто выше этого места! Водитель, конечно, отреагировал первым, запаниковал, и начал переключаться (в реке!) на пониженную передачу, и. машина заглохла. А ведь там и так было место не мелкое, и останавливаться было опасно в любом случае.

Вал воды приблизился, ударил, и мигом развернул машину. Вода сразу поднялась до пояса сидящих, и Юрий Аркадьевич дал команду покидать кабину и вылезать на крышу будки. Сделать это с огромным трудом получилось только через водительскую дверь: правая под давлением воды открываться не хотела. Берег враз отдалился метров на 150, крыша какое-то время была на поверхности, но. уходила под воду! Какие там продукты, какая там машина — надо было спасаться. Опасность нарастала, поскольку вокруг быстро плыли разные, в том числе большие предметы типа брёвен и прочей дряни, от удара которых можно было здорово пострадать.

Юрий Аркадьевич успел собрать у всех документы в полиэтиленовый пакет, дал команду солдатам плыть к берегу (а если бы кто-то не умел плавать, к примеру.?), а сам замешкался, застёгивая на пуговицы китель — документы терять не хотелось. Тут, признался Аркадьевич, сильно заболело сердце — первый раз в жизни, и стало не по себе. В этот момент он получил хороший удар в бок проплывавшим мимо бревном, и оказался в воде. Чтобы не сталкиваться с другими палками и досками решил нырнуть. Удачно: вынырнул метрах в тридцати от машины, в более-менее тихом и не сильно замусоренном месте. Но до берега было, всё-таки, далековато. Солдаты в это время уже подплывали к сухому месту вдалеке. Он тоже доплыл, оказавшись очень далеко от ранее покинувших машину солдат. Довольно долго, обходя заливы и черпая сапогами воду, добирался до видневшейся вдали группы солдат. Подошёл в изнеможении, и услышал причитания: «Ну вот, п. ц, капитана нету — что командиру скажем?!» — т. е. печалились воины, слава те, Господи! Это был, всё-таки, какой-то мало-мальский елей на душу мокрого капитана Суворова, особенно когда его, наконец, увидели и весело заорали всякие радостные слова.

Ну, а дальше была абсолютная проза: надо было достать, всего лишь, целую мастерскую МТО на ЗИЛ-131, полную водички, всякого хлама и грязи, на свет Божий, и вернуть её в часть. Само собой, билеты на поезд пришлось сдавать.

Но это уже позже, а вначале эта мокрая, но живая и совершенно невредимая «группировка» через множество проток и масс воды добрела до юрты у дамбы, около которой стоял бульдозер и автогрейдер. Монгольский хозяин всё сразу понял — накормил-напоил советских воинов — железнодорожников, попавших в беду, дал возможность обсушиться. Архи, после прохладной водички Толы, пили все — как лекарственное средство. Кстати, никто в последствии не заболел!

Разумеется, монгольский механик не отказался помочь, и они двинулись на рекогносцировку, чтобы посмотреть каким образом и чем можно будет зацепить машину. Но. кроме бурной воды ничего не наблюдалось! Операцию пришлось перенести на более позднее время, и Юрий Аркадьевич двинулся в посёлок, чтобы доложить о сложившейся ситуации. Мост, как ни странно, устоял, и в посёлке ему попался прапорщик, нёсший службу на автомашине ВАИ, с помощью которого он сумел добраться вместе с водителем в гарнизон и затем — в часть. А там шло партийное собрание!

Только после этого, самого в то время важного мероприятия, командир части майор В.И. Чуркин выслушал доклад подсохшего к тому времени капитана Суворова. Съездили в Сонгино, и. ничего в бурной Толе не увидели. Вердикт комбата был суров: «Машину достать. Ремонт произвести за свой счёт. Отпуск — после представления технически исправной МТО».

Такие приказы легко произносятся, да тяжело выполняются! Но ведь хорошо известно, что всё хорошее. наказуемо! Поэтому начал Юрий Аркадьевич операцию по извлечению из воды автомобиля ЗИЛ-131 с приличного веса будкой, с заводки троса за тяговые крюки, затем — за передний мост — эти попытки оказались не удачными — трос рвался. Да и строповка эта при сильном течении была опасным делом — солдат-добровольцев отрывало от машины. Поэтому пришлось на левый берег привезти плавучий копёр ПСК-500, с которого сумели протянуть страховочный трос на правый берег — теперь воины могли иметь возможность не быть смытыми и работать с тросом.

Плавучий копёр-кран ПСК-500, верный помощник технаря капитана Ю.А. Суворова


Такой же неудачей закончились попытки закрепить тяговый трос за задний фаркоп и мосты — трос не выдерживал, а машина едва шевелилась. Вода, между тем, не спадала, и течение реки было очень сильным.

Наконец, принято самое рациональное решение: с правого берега с помощью страховочного троса и самодельного плота была подана большая петля из троса, диаметром миллиметров 19, которую воины службы ИТС ухитрились опустить в воду, охватив будку мастерской. Самый ловкий ныряльщик сержант Шелаботин при помощи ещё одного известного «технаря» мостобата рядового Красильникова, закрепил её за задний фаркоп — теперь можно было пробовать тянуть. С берега бульдозер сделал подтяжку, и. машина зашевелилась, дальше — больше. Но бульдозер, как на зло, заглох, а пусковой двигатель у него, как оказалось, сильно постукивал. Что случилось в следующий момент всем, по-видимому, понятно: пускач заклинил. В самый интересный со всех точек зрения момент!


Из воды показалась крыша МТО…

Что делает выпускник Ленинградского Ордена Ленина училища военных сообщений имени Фрунзе, техник-механик, замечательный рационализатор и опытнейший офицер капитан Ю.А. Суворов? Он не опускает руки, а набрасывается вместе с солдатами на этот пускач, разбирает его, и видит, что вкладыши шатунов расплавились, но коленвал пока цел. Разумеется, его разум занят был в тот момент не только думами о горящем отпуске, хотя и этот фактор, мне кажется, сыграл немалую роль в его экзотическом техническом решении. Он приказал нарезать на полосы нужной ширины. консервную банку из-под сайры, валявшуюся под ногами, что и было выполнено ножницами по металлу, взятыми из инструментального ящика бульдозера. Зря посмеивались воины-железнодорожники: с такими «вкладышами» на густом слое солидола пускач сходу завёлся сам и сумел завести дизель!

А это и требовалось! Вторично его работоспособность проверять уже не было необходимости — плавно и не торопясь над водами Толы стала показываться крыша мастерской МТО. И зазвучали аплодисменты: десятки монголов на правом берегу реки — жителей и отдыхающих в Доме отдыха, наградили воинов-мостовиков аплодисментами. Искренне и от души они аплодировали этой технической победе наших солдат.

Так же, не торопясь и со страховкой другой машиной, МТО была доставлена в часть. Тут уж Аркадьевич занялся аппаратом самолично, отодвинув все дела до окончания операции по разборке, промывке-продувке-прочистке всего и вся в этой машине и её сборке. Благо никто его не отвлекал, не мешал — только помогали понемногу.

Ровно через неделю абсолютно новый по виду автомобиль ЗИЛ-131 МТО лихо подъехал к штабу части и остановился напротив окон кабинета командира части. После доклада начальника ИТС командир части майор Чуркин сказал только одну короткую фразу: «Бери билеты».


70-летний юбилей ветерана инженерно-технической службы Ю.А. Суворова в 2017 году в Тюмени. Друзья и сослуживцы всегда рядом.

…36 лет автор дружит с выдающимся механиком, мастером на все руки и замечательным человеком — Юрием Аркадьевичем Суворовым. На таких офицерах надёжно держалась вся система технического обеспечения железнодорожных войск Советской армии.


12. Дыхание великой пустыни.


Небольшой южный объект.

По понятиям общесоюзным железная дорога Сайн — Шанд — Дзун-Баян в желдорвойсках, как мне кажется, никак не могла иметь какое-то ощутимое значение: всего-то пятьдесят километров однопутной трассы третьей категории с небольшой конечной станцией. В Зуунбаяне дислоцировалась единственная в Монгольской народной армии развёрнутая общевойсковая дивизия. Кроме того, как я случайно узнал гораздо позже, в этом районе находились ранее разведанные, но по какой-то причине до сих пор не тронутые, месторождения нефти. В общем, нам-то ставилась задача — а мы её были обязаны выполнять. В любом регионе или аймаке Монгольской народной республики. Поэтому для воинов семнадцатой железнодорожной бригады строительство этой дороги было просто выполнением очередной задачи. Правда, в совершенно особых, отличных от других территорий МНР условиях.

Это была настоящая, великая пустыня Гоби! Этим всё сказано; но для тех, кто не совсем понимает, я поясню. Зима бесснежная и очень морозная была и тогда, когда наши войска строили Трансмонгольскую магистраль в 50-е годы, и в наше время — в 80е. Значит, зимой работать нельзя, особенно землеройным машинам и механизмам. Это — как везде, кроме, может быть, БАМа. Летом, когда все работают не покладая рук, тут тоже серьёзные особенности: жара неописуемая! Это означает, что днём двигатели внутреннего сгорания начинают кипеть — парить, и никакие системы охлаждения не помогают!

Кроме того эта древняя земля — вовсе не песочек, а твердейшие грунты с частыми включениями скалы и настоящие скальные грунты типа базальтов. Нечего и думать, что везде возможна разработка такого грунта обычными землеройными механизмами! Вот вам и особенности, которые весьма непросто привязать к каким-нибудь графикам производства работ, планам и технологическим картам. И при всём этом — необозримые просторы с нестерпимо ярким солнцем (без солнечных очков очень тяжело!), где-то недалеко — знаменитые кладбища динозавров, имеющие общемировую историческую ценность, и постоянно дующие южные ветра, постепенно засыпающие и перетирающие буквально всё.

Когда я прибыл в наш 136-й мехбат в 1982 году на этой линии основные земляные работы были закончены. Совершенно не помню, каков был общий объём выполненных земляных работ — просто не было необходимости это выяснять. В полевом городке южнее станции Сайн-Шанд, около переезда на юго-запад, размещались представители тех частей, которые готовили этот объект к сдаче заказчику. Там, насколько я помню, в 82-м году трудились 68-й путевой батальон из Улан-Батора и рота эксплуатации. Может быть, ещё некоторые части по своим задачам. У нас по земле тоже имелись свои недоделки, поэтому одну сборную роту в Сайн-Шанд отправили в 1983-м: задачи были ясные — рекультивация, строительство пропущенных дамб, берм, переездов, и главное — устройство пропущенных водоотводных канав. Эти земляные сооружения часто мешали подъезду к путям при их укладке и при строительстве водопропускных труб.


Железная дорога Сайн — Шанд — Зуунбаян (справа) в ГУГЛе, слева — отроги горы Хар Уул. Из Космоса можно до сих пор рассмотреть дамбу, примыкающую к насыпи! Водоотводы, предполагаю, давно засыпаны песком.


Как это не покажется смешным применительно к пустынной местности, водоотводы и регуляционные сооружения там тоже очень нужны: раз в столетие (а может быть, и в пять лет — кто знает?!) они и только они защитят насыпи от грандиозных ливневых вод — других тут (или там, где никто не знает и не ожидает) просто не бывает. Впрочем, об этом я уже делился своими впечатлениями. За дело там взялся командир сводной роты капитан В.Казбанов. Поясню, что значит «сводная»: это группа личного состава батальона, для выполнения земляных работ небольшого объёма, где требовался один экскаватор, 1–2 бульдозера, автогрейдер и автомобили — транспортные и самосвалы. Кое какая обеспечивающая техника, конечно, тоже была нужна, но суть такого подразделения всегда в том, что там собирались люди из какой-то роты механизации и автомобильной роты — не важно какой. Поэтому так, или иначе, таким сборным подразделением должен был командовать ответственный руководитель — ротный командир. Он же «производитель работ» — это уже термин Минтрансстроя. Министерства, к которому железнодорожные войска тоже относились, но по производственным вопросам.

«Куратор» всех южных сдаточных объектов — главный инженер майор С.В. Лелеко. «Фигаро» там — «Фигаро» здесь.

Получить удовольствие от _работы.

Что за воздух в Гоби, что за природа? Как жили там войска Советской мотострелковой дивизии и приданных ей частей я не знаю — но в нашем небольшом гарнизоне были сложности.

Начну с себя: как только выходил из вагона поезда Улан-Батор — Сайн- Шанд в животе что-то начинало урчать. Мой кишечник — в тот момент начинал «протестовать»; но против чего?! Ещё ничего не съел — не попил, и на тебе! Знаю, что многие наши военнослужащие имели там неприятности по линии кишечника — разные расстройства. «Грешили» на воду, которая наша гарнизонная водовозка возила со скважины в дивизии. Там была своя технология обеззараживания воды после наполнения бочки: говорили, что сержант медицинской службы бросал в воду пару кружек хлорной извести, и — свободны! Не уверен, правда это была или нет, но ту воду у нас пили только после кипячения. На ней готовили пищу повара в столовой: но кто же гарантировал, что наиболее «страждущие» не пили её сырой? Тогда, вроде бы, понятно: но что было со мной — я до сих пор не понимаю!

Многие солдаты — я видел сам, страдали гнойными поражениями кожи. Как правило, ног. Жаль было на таких парней смотреть: их отправляли в госпитали или лазарет бригады. Причём я слышал, что по прибытии туда поражения кожи. проходили сами собой! Воистину, Гоби — это страна чудес!

Земля, как я уже сказал, доставалась очень тяжело: найти карьер с пригодной для отсыпки и разработки без рыхления землёй было проблематично. Но, видимо, находили, раз полотно было уже готово: спросить-расспросить об этом было некого — солдаты уволились, офицеры — заменились. Но мы, конечно же, находили выходы из сложных положений!

Оставшиеся объёмы по земляным сооружениям (перечислены выше) были незначительны, но они были разбросаны по всей трассе. Т. е., надо было то там, то тут искать немного подходящего грунта — может быть, где 300, где тысячу кубометров.

Чтобы и грунт подходил, и возка была не пять километров. Кроме того, пришлось менять распорядок дня: переходить на полуночную — полудневную работу. Это означало, что днём с личным составом проводились занятия и все отдыхали. В снятой со старой водовозки бочке была налита вода — это был бассейн для солдат и сержантов; офицеры тоже там купались, если было невмоготу. К 21 часу проводился развод и выезд на объекты, примерно в 22 часа начинали работы и заканчивали к семи утра, когда солнце палило уже нещадно. В ночное время, ввиду значительно перепада температур даже летом, в Гоби ещё можно было эксплуатировать технику без её перегревания. Так и работали всё лето 1983 года, и успели к сдаче в эксплуатацию закончить все свои недоделки.

Отдельная тема — водоотводы. Впрочем, эта тема была остра везде, кроме, пожалуй, линии Толгойт — Сонгино; там грунты были песчанно-гравийные. Тут — так же, как на Борундуре. Через километр — скальные выходы, экскаватор отвлечь из карьера нельзя. Пригодился богатый опыт механика мехбата, не смотря на то, что брошенной техники на ближайшие тысячи квадратных километров и не пахло. Речь о том, что в ограде технического батальона в Улан-Баторе я как-то видел довольно несуразного вида прицепной агрегат, отдалённо напоминавший огромный плуг. Знал, что эту штуку просто некуда выбросить и её никогда не применяли. Когда и кто этот механизм прислал в их батальон, там тоже не знали. Однажды по прибытии в штаб части специально сходили с механиком батальона осмотреть это «чудо техники» на предмет его использования для устройства водоотводных канав. Конечно, он, скорее всего, предназначался для опахивания каких-то территорий, но стоило попробовать его на более серьёзной работе.

Кстати, как выяснилось не так уж и давно, такие агрегаты типа КМ-1400 или других типов наши войска применяли ещё на строительстве Трансмонгольской магистрали и, вполне возможно, раньше. Но. не знали! Так что он там, в техбате стоял, видимо, с каких-то давних времён, и не зря.

Для подъёма самого плуга требовалась тракторная лебёдка, расположенная сзади трактора — решили конструкцию упростить. Установили на тяговую раму ручную лебёдку от ПКК — появилась возможность подымать и опускать плуг вручную. Агрегат доставили на Сайн-Шанд по железной дороге и опробовали в работе. Получилось. Десятки километров водоотводных канав глубиной до 0,8 метра в обыкновенных грунтах на железнодорожной линии Сайн-Шанд — Зуунбаян этим агрегатом на буксире обычной «сотки» (если не хватало одного трактора — прицепляли второй) мы соорудили. На следующий год, кстати, командир части подполковник С.И. Пискунов забрал его на «свой объект» — Вал Чингисхана (2289 на востоке МНР) — там действительно грунты для него были более подходящие.

Прицепной канавокопатель — техника прошлого, но здорово помог на устройстве водоотводных канав в 80-е годы

Это рационализаторское предложение тогда высоко оценил главный инженер бригады полковник Ф.К. Каплановский — оно дало весьма значительный экономический эффект и было подано уже управлением бригады, как я понял, непосредственно в Главное управление железнодорожных войск. Не помню, какой именно был экономический эффект, но и мне досталось какое-то вознаграждение и Почётная грамота командира бригады. К слову, Почётная грамота от начальника железнодорожных войск у меня уже была.

Конечно, вспоминать успехи в работе приятно, не смотря на многие сложности и препятствия. Все они, разумеется, могли быть только при добросовестных, работящих и дисциплинированных помощниках — солдатах и офицерах. К этой теме я ещё не раз вернусь, но могу сказать с уверенностью, что личный состав в нашем батальоне был замечательный. Отдельные огрехи и ошибки — не в счёт. Но о них — особый разговор.

Поездка в Зуунбаян.

Совершенно не помню, зачем именно мне надо было поехать на конечную станцию этой «великой трассы». По-видимому, какие-то производственные вопросы, связанные с недоделками по земляному полотну; но припоминаю, что посетил из любопытства дивизию МНА, вернее её магазин — посмотрел, чем они торгуют. Жаль, что не знал о наличии плавательного бассейна… Пропустили через КПП, кстати, практически беспрепятственно. Но запомнилось совершенно не это.

Водители, соображающие как в такой экстремальной обстановке водить машины, конечно применяли всякие, в том числе не стандартные, методы, позволявшие бедным моторам устойчиво работать в Гобийском пекле днём. Одним из способов, увиденных мной ещё в Хар-Айраге на монгольском ЗИЛке, было применение водяного охлаждения бензонасоса — именно он, перегреваясь, превращал бензин в. пары, которые в карбюратор не закачаешь! Талантливые монгольские шофера укрепляли (как кто мог) на верхней крышке бензонасоса мешочек с песком в который из кабины поступала, капая, вода из какой-нибудь маленькой канистры. Мокрый мешочек здорово охлаждал бензонасос и он не испарял бензин, а продолжал его закачивать в карбюратор. Наши водители эту «рацизу» применяли широко.

И вот собираемся в поездку; водитель рядовой Самсонов, вижу, грузит в кузов своего шестьдесят шестого «Газона». бочку, с помощью товарища наливает туда воду, затем заливает воду куда-то ещё в кабине: смотрю — бачок дополнительный. Молодец — всё с тобой ясно; транспорт надёжный. Едем ранним утром, и проблем нет — долетаем до Дзун-Баяна мигом.

И вот поехали назад: время — часов 11 уже. Полное и окончательное июльское пекло! Но пока ничего не предвещает неприятностей. Километров через пять или побольше — как-то не обратили внимания, чувствуем — закипаем! Парок начинает шипеть и прибор зашкаливает: поворачиваем на Юг, чтобы ветер, хоть и горячий, дул в радиатор; тормозим, покидаем кабину. Пар валит, не смотря на дополнительное охлаждение карбюратора! «Так, Дима — осторожно!!! Пробку-то не открывай сразу» — говорю водителю. Накидывает телогрейку, с шипением открывает пробку радиатора — он полупустой, конечно. Вот тут-то вода и требуется! Доливает, и мы ложимся под машину в тень — пусть немного охладится.

… Я забыл сколько раз нам пришлось производить эту операцию: лёжа под машиной, я думал, что как всё-таки замечательно, что у нас такие вот сообразительные самсоновы есть. Был бы какой-нибудь поглупее — что б мы делали тогда в Гоби среди летнего палящего зноя без воды?

… Мы добрались до нашего городка благополучно. Часа за четыре, не меньше. Обычный летний рейс в пустыне Гоби.

Забытые воины железнодорожных войск.

По пути в Дзун-Баян дорога из нашего городка, думаю — что до сих пор, идёт вдоль железной дороги, огибающей город Сайн-Шанд. В Гугле её хорошо видно; и вот не доезжая до первого, и самого, пожалуй, высокого моста на трассе, как-то раз обратил внимание на что-то белеющее слева вдали километрах в трёх-четырёх, на плавно подымающейся от дороги сопке. Смотрел день, смотрел два. Не помню когда именно мне пришло в голову, всё-таки, подъехать — стало просто любопытно: что это может быть?

Подъехали, вышли с водителем из машины. Видим. советское кладбище — это было потрясение; это оказались не просто военные захоронения — это были наши люди — офицеры и сверхсрочнослужащие, мужчины и женщины, трудившиеся на строительстве Трансмонгольской магистрали в 50-е годы! Тогда, оказывается, в Союз умерших не отправляли. В те годы «полного братства» с Китайской народной республикой, Советской армии ещё не было на территории МНР.

Состояние захоронений было удручающим, что не удивительно: ведь постоянные, всё сметающие на своём пути ветра со стороны Китая, ничего и никого не оставят в Гоби в целости. И всё-же, большинство холмиков-могил были узнаваемы и даже тогда сохранились некоторые, очень простые, памятники. Только несколько выбитых надписей на табличках, едва читаемых и очень слабо видных, сказали нам, что это — наши воины- железнодорожники, нашедшие свою смерть так далеко от родного дома.

Трудно сказать, эти люди служили в системе железнодорожных войск (в бригаде полковника А.Ф. Нуникяна), или в строительной системе МВД — судя по годам, там упокоились и те, и другие. Мы тогда не догадались записать ни одной фамилии, но на сайте mongol.su такие сведения нашлись, и пусть имена хотя бы несколько человек, там похороненных, станут известны: Бушуев И.А. (1906–1950 г.г.), Воробьёв Иван Афанасьевич (1904–1952 г.г.), Сеялов Константин Георгиевич (1925–1952 г.г.), Токарев Василий Иванович (1901–1953 г.г.). Сравнительно молодой только один, но похоже, что все они были военные люди, наши. Остальные могилы уже безымянные. Но военные ли там железнодорожники упокоились?

Подумали с ротным командиром капитаном Виктором Казбановым, и решили поехать на кладбище с солдатами и попытаться что-то сделать, чтобы облагородить могилки наших предшественников. Ребята что-то подровняли лопатами, утрамбовали землю. но что тут, в пустыне, можно сделать в таком случае?! Уверен, что все, кто там был, запомнили эту печальную встречу с нашим прошлым, с памятью людей, которые работали в Монголии за тридцать лет до нас.

Очень жаль, что наших военных тружеников забыли! Не помнит об этом кладбище ветеран железнодорожных войск и участник строительства «Магистрали дружбы» — так ещё называли тогда Трансмонгольскую магистраль, майор в отставке Юрий Павлович Уткин, в те далёкие времена командовавший автотранспортным взводом в 102 ОАВТБ и бывавший в Сайн-Шанде. Ничего не смог мне сказать на эту тему и другой ветеран этой стройки подполковник в отставке Геннадий Васильевич Сперанский; 411 ОПЖДБ в котором он служил, дислоцировался гораздо ближе к Сайн-Шанду — на строящейся станции Улан-Уул. Значит, эту печальную страничку не афишировали уже тогда, хотя люди и тогда болели и умирали.

Сейчас я подумал, что, всё-таки, это кладбище хранили и, надеюсь, хранят и сейчас, и Бог наш Иисус Христос, и Будда: ведь в стране, где нет традиций почитания памяти умерших, даже близких родственников, такое вообще немыслимо. Таковы традиции и обычаи замечательного, дружественного нам монгольского народа. Это его особенности: поэтому, всё-таки, вызывает глубокое уважение то, что этот, почти уже уничтоженный ветром мемориал советским воинам — железнодорожникам, сохранился. Но это было тогда, в 1983 году.

В Центре Земли

Мне кажется, что район Сайн-Шанда и Зуунбаяна — это именно центр Земли, можно сказать, что «пуп» даже. Отсюда до океанов и морей — Северных и Южных, примерно одинаково далеко. Очень далеко. И, тем не менее, вся эта огромная, безбрежная территория, сама когда-то была. дном Океана. Океана Тысячелетий. Нет, это Великое, Сакральное место!

Наверное, сейчас там всё не так — есть все атрибуты современной цивилизации. Говорят, что даже дороги есть кое-где с твёрдым покрытием, во что я не очень верю. Вечером в часы отдыха я включал свой радиоприёмник ВЭФ-206, свободно продававшийся в МНР и бывший главным признаком цивилизованного монгола — он был в каждой юрте любого кочевника. И у меня был. Только почти напрасно: ничего он не мог поймать в этом Центре Земли — ни монгольского, ни Советского! Как там люди жили — и наши и не наши, я понятия не имею. Читали только газеты недельной давности.


Такое оно летом 2011 года. Едва понятно, что там лежат наши воины… Фото с сайта mongol.su


На фото с Гугла видно кладбище в красном

квадрате, слева — жд линия Сайн-Шанд — Зуунбаян. Фото сайта mongol.su


Но однажды, в каком-то закоулке коротких волн четвёртого или какого-то другого диапазона, метрах на 70-и, до меня начали долетать прерывистыми волнами звуки прекрасных и очень не стандартных песен, исполнявшихся очень мелодичным, высоким мужским голосом. Одна запала в душу, видимо, навек. Это была песня If You Love Somebody Set Them Free.

Тогда я понял только, что это мощнейшая радиостанция «Сайпан» из Гонолулу в американском островном штате Гавайи. Кто был тот исполнитель, я узнал гораздо позже и из других источников: это были песни почти моего одногодка, давно уже мной любимого британского певца Стинга. Он был тогда «начинающим». Сейчас это 70-летний «мэтр», имеющий миллионы почитателей в мире. Но где, где я его услышал впервые?! В Центре Земли, в самом Центре.

Юся — путешественница.

Моя дочь со своими подружками объездила весь Улан-Батор. Бывала там, где никогда не был ни я сам, ни моя жена. Тогда такое было замечательное время — за наших детей бояться не было смысла.

Однажды она меня, всё-таки, уговорила взять её в Сайн-Шанд — побыть хотя бы немножко в этой великой пустыне Гоби — это память на всю жизнь. Вообще-то она, конечно же, была права!

И вот подходящий момент: мне нужно было туда поехать буквально на сутки — какой вопрос требовалось решить даже не помню сейчас. Это был август 1983 года — самый разгар лета.

Садимся на поезд в Амгалане — эх, тогда бы ей видеокамеру, как я предполагаю. Но нет её пока, нет. Поэтому всё «записывает» память. Ребёнок «впитывает» виды природы, проносящиеся мимо, названия станций. Вот Мааньт, вот Бага-Хангай — всё крайне интересно и занимательно; ну кому так везёт — особенно перед предстоящей поездкой в отпуск домой, в Крым. Вот будет интервью бесконечное!

По прибытии в Чойр заминка. Поезд стоит подозрительно долго, и я иду выяснить, в чём дело. Военный комендант поясняет, что южнее произошла очередная беда, повторяющаяся в это время, как правило, постоянно — земляное полотно размыто ливневым дождём! Вот так: значит, наши путейцы из Айрага уже, надо думать, взяли в руки лопаты со шпалоподбойками. С кем-то поговорил — сейчас уже не помню, со станции Айраг: так и есть! Размыв, ремонт, задержка. Возвращаюсь в купе, и вижу замечательную картину: моя усталая путешественница, совсем даже не емши, уже крепко спит — это к лучшему!

Поезд трогается, припоминаю, под утро. Где было место размыва никто не знал, поэтому никто его и не видел. Так и прибыли часов в десять утра в Сайн-Шанд, сократив себе время пребывания до вечера, когда поезд должен был отправляться по расписанию.

Нас встретили, накормили. Служебные дела были решены быстро, и вот садимся в ЗИЛ- 131 чтобы «соприкоснуться с пустыней Гоби».


Много ли надо, чтобы показать Центр Земли подростку? Нет, не много: просто надо его завести на гору Хар Уул, где в расщелине — на удивление — есть деревья, и даже не кажется, что это тоже пустыня Гоби. Несколько снимков на фоне пейзажа, напоминающий лунный, и — домой! Водитель Паша Батраев быстро мчит нас в городок — до поезда осталось всего-то пара часов.

Таким же образом она меня уговорила взять её в Баганур; туда у меня тоже однажды была очень краткая командировка. Ранним летним утром выехали машиной ЗИЛ-130 в сторону Налайха. Рассвет на горных перевалах южных отрогов Хэнтийских гор — это неописуемая красота! Мощь этих суровых вершин вполне сравнима с Крымскими горами, хотя красоты природы, разумеется, везде свои. И всё это — каждая деталь пейзажа и нашего путешествия, фиксируется, помнится и никогда не забудется.

Спустившись с гор, приближаемся равнинной местностью к тогдашней угольной столице Монгольской Народной республики — городу Багануру. Тут богатейшие пастбища и множество разнообразного скота — такое тоже где же увидишь? Вот стоит «индифферентный» верблюд, и я решительно останавливаю машину: когда ещё моя путешественница сфотографируется рядом с таким «кораблём пустыни»?

Она малость побаивается, но всё же подходит поближе — животное очень спокойно! Понимает, видно, что за момент — и вот он уже запечатлён! Навеки, между прочим. Такие вот путешествия по замечательной и просторной стране. Зато впечатлений у ребёнка, а теперь давно взрослой женщины, на всю всю жизнь.

На пути в Багануур моя Юля


13. Монгольские механики


Механик — он и в Африке тоже механик! Аксиома. И в Монголии, хоть и редко, но таковые попадались. Вспомнил про них по одной, но очень простой причине — потому, что это слово, само по себе, для понимающих людей, означает и олицетворяет не только и не столько человека с соответствующими навыками, может быть, и с образованием каким-то, обязательно с грязными руками, но, в основном, символ причастности к особой группе людей, которые обеспечивают работу, эксплуатацию, ремонт и обслуживание бесчисленного множества всяких механизмов. Причём, во всём нашем мире — и это очень важно; потому, что символическая причастность к механикам — это "наднациональное", как Православие буквально, понятие.

Не смотря на то, что Монголия, вроде бы, страна скотоводов, без техники она, конечно же, не обходилась ни во времена МНР, думаю, что и теперь тоже. Ведь множество разных механизмов в стране было и есть, а кто эту технику использует? Конечно механики!

Монгольские механики бурового станка из "Монголсовцветмета" подсобляют с бурением скальной выемки на будущей железной дороге около станции Айраг…

И вот вспоминается совсем простенький момент: примерно в 1985 году мне нужно было с Восточного нашего объекта в Дорноде — теперь это знаменитая железная дорога к урановым рудникам без. рельсов и шпал, проданных новыми, очень «рачительными хозяевами» — в Улан-Батор. Командир части Сергей Пискунов, помнится, поручил заодно перегнать туда свою служебную машину УАЗ-469. Поехали. Дело было летом — прекрасная погода, чистейший воздух и солнце, и дорожка время от времени приближается к реке Керулен. По дороге на Чойбалсан встретился монгол, поднявший руку: куда-то надо, значит. Остановили машину, взяли парня. Он оказался механиком Удун-Чулуунского угольного разреза, о существовании которого я не подозревал: в те времена мы, строители железных дорог в МНР из известного каждому монголу Управления строительства № 15 (УС-15) Министерства транспортного строительства СССР, совсем не информировались практически ни о чём существенном, происходящем или строящемся в стране — считалось, что это для нас не важно. Так что всё новое и интересное узнавали от друзей или знакомых монгольских товарищей. Вот и механик Гаарьд — очень общительный парень, подробно рассказал нам о разрезе, технике и добыче угля. А я-то считал, что уголь в МНР добывали только в Баганууре да в Шарын- Голе!

Ехали мы не долго, подвезли Гаарьда до поворота дороги на разрез и, тепло попрощавшись, двинулись дальше, в Хэнтийские горы. Он ещё собственноручно написал свой адрес в моей записной книжке и приглашал в гости, как только будем проезжать мимо в следующий раз.


Автограф механика Гарьда в моей тетради… Где ты, товарищ мой?


А следующий раз, к сожалению, так пока и не случился! Но случай и хороший человек запомнился…

В 1982-м году поступил приказ начать строительство подъездного пути к советской дивизии, стоявшей южнее станции Чойр, на так называемой площадке М-35.Теперь я давно знаю, что это место в Монголии имеет древнее, историческое название Шивэ-Говь, и расположено оно километрах в десяти от знаменитой Чойр горы со старинными наскальными рисунками неизвестного для русских происхождения. Там же очень интересный колодец с оригинальным цепным приводом. Так что между расположением этой дивизии и Чойр горой и проходит трасса Трансмонгольской железной дороги с маленьким 22-м разъездом, от которого и должен был к дивизии проведён подъездной путь. Впрочем, в процессе производства земляных работ скреперами нет ничего особо примечательного, а я ведь про механиков рассказываю.

Поэтому вспоминаю интересную встречу уже в 83-м, когда в самом разгаре была разработка огромной выемки в кривой. Под вечер как-то раз, наверное, в июне или июле, к выемке подошёл монгол. Вполне обычного вида, но что-то мне сразу подсказало, что это не пастух — так и оказалось. Приветствия, рукопожатия, вопрос: «Что надо, товарищ Батуу»?

Есть, говорит, проблема техническая: и рассказал коротко о том, что он, механик гаража из Замын-Ууда, т. е. с самой границы с Китаем, буксирует одной машиной Горьковского автозавода другую, не исправную, на Улан-Баторский авторемонтный завод (тут я и узнал, что есть такой, оказывается, в столице!). Но сам буксировщик сломался: похоже, что-то с двигателем серьёзное. Вот какая была проблема у механика Батуу. Что ж, раз наша профессия «наднациональна», да и вообще мы не чужие друг другу люди, то даю ему нашего «Захара» — замечательный советский грузовик повышенной проходимости — ЗИЛ-157, и он с нашим водителем скрываются в степи.

Часа через полтора задача была выполнена: обе монгольские машины прибыли на разъезд, откуда Батуу мог позже дозвониться до своих руководителей и попросить помощь, получить место для отдыха. И мне приятно — помог человеку, да ещё механику!

Но, оказалось, что механик Батуу, впитавший, видимо, с советским образованием ещё и множество наших традиций, решил отблагодарить по-дружески своего нового советского товарища. Намекает, что для этой цели у него имеется бутылка кипячёной буквально, монгольской Архи. Ну как отказать человеку в такой ситуации? Личный состав заканчивает работу и отправляется со своим командиром в расположение части, а мы с Батуу — на ЗИЛа, и поехали. Куда ехать-то, если жара, палит солнце, и нигде нет никакой тени? Но Батуу находит выход: едем к железной дороге, совсем не далеко от 22 разъезда, и останавливаемся у водопропускной трубы. Вот примерно такой же.


Тогда случай был аналогичный вот этому, который случился летом 2015 года группой молодёжи под Борундуром: где ещё посидеть и закусить летом в тени? Конечно, в водопропускной трубе железной дороги. Фото моего молодого друга Цагаан-Овгон Дэлгэрсайхана


Там, оказывается, самое комфортное в той ситуации место: ветерок продувает немного, и желанная тень. И это оказалось не последнее из его мудрых предложений! Чем закусить этот почти кипяток сорокаградусный? Но у него и это предусмотрено: банка рыбных (когда это в то время монголы ели рыбу?!) консервов. Замечательно, но… ни ножа, ничего острого нет. И тут он, улыбаясь, говорит: «Не переживай, Сергей — всё будет нормально»! Берёт банку и… трёт её о камень отмостки трубы. Крышка очень быстро отделяется, и — пожалуйста, товарищи механики — закусывайте! Как всё просто оказалось… Конечно, дело не в водке и даже не в закуске. В такую жару, может быть, это вообще не нужно было. Но для меня эта встреча, как и предыдущая, помнится как знакомство не только с новым монгольским другом, но и как контакт с работником одного роду-племени механиков. Которое и «наднационально», и, видимо, вечно в этом мире…


14. Вовчик


Поздней осенью 1984 года воинские части нашей бригады завершали работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию новой линии Толгойт — Сонгино в окрестностях Улан-Батора. Тут все батальоны, принимавшие участие в строительстве этой небольшой железной дороги, занимались «подчисткой» своих недоделок. Наш, например, готовился отсыпать пропущенные дамбы.

27-й мостовой батальон из Шархада (27 ОЖДБМ) вёл буровые работы, выполнял укрепительные работы по руслам, трубам и мостам, для чего каменный карьер нашего батальона, заложенный ещё в начале этой стройке на склоне горы, продолжал работать: скальный грунт был нужен. Там же находился и наш экскаватор. Как водится, это сдаточный объект постоянно «курировали» бригадные механики, производственники и начальники.

В тот тихий и прохладный вечер ничего не предвещало беды. По какому случаю я там в это время оказался совершенно не помню — может быть, просто приехал за нашими солдатами и привёз ужин остающимся на охране, заодно проверив состояние техники. Может быть, что-то ещё привозил — но наших людей с офицером я точно помню — собирался увозить в часть. Метрах в ста от нас «кучковались» мостовики с каким-то командиром — они тоже ожидали машину. Наши воины почти уже собрались — кто-то был уже в кузове, кто-то курил в сторонке, а экскаваторщики что-то «подтормаживали». В общем, всё шло к тому, чтобы наша машина минут через 10–20 поехала в сторону Улан — Батора.

Кажется, подходил кто-то с мостового батальона и интересовался, нет ли у нас места для его команды, если вдруг их машина не приедет. Уже не помню, что я ему ответил: может быть, даже решил немного подождать. В это время солдаты- мостовики занимались кто чем: кто стоял и курил разговаривая, некоторые сидели около небольшого костра, представлявшего из себя самую распространённую в желдорвойсках конструкцию — ведро с соляркой. Копоть, конечно — но тепло. Сколько было мостовиков, я не припоминаю — мало, человек 10, наверное. Двое, самые «заморившиеся» — конечно молодёжь, сидели совсем рядом с огнём. Один, Володя, задремал.

Как получилось, что в полное безветрие его бушлат потихоньку начал тлеть никто не видел. Но когда среди солдат он вдруг с диким криком вскочил, то все оказались в ступоре — никто не сообразил, что же произошло в эту минуту полной тишины и умиротворения, на фоне прекрасного заката и с видом на столицу Монгольской Народной Республики.

Ему, по-видимому, стало очень больно и страшно — ведь парень загорелся во сне! Что в этот момент было в его мозгу мы уже не узнаем — Володя, продолжая истошно кричать от боли, ринулся по склону — он хотел как можно быстрее попасть в воды старицы реки Тола, находившейся, вроде бы, совсем рядом. Он там искал спасения.

Наши солдаты с открытыми ртами смотрели на мчащийся факел — живой факел, разгоревшийся во всю длину тела Володи. На фоне темнеющих гор это было страшное зрелище! Кто-то из рядом стоявших сослуживцев солдата бросился было за ним — но куда там! Скорости были не сопоставимы, и никто его догнать не сумел.

В это время показались фары машины мостобата, Вовчика достали из воды. Подбежав, я увидел, что ровно половина его тела было обожжено; одежда — ватный бушлат, брюки и сапоги, остались только спереди, а кожа представляла из себя что-то жёлто — чужое. Как уж они спешили — предать трудно; улетели, буквально, в сторону госпиталя за две минуты — только пыль оседала долго долго.

… Вчера позвонил старому другу-сослуживцу по Монголии Юрию Суворову, в то далёкое время служившему в том самом мостовом батальоне начальником инженерно-технической службы. Рассказал про то, что написал, и спросил его, помнит ли он то страшное событие. Оказалось, что помнит, и очень хорошо! Более того, Юра мне рассказал об очень интересном факте, произошедшем за десять дней до случившегося.

«Меня послали, как это часто бывало, на карьер с проверкой личного состава в ночное время: старшим там в этот момент временно был один сержант срочной службы. Личный состав размещался в одной палатке и занимался бурением скального грунта. Народ был из технической роты — машинисты буровой машины БТС-150 и компрессорщики. Вовчик как раз компрессорщик был; проверяя спящих обнаружил, что все на месте, кроме. его! Он находился недалеко, у ведра с горящей соляркой: грелся, получается. Подошёл к нему и вижу — спит солдат, и. тлеет бушлат на его спине! Пришлось его срочно расталкивать и срывать бушлат — тогда он ничего не понял, потому, что не стало больно, и он ещё сам-то не загорелся. Но был очень близок к этому. Отругал его, конечно, и сержанта заодно. Бушлат пришлось выбросить; но он, видимо, так ничего и не понял, бедный.»

К нам в батальон доходили слухи о том, что Володя долго был в реанимации армейского госпиталя, перенёс несколько операций. Юрий Суворов сказал, что ему даже полегчало одно время, но… чудес не бывает — ему однажды стало хуже, и он умер.

Царствие небесное тебе, солдат железнодорожных войск Советской армии, строитель железной дороги Толгойт — Сонгино!


15. Братство по оружию. Сонгино


Мы часто и много произносили в советские времена пустых слов о дружбе, братстве и пролетарском интернационализме. Эти понятия были мало ощутимы и витали где-то у нас над головами во время политзанятий у солдат и сержантов и марксистско- ленинской подготовки офицеров. Но ведь была и жизнь, не всегда гладкая, с ошибками и недостатками, когда требовалась помощь практическими делами. Вот когда все красивые слова проверялись на практике и становились истиной. Такое бывало, и не раз.

Вот только один случай, который характеризовал отношения настоящей дружбы, поддержки и помощи, про который не могу не рассказать.

Зимой 1983–1984 года нашему 136 ОЖДБМ надо было полностью и срочно устранить недоделки на сдаточной новой линии Толгойт — Сонгино по земляному полотну. Они состояли в том, что требовалось отсыпать предусмотренные проектом земляные сооружения, пропущенные при строительстве, в основном дамбы.

Так получилось при строительстве с дамбами потому, что все они были запроектированы с верховой, нагорной стороны, где проезда во время строительства или не было, или он был затруднён из- за наличия серьёзных препятствий в виде пересыпаемых проток, овражков или скальных выходов. Дамбы кое-где мешали бы и путевому батальону при укладке и балластировке пути, поэтому их оставили «на потом» — так бывает. Напомню, что дорогу соорудили в долине реки Толы, вблизи живописных гор. И вот — настало время. У всех — учебный период: восстановление «военных навыков». Мне же — главному инженеру батальона, поручено такое серьёзное и хлопотное дело. Командир части подполковник В.И. Мерзлов в отпуске — я за него. И ведь, если не ошибаюсь, декабрь или январь — морозы приличные. Грунт — мёрзлый, с техникой сложности. Но что ж — поехали! И ведь участок-то небольшой, но проток со стороны гор — несколько, правда все замёрзшие, и это хорошо. Ведь через них теперь надо везти экскаватор ЭО-4121 на трейлере по льду и перегонять бульдозер. Но какова прочность льда — вопрос не возникал.

Закончили одну, вторую дамбы. Едем к третьей. Бульдозер «пробежал», проверил лёд. Нормально. Проехал и трейлер с экскаватором. Почти — задняя часть вдруг немного проваливается под лёд. С экскаватором на борту! Вечер поздний, попытка самостоятельно выбраться не удачная. Экскаватор не завели, и сам он съехать не может — не то место! Пришлось докладывать командиру бригады. Подполковник В.В. Ларин был человек не простой: скажу просто — едва уцелел тогда. Не стану засорять цитированием его слов эту страницу, но тогда я в очередной раз вспомнил, что жить вообще — опасное дело!

На третий день эпопеи сообщил другу Дивангару о своём плачевном положении. Немедленно, буквально по-военному, монгольские друзья принимают решение помочь вытащить трейлер, и вопрос командир полка подполковник Цэрэндорж мне задаёт только один: «Сколько нужно танков для этой операции»? Я затрудняюсь сказать — танк не самое лучшее тяговое средство с его гусеницами. Но ведь предложена бескорыстная помощь друзей и я прошу. три.

Протискиваясь под маленьким мостиком только что сооружённой железнодорожной линии, монгольские танкисты привели свои танки на место моей трагедии, зацепили толстенные буксирные тросы (у нас таких и близко не было, надо признаться!) и. начался неравный «бой с морозом и железом».

Не в том суть, что, конечно же, монгольские танкисты не смогли выдернуть трейлер из льда, частично повредив его. А дело просто в самом факте того, что именно они пытались помочь своим советским собратьям. Не их вина, что танк не проектировался для таких операций и, порвав все свои толстенные тросы, они уехали без победы.

АРЗ, подготовленный старым другом из мостового батальона Юрой Суворовым, тоже — увы — не помог…

Как оказалось немного позже, и агрегат для расчистка завалов (АРЗ), по команде комбрига предоставленный нашим мостовым батальоном для этой операции, тоже не смог преодолеть объятия монгольского мороза. После чего трейлер стал уже металлоломом, а экскаватор был разобран на узлы и агрегаты.

Очередной раз в своей службе, я едва уцелел. И всегда помню бескорыстную помощь тех монгольских солдат — танкистов, и их доблестных командиров — моих настоящих, преданных друзей, подполковников МНА, командира полка Цэрэндоржа и его замполита Дивангара.


16. Славный 200-й батальон механизации и его люди.

Это документ — дань памяти тем, кто служил в 200 ОЖДБМ в период строительства железной дороги Чингисийн далан — Мардай, к сожалению, полностью разграбленной в «новые времена Монголии». Но я сейчас не об этом, а об авторах этого документа, сохранивших для истории не только этой стройки, но и железнодорожных войск России и истории Монгольских железных дорог. Это бывший командир и начальник штаба 200 мехбата подполковник в отставке Ю. Миглау и полковник А.

Малюк, при активном участии бывшего командира 68 ОПЖДБ полковника в отставке Н.Фесенко.

«В конце 1982 года из Главного Управления ЖДВ поступила Директива о развороте 200 ОЖДБМ (войсковая часть 59346) до четырех ротного состава и убытии на территорию МНР для выполнения задач по возведению земляного полотна на строительстве новой железнодорожной линии Вал Чингизхана — Дорнод (Объект № 2289). Батальон был 2-х ротного состава, поэтому еще две роты — механизации и автомобильная, прибыли для доукомплектования из состава Актюбинской бригады без техники — только командование и личный состав. Весь январь и половина февраля 1983 года ушли на работу по проведению боевой, морально-психологической подготовки личного состава, боевого слаживанию подразделений батальона. Необходим был ремонт и приведение в рабочее состояние имеющейся дорожно-строительной и автомобильной техники, а также получение недостающей техники для прибывших рот, кроме автомобилей Маз-503 и самоходных скреперов, которые батальон должен был получить на новом месте дислокации, и других материальных средств.

Выдвижение батальона планировалось по железной дороге тремя эшелонами, которое началось 20 февраля 1983 года погрузкой 1-го эшелона на станции Рязань- товарная Московской железной дороги, на станции Дягилево этой же дороги и на подъездных путях внутри части. Последний эшелон был отправлен 26 февраля со ст. Рязань-2, а прибыл на станцию Вал Чингизхана Улан-Баторской ж.д. 9 марта 1983 года. В каждом эшелоне начальником был назначен заместитель командира батальона (начальник

1- го — заместитель командира — главный инженер майор Гуринович В.Ф., начальник 3-го эшелона — заместитель командира — начальник тыла майор Малык Б.Н.), сам командир батальона майор Миглау Ю.В. убывал к новому месту дислокации части со вторым эшелоном, где начальником эшелона был назначен врио начальника штаба части ст. лейтенант Малюк А.Г. Второй эшелон прибыл к месту выгрузки на станцию Вал Чингисхана 7 марта 1983 года. Передислокация батальона прошла успешно и без каких- либо происшествий. Офицерами и прапорщиками батальон был укомплектован на 95 %, а и солдатами и сержантами на 100 %. Общая численность батальона, на момент передислокации, составляла около 480 человек.

Руководящий состав 200 ОЖДБМ на март 1983 года: 1. Командир батальона — майор Миглау Юрий Владимирович, после убытия которого в марте 1984 года к новому месту службы — майор Панин Алексей Семенович. 2. Начальник штаба — Врио НШ — ст. лейтенант Малюк Александр Григорьевич — до прибытия на должность 5 мая 1983 года ст. лейтенанта Головкина Владимира Павловича Павловича. 3. Заместитель командира по политической части капитан Морозов Александр Алексеевич. 4.Заместитель командира — главный инженер — майор Гуринович Валерий Фелицианович. 5. Заместитель командира по технической части — Врио ЗКТЧ — капитан Чернышевич, до прибытия на должность в конце апреля 1983 года капитана Сафонова Алексея Аркадьевича. 6. Заместитель по тылу — майор Малык Борис Николаевич.

Штаб батальона:

1. Заместитель начальника штаба — ст. лейтенант Малюк Александр Григорьевич. 2.Инструктор штаба — прапорщик Родин В.М. 3. Начальник секретной части — прапорщик Андреев. 4. Начальник склада РАВ — прапорщик Янкявичус. 5.

5. Начальник финансовой службы — лейтенант Жердев Владимир. 6. Главный бухгалтер — лейтенант Урецкий Леонид.

Партийно-политический аппарат

1. Секретарь парторганизации батальона — капитан Лосик Григорий. 2. Пропагандист батальона — капитан Колесниченко. 3. Секретарь комитета ВЛКСМ батальона — лейтенант Мищишин Н. 4. Начальник клуба — ст. лейтенант Пащенко В. 5. Инструктор — прапорщик Божьев В.

Производственная часть

1. Ст. инженер — капитан Ломаков Владимир. 2. Инженер-путеец — ст. лейтенант Калинин Александр. 3.Инструктор — прапорщик Морозов В.

Техническая часть

1. Начальник ИТС — капитан Чернышевич. 2. Начальник склада ИТС —?. 3. Старший инженер-механик — ст. лейтенант Мурин Александр, после замены — капитан Титаренко. 4. Техник по запасным частям —?. 5. Начальник автомобильной службы — ст. лейтенант Полянский Константин Михайлович. 6. Начальник КТП — прапорщик Артамонов. 7. Инструктор автомобильной службы — прапорщик Локтев А.

Тыл.

1. Начальник продовольственной службы — ст. лейтенант Калюков. 2. Начальник продовольственного склада — прапорщик Шаров Ю. 3. Начальник столовой — прапорщик Машуков А. 4. Начальник вещевой службы — ст. лейтенант Денисов Александр. 5. Начальник вещевого склада — прапорщик Литвин В. 6. Начальник службы КЭЧ — прапорщик Сапфиров Н. 7. Начальник медицинской службы батальона — капитан Помогаев. 8. Фельдшер — прапорщик Шабаев А.

Основные подразделения батальона:

1 — я рота механизации земляных работ:

1. Командир роты — ст. лейтенант Цымдянкин Александр Петрович. 2. Зам по полит. части

— лейтенант Берзегов. 3. Старший техник роты —?. 4. Командир 1-го экскаваторного взвода — ст. лейтенант Скиба. 5. Командир 2-го скреперного взвода — … 6. Командир 3го ремонтного взвода —?. 7. Старшина роты — прапорщик Кононенко.

2- я рота механизации земляных работ:

1. Командир роты — ст. лейтенант Рзаев Эльдар Мансим-оглы. 2. Зам по полит. части — лейтенант Лазарев. 3. Старший техник роты — прапорщик Савостин. 4. Командир 1-го экскаваторного взвода — лейтенант Бакуров. 5. Командир 2-го скреперного взвода —?. 6. Командир 3-го ремонтного взвода —?. 7. Старшина роты — прапорщик Бодров.

3-я автомобильная рота

1. Командир роты — лейтенант Соловьев Михаил Николаевич. 2. Зам. по политической части — ст. лейтенант Семенцул Александр Федорович. 3. Старший техник роты? 4. Командир 1- го взвода автосамосвалов — лейтенант Ачилов. 5. Командир 2-го автомобильного взвода —?. 6. Командир 3-го ремонтного взвода —?. 7. Старшина роты — прапорщик Горбатенко.

4-я автомобильная рота

1. Командир роты — капитан Чернышев, после замены — ст. лейтенант Пустовалов. 2. Заместитель по политической части —? 3. Старший техник роты — прапорщик Сорокин В. 4. Командир 1-го взвода автосамосвалов — лейтенант Артемьев Николай Сергеевич. 5. Командир 2-го автомобильного взвода. 6. Командир 3-го ремонтного взвода — прапорщик Высокинский Анатолий Михайлович. 7. Старшина роты прапорщик Панасюк.

Отдельные взводы

Взвод буровзрывных работ — прапорщик Школяренко В. 2. Взвод ПРМА — лейтенант Тараненко. 3. Взвод охраны — прапорщик Денисламов Р. 4. Хозяйственный взвод — прапорщик Хаустов Александр Константинович.

Отсутствие фамилий офицеров и прапорщиков на отдельных должностях не значит, что эти должности были вакантны. Это просто говорит о том, что составителей этого исторического документа уже подводит память.

Готовое земляное полотно участка 200 ОЖДБМ железной дороги объекта 2289. Командир бригады подполковник В.М. Мителёв, командир батальона майор А.С. Панин и его заместитель майор Ф. Ф. Сидоров, справа налево. 1986 год.


Передовики социалистического соревнования 200 батальона механизации (200 ОЖДБМ) со своим командиром подполковником А.С. Паниным (в центре, у знамени части).


К сожалению, списков личного состава — более четырёхсот солдат и сержантов, сохранить практически невозможно, учитывая значительную ротацию в связи с увольнением в запас. Да и списки такие дома хранить не полагается. Но пусть каждый, читающий эту книгу бывший военнослужащий этого батальона спустя более 30 лет знает, что его командиры помнят всех, выполнивших свой солдатский долг перед родиной.


17. Автомобильные «прогулки» на востоке МНР.


Лето в Монгольской народной республике — особая пора. Иногда бывают дождики, да такие сильные, что представить себе трудно. Но это на юге, в пустыне. На Востоке это нормальное явление, но как обычно — всегда с некоторыми особенностями, такими «нюансами», не учитывая которые попадают в сложные ситуации и сами местные жители. И так, видимо, происходит до сих пор. Что говорить: Монголия — это страна контрастов и чудес природы!

И в 1985 году было такое же лето — моросило в полевом парке нашего 136 мехбата около Дорнота, часть самосвалов обслуживалось, ремонтировалось. Часть трудилась на землеройном комплексе неподалёку: с личным составом в парке был только командир автомобильной роты ст. лейтенант А. Шандрий.

И вот появляется монгол, здоровается с Алексеем и начинает рассказывать о своей беде: ехал неподалёку на автомашине УРАЛ-375, перевозил своё семейство на новое место и. застрял! Сам факт, что в сельском хозяйстве МНР использовали такой мощный аппарат как УРАЛ, конечно, представляется странным — но было именно так. Что ж, товарищу Энхбату надо было помочь — какие проблемы. Наши всегда приходили на помощь — решил помочь и Шандрий; ведь застрявшая машина была «рядом», а батальонного начальства не просматривалось…

Для этого берётся прекрасная советская машина высокой проходимости — КрАЗ- 255 с молодым водителем рядовым Дроздовым, и ротный командир вместе с Энхбатом направляется выполнить небольшой, но интернациональный долг на территории братской страны.

Как это иногда бывало, «рядом» оказалось не совсем уж близко: «экспедиция» ходко форсировала одну сопку за другой и, когда спидометр показал уже почти тридцать километров, обнаружила, наконец, «сидящий» по ступицы, УРАЛ со скарбом. Пока ротный с Энхбатом начали было разрабатывать тактику вызволения Уральского автомобиля, Дроздов начал маневрировать для более удобного, по его мнению, подъезда. Разворот по старой колее на сопочке, хорошо промоченной прошедшими дождями, и КрАЗ уже частично проваливается! Дроздов пробует двинуться задним ходом, но — поздно, сидим! Пока Шандрий бежит к машине наш водитель уже успевает провернуть свои широкие колёса, и тягач с удовольствием проваливается на мосты! На сопке — это себе, пожалуй, трудно и представить. Но Монголия очень богата на такие сопочки.

Автомобилист Шандрий, конечно, включил весь свой мозг, а не только всякие блокировки — ни с места! Сидит крепко, на всех мостах и, вдобавок, ещё что-то хрустнуло в коробке — совсем плохо как-то получается с выполнением интернационального долга! УРАЛ метрах в пятидесяти, троса нет и вообще — кушать хочется: обед ведь уже по распорядку. Энхбат, как настоящий брат, принёс полбулки хлеба: командир с солдатом пожевали — стало немного лучше на душе. Но появились во множестве комары — ещё одна напасть! Требовалось принять решение, и Алексей его принимает: Дроздова — на охрану, сам — пешком в парк.

Настроение — так себе; идти столько километров в рое маленьких, но очень вредных монгольских комариков просто тоскливо. Но делать нечего — и командир роты топает по своим следам — вверх — вниз, вверх — вниз. Но вот замечает офицер где-то в сторонке ручеек, а около него юрта и Г АЗончик стоит, люди ходят. Далековато, но появляются какие-то перспективы — и он идёт туда. Перепрыгнув через ручей говорит, как учили — «Сайн байнауу, кампаны!», и в ответ тоже — радостное приветствие, рукопожатия и улыбки. Выясняется, что у монгольского водителя сложности: машина не заводится! Господи! И это проблема? Для командира автороты?! Вмиг Алексей выяснил, что не включается стартер, не смотря на наличие заряженного аккумулятора. Решение принимается одновременно в его выполнением — перемкнуты контакты втягивающего реле и — пожалуйста: движок работает. Прошла всего-то одна-две минуты, и монголы радостно кричат Шандрию — «Инженер, инженер»! Эта высшая похвала советскому офицеру-автомобилисту, и он приглашается в юрту перекусить. Там хозяйка уже что-то жарит — здорово пахнет мясом, и командир с тоской вспоминает своего солдатика, оставленного с машиной.

Правда, «рассиживаться» совсем некогда, и Алексей, поблагодарив за угощение, интересуется, не могут ли новые знакомые подбросить его до Дорнода: оказывается, что им как раз туда и надо! Это замечательное совпадение, и они втроём в кабине ГАЗ-53 движутся в сторону автопарка. Дождя и комаров нет, но день уже на исходе! Тёплое прощание происходит уже в темноте, но меры принимать надо, и ротный берёт свою мастерскую МТО-АТ и движется прямо в карьер.

Ночная смена уже началась, но экскаваторы работают с перебоями и часть самосвалов простаивает. Больших начальников в ночную смену, как правило, на объекте не бывает — только начальник смены, и командир роты решает взять на выручку Дроздову пару КраЗов, длинный трос, лопаты, а потом — для полной гарантии «изымает из производственного процесса» ещё два самосвала с грунтом. Чтобы упредить неожиданности — теперь вперёд, в ночь!


Автомобилисты 136 ОЖДБМ ст. лейтенанты Шандрий и Мищенко в автопарке. 1982 год.

…К утру колонна добирается к ручью, где стоит юрта. Но он за ночь стал более широким: значит, дожди идут не переставая, но где-то в стороне. Это и радует, и пугает: берега ручья так себе — не слишком каменистые: но делать нечего. Короткий инструктаж, и первый КРАЗ проскакивает на противоположный берег, затем — второй, и все проскочили! В темноте; теперь уже немного проехать, и на рассвете колонна достигает места стоянки Дроздова и Энхбата. Теперь Алексей всё делает лично — прощупывает грунт, садится за руль КраЗа и. выдёргивает «лаптёжника» — неописуемая радость, сменяется печалью: самосвал застрял! Потом — второй, третий. все прибывшие машины плотно «уселись» в вязкий и влажный грунт! Теперь в грязи сидели целых пять автомобилей — одна надежда оставалась на КраЗ-255, у которого была лебёдка.

Начали долгий, нудный процесс раскачки и подсыпки сухого грунта под колёса — хорошо, что он был. Целый день вытаскивали друг друга с помощью лебёдки и сумели- таки извлечь из грязи всех, включая машину Энхбата! Эпопея закончилась. к вечеру второго дня — все удачно разъехались. Энхбат — на Север, колонна КраЗов — на Юг.

Минскому самосвалу тоже не повезло…

Голодные, но довольные замечательным приключением, войска автороты во главе со своим командиром прибыли в часть. Жёсткий, и даже временами суровый командир части подполковник С.И. Пискунов, выслушал доклад, и. отправил всех отдыхать, в общем, «действовать по распорядку дня». Не ерундой же занимались люди!


18. Пролетарский интернационализм «наизнанку»


А ведь как правильно нас учили! Везде, начиная с детского сада. Во-первых — «Миру мир!», потом — «Человек человеку — товарищ и брат». Правда, попозже, например, в пионерах уже, потихоньку выяснялось, что имеются заклятые враги в виде империалистов — «поджигателей войны», и прочих. А уж в комсомоле-то вообще всё становилось ясно — «Бей гадов». Ну, это упрощённо конечно, и очень условно. К окончанию средней школы уже каждый знал, что такое «пролетарский интернационализм», «дружба народов» и построение социалистического общества. Пожалуй, можно сказать, что ничего, в общем, плохого, в наши головы не вбивалось: все эти «постулаты» — как я уверен теперь — были хорошо переделанные, переиначенные и «присыпанные» сверху коммунистической риторикой христианские заповеди, лучше которых, как известно, человечество так и не смогло ничего придумать за многие тысячелетия своего развития. Для воспитания хороших, добрых людей.

Но что же иногда получалось в жизни? Причём, весьма часто? А совсем другое, почему-то. В том числе в отношениях людей, которые должны были бы, по замыслу Ленинского Политбюро ЦК КПСС, лично всех Генсеков, вместе взятых, а так же всех политотделов и политуправлений в Советской армии, достигнуть прямо-таки, гармонии. Но вот по части «братства народов», которое по моему убеждению, должно было бы проявляться именно на самом общечеловеческом уровне (а вовсе не «в верхах»), у нашей социалистической системы были явные провалы! Поэтому именно они постоянно и до сих пор порой, приводили и приводят к, мягко говоря, негативному отношению к России как стране в целом, и к русским — в отдельности.

Мне, к счастью, пришлось покинуть пределы братской страны Монголии раньше событий, которые начались, как мне рассказывали позже знакомые офицеры, при выводе нашей бригады из МНР. Иначе, возможно, и мне пришлось бы получить, например, камень в окно квартиры. А ведь рассказывали дикие вещи: что монголы ломились в дома военных и уносили оттуда всё, что там было, нападали на женщин, детей. Отнимали что хотели. Поначалу даже как-то не верилось — неужели такое могло быть?! И это те, кто с радостью и улыбками освобождали место в автобусе для моей жены ещё в 1983 году, когда мы туда заходили?! Это тот, который подал ей же руку, чтобы перевести через ручей, протекавший рядом с нашей частью? Но. это было, было. И не только и даже не столько по отношению к представителям нашей железнодорожной бригады — УС-15 «Минтрансстроя» СССР. ИМ БЫЛО УЖЕ ВСЁ РАВНО тогда, что это были за русские. И это удивительно. Но на первый взгляд, только на первый.

Я долго думал, стоит или не стоит вспомнить о тех, мягко говоря, негативных моментах пребывания Советской армии в МНР в годы моей службы там, и решил, что надо. Это надо знать и помнить: в этих самых моментах — именно в них, на мой взгляд, заключаются причины такой резкой перемены в отношениях к нам, русским, традиционно считавшими себя не гостями, а хозяевами в этой замечательной и обширной стране с добрым, лояльным и неторопливым народом.

Просто несколько случаев, свидетелем которых мне пришлось быть, и больше ничего. Известно, что солдат советский, как правило, контактировал с местным населением очень мало. Разве что, как у нас, иногда присутствовал на каком-нибудь совместном мероприятии, концерте. Такое у нас в батальоне бывало, и об этом я уже написал.

Иногда — тоже имеется много свидетельств, солдатики наши вступали в некие «экономические отношения» с местным населением по части «толкнуть» какие-нибудь продукты, сигареты, и прочее. Да и офицеры тоже в этом плане иногда бывали не без греха. В общем, все эти деяния хоть и предосудительные, но для «пролетарского интернационализма» совершенно безвредные: ни хорошо, ни плохо. А вот на сайте mongol.su встречаются очень интересные рассказы солдат о настоящей и бескорыстной помощи монголов нашим солдатам, читая которые становится тепло на душе: именно в таких отношениях людей и есть суть, как мне кажется, добрых и дружеских отношений, которые изначально и очень давно сложились между нашими народами. Значит, на человеческом уровне всё было очень хорошо, но. не всегда и не везде!

Весной 1992 года я впервые оказался на новом объекте южнее Чойра — в Советской мотострелковой дивизии на площадке М-35, к которой нам поручили строить подъездной железнодорожный путь к 91 МСД. Об этом строительстве, жизни в дивизии и её «оборотных сторонах» стоит рассказать отдельно, сейчас же — про нашу тему.

Примерно через месяц после очередного заезда на этот объект июльской ночью, не без сложностей — перрона как такового, на 22 разъезде — теперь это станция Шивэ-Говь УБЖД, кажется, не было совсем, удалось погрузиться в поезд Сайн-Шанд — Улан-Батор, проводница — монголка выдала мне верхнюю полку в купейном вагоне, и — вот оно наслаждение, спать, спать. Мигом засыпаешь под частый стук колёс по стыкам 12метровых тогдашних рельсов.

Прибытие на станцию Чойр часа в четыре утра меня разбудило — поначалу подумал, что сон какой-то снится с массовой батальной сценой — гул многих сотен людей, и. выстрелы. Настоящие выстрелы из табельных советских пистолетов ПМ! Как тут спать?! Сел на полке, думаю — что же это? Ясно, что советские военные — за окнами пьяные крики, русский мат. Визг женских голосов и детский плач — начинается «посадка» отпускников Чойрской (а может быть и ещё каких-нибудь других воинских частей) дивизии, и вагон начинает раскачиваться. Было похоже на штурм!

В моём купе заняты все остальные полки — все монголы встревожено сели свесив ноги, ждут что будет дальше. Преодолев слабое сопротивление проводницы, в коридор прорываются наши: они рвут ручки каждого купе, не слушая её аргументы.

Абсолютно ясно, кто в вагоне хозяин! Наконец, ор достигает нашего купе, открываю дверь, вопрошая: «Мужики, что случилось-то?». Некто в гражданке слегка рычит, указывая на полки, но я поясняю, что всё тут занято, и он двигается дальше. Ещё несколько «желающих» тоже получают разъяснения. По-видимому, мне попались не самые горячие головы, и нам всем крупно повезло. Поезд не отпускают: вагон продолжает раскачиваться, народ — набиваться, за окнами — крики и стрельба. «Посадка» длилась не менее минут двадцати или побольше.

Можно предположить, с учётом сцены, виденной мной чуть раньше и не раз — позже, именно у билетных касс вокзала станции Чойр, что монгольскому населению в тот период пробиться к поезду, даже имея билеты, было просто невозможно. Да и приобрести билет, стоя в очереди, днём — тоже. Из очереди их просто выталкивали с хорошо известными словами на великом русском языке. Эти люди, как правило воспитанные и образованные: а кто, интересно, ездил поездом в столицу — конечно интеллигенция, чиновники в общем — местная элита. Они пытались увещевать доблестных представителей Советской армии на хорошем русском языке. Куда там. Как же было стыдно находиться рядом и такое слышать!

Секретарь МНРП Айраг сомона товарищ Гомбожав заехал в наш полевой городок, проезжая мимо. Просто повидаться. Последняя встреча с этим прекрасным человеком. Поздняя осень 1985 года.


Оскорблённые до глубины души люди, считавшиеся «по марксистско-ленинской науке» нашими братьями, воспитанные так же, как и наши военные, понурив головы, вынуждены были покидать кассовый зал.

Вот сейчас пишу это, и сам как-то до сих пор не верю до конца, что был свидетелем, и не раз, такого дикого поведения наших советских офицеров! Как и кто их воспитывал? Кто были их командиры и политработники, раз они вели себя так не достойно?! И стоит ли удивляться, что в последствии, часть населения стало враждебно относиться к русским, покидавшим их страну? Люди в Монголии всё знали про подобные случаи и не питали никаких иллюзий по части некоторых «своих братьев» — это я сам понял гораздо позже.

С семьёй в гостях у монгольского друга — начальника милиции нашего района в отрогах Хэнтийских гор. Незабываемые впечатления.1985 год

Хорошее достигается долго и трудно, а испохабить всё можно мигом. Что иногда и делала «вполне успешно» наша славная общевойсковая армия. Хорошо, что иногда. Думаю, что всё это, в том числе, России «аукается» до сих пор.

Но, всё-таки, хорошего было неизмеримо больше, значит, всё между нами будет хорошо.


19. Незамеченная встреча с историей.


На следующей странице тетради начинаются записи о новом объекте, датированные началом декабря 1985 года: нам поручается проведение земляных работ по отсыпке в зимнее время левобережного подхода к новому железнодорожному мосту через реку Ероо на главном ходу Трансмонгольской магистрали.

Место это — севернее Дахана, а времени как обычно — в обрез! Для выполнения этой задачи планировалось срочно передать нам два экскаватора, буровую машину БТС- 150 и компрессор с экипажами, а так же шесть автосамосвалов КрАЗ- 256Б, бульдозеры ДЗ-110 — два. Всё — от Дарханских мостовиков (в/ч 27344 — комбат подполковник Тюшин). (Не помню, правда, выполнена ли была эта команда командира бригады подполковника Мителёва). Им же поручены бытовые вопросы — жильё (построена быстро щитовая казарма), баня и питание. На станции Ероо мы обязаны были уже с 12 декабря организовать двухсменную работу по отсыпке этого подхода с возкой по льду реки — в этом и был смысл зимней работы. Там же, в одном гарнизоне, должны были располагаться и мостовики — строители этого моста: на них так же лежала организация парка техники и парковой службы.

Я понимал, что на знакомый до каждого метра трассы объект, почти уже завершённый по земляным работам — линию Хар-Айраг — Борундур, я уже, скорее всего, не вернусь. По спешке и молодости лет мне как-то в душе этот факт в то время не отложился: догадался только попрощаться с личным составом нашей сводной, но всё-таки четвёртой автомобильной роты. Командир роты Олег Васильев построил людей, доложил мне как положено. Я поблагодарил за совместную службу и пожелал успехов в боевой и политической подготовке личному составу роты.

На память о Борундурской трассе с сослуживцами. Слева направо лейтенант Гусев, майор Лелеко, ст. лейтенант Васильев. Стоит ст. лейтенант Кайгородцев. Хорошо служилось с этими надёжными помощниками.

1985 год

И мне тоже пожелали успехов на новом месте службы. Так всё сухо и обычно: а ведь прощался навечно. Это только гораздо позже приходит в голову, в том числе тогда, когда становится очень трудно, плохо, на новом месте. Признаюсь, что вспоминать эту замечательную роту и этот южный объект на территории МНР я начал уже через несколько месяцев по прибытии в Союз.

Еруу, на первый взгляд — маленькая речка на севере МНР. На самом деле очень многоводная, чистая и мощная водная артерия. Правда, не судоходная. Нашей бригадой в 80-е годы уже был построен автодорожный мост через неё, выше по течению.

Теперь — поручено строительство большого железнодорожного моста-дублёра. По- видимому, мост строили на перспективу: грузонапряжённость Улан — Баторской железной дороги постоянно росла, а построенный в 50-е годы мост, по- видимому, требовал ремонта. Но к нему я ещё вернусь.

Объект располагался вблизи станции с одноимённым названием, километрах в двух, с небольшим станционным посёлком. Участок пути на протяжении этих двух километров имел значительную кривую — в этом был серьёзный минус и угроза безопасности движения и поездов и автотранспорта обоих батальонов. Ввиду отсутствия зимнего дизельного топлива самосвалы Кременчугского автозавода любили глохнуть в самый не походящий момент: ладно, если не на переезде. А если.? Пришлось принимать дополнительные меры — на переезде всегда находился наш солдат — дежурный с жёлтым и красным флажками. Я надеялся что он, проинструктированный по сигналам остановки, сумеет остановить поезд или автомобиль в случае опасности. Слава Богу, на моей памяти несчастья не произошло, но нервы были на пределе. Наш воин на переезде нёс службу вместе с монгольским дежурным по переезду.

Как водится, подразделение и тут получилось сборным. Есть даже список личного состава, и я его хочу привести. Тут в качестве основного подразделения командир части подполковник С. Пискунов определил вторую роту механизации (командир ст. лейтенант Ткач, а так же лейтенант Никулин и ряд других офицеров и прапорщиков части). Тут же находился заместитель командира по технической части майор И. Коренков, его любимый ремонтный взвод с командиром — ст. лейтенантом Каном, и самым главным механиком нашего батальона — капитаном Трещёвым.

Вторая рота механизации: ефрейтор Мусаев, ряд. Шатоля (экипаж ЭО-4121), мл. сержант Колесников, ряд. Жунусов (ЭО-4121), ряд. Давыденко, ряд. Шарипаджаев (Э- 10011), ряд. Петров, ряд. Демченко — бульдозеристы. Рядовые Жуманов, Галиев, Джамишев, Нурмухамбетов и Гук поначалу не были закреплены за механизмами, а рядовой Наригеев выполнял обязанности писаря. Всего 14 человек. Третья автомобильная рота ст. лейтенанта Дзинтарса: мл. сержант Арама, рядовые Азизов, Ханов, Мышковский, Ешмуратов, Хасанов, Махмадалиев, Шарипов, мл. сержант Базуев, ряд. Непша, Тушканов, Мартьянов, Максимов, Каташев, Маханов и мл. сержант Пеняшев. Всего 16 человек.

Для бурения скважин и подготовки карьеров к проведению взрывов (напомню — была зима с очень приличными, до тридцати градусов, морозами) имелись две буровые машины (одна — из мостового батальона с экипажем и компрессором) БТС-150 и рядовыми Салиховым, Татановым и Отевым.

Как водится в такие времена, техника за год явно «устала» и требовала ремонта и хорошего технического обслуживания. А у нас, как обычно это бывало в связи с наступлением совместного периода обучения, не проводили даже сезонное обслуживание. Это сразу сказывалось на бесперебойности работы техники в условиях низких температур; но задача была поставлена очень строго. И работы начались.

Вот мне письменное указание командира части от 7 января 1986 года по данному объекту:

1. Работать в две смены ежедневно (т. е. безо всяких выходных), работу не прекращать. Технику поставить в карьер — оба ЭО-4121, два компрессора и БТС-150;

2. Начать работать двумя экскаваторами и отсыпать левый подход к мосту через Ероо во что бы то ни стало за январь — февраль-март;

3. Середина зимы — а отсыпано около одной тысячи кубометров!

4. Оставлены на Ероо для того, чтобы работать, чтобы отсыпать за зиму левый подход к мосту! Тепло — наш враг, и поэтому надо отсыпать левый подход в эту зиму!

5. Отправить сварку из Улан-Батора на Ероо, начать бурить скалу БТС-150, вторую машину использовать для бурения мёрзлого грунта в карьере.

Эти письменные указания, похожие на заклинания, отражают то сильное давление на наш батальон, и, видимо, на управление бригады, по срочному выполнению этой серьёзнейшей задачи. В это же время и мостовой 27 ОМЖДБ начал работы по нескольким опорам сразу: помню, что мостовики споро соорудили ограждение котлованов и занимались бойкой свай. Постоянный «куратор» этого объекта был главный инженер бригады полковник Р.Т. Хацернов.

Уникальное фото той зимы: главный инженер бригады (17 ОЖДБр) полковник Р.Т.Хацернов на действующем пути указывает рукой на нашу насыпь. За его спиной был когда-то лагпункт строителей ГУЛАГа, построивших старый мост через р. Ероо, в тот момент действующий.


У нас же работа шла плохо: в моей тетради полно записей по нашим нуждам — и по технике и запасным частям, и по бытовому обустройству. Фары, паронит для прокладок и паяльные лампы (без них ничего почти не заводилось), домкраты и вулканизатор, сварочный агрегат и инструменты, и топливо, топливо. А ещё по началу была проблема с баней и стиркой белья: всё наладилось, когда привезли вагон- баню. Тут же явные упущения в воспитательной работе: появились лысые военные — Жуманов, Салихов и Татанов, выявили наличие разбитой губы у мл. сержанта Колесникова. Следовательно, личным составом занимались очень плохо. Всё — одно к одному!

А сводки по земляным работам не внушали никакого оптимизма: экскаваторы работали не устойчиво, постоянно глохли. Самосвалы постоянно ломались, глохли на ходу. Однажды один из водителей, заехав по какой-то технической необходимости в автопарк, двинулся в карьер не опустив до конца кузов. Во время движения он начал. подыматься, и при выезде порвал все провода воздушной электролинии! Гарнизон остался без света на вечер глядя. Т. е., ничего нового не происходило, но не это требовалось от личного состава нашего батальона на этом объекте!

Но похвастаться, к сожалению, было нечем: вот сводка, представленная в бригаду полковнику Хацернову за 25–28 декабря 1985 года:

— Отсыпка земляного полотна левобережного подхода к мосту ч/р Ероо — 465 кубометров,

— сопутствующие работы (работа бульдозеров в карьере, устройство съездов и заездов на лёд, содержание притрассовой дороги — 100 кубометров.

И Т О Г О: 565 кубометров.

Убийственные результаты! За что меня и били хорошенько! Но ничего пока не получалось — при такой подготовке и наступления захлёбывались в Великую Отечественную.

…Читаю множество небольших пометок — записей, вполне красноречивых: по Кразам — помпы, шланги, фары, пробитые колёса, нету заднего света. Тут же — «возить КраЗам уголь для котельной» — механик капитан Трещёв получает выговор за использование самосвалов не по назначению (видимо — надо было делать минимум два нужных дела — не получалось ни одного!), он же — «не выгрузил стрелу, не заправил технику». В общем, «грешник получил по заслугам» — цепная реакция жёстких требований сверху донизу, во всём многообразии. А дела — нет!

Сводка за 1 — 13 января 1986 года тоже не слишком впечатляет: основных земляных работ выполнено 2077 кубометров, сопутствующих — 515, итого — 2592 кубометра. Сильно, очень сильно отстаём!

Объём левобережного подхода впечатляет: тридцать две тысячи кубов грунта насыпи с бермой и каменной наброской! Принимаю все возможные меры, чтобы народ работал хорошо: лично контролирую подготовку смен, заправку и приём пищи. Сам присутствую при приготовлении ночного обеда для солдат и вывожу вкусный, наваристый суп с достаточным количеством посуды, хлеба и чая, на объект ночью. Призываю, вдохновляю. Но техника не слушает, подводит!

С возводимой насыпи почти не ухожу и вижу с противоположной стороны насыпи у действующего моста ограждённую высокими насыпями замкнутую территорию, заросшую кустарником, а в углу этой территории — какую-то железку. Присматриваюсь, и понимаю, что это. остатки двигателя внутреннего сгорания! Постепенно, очень медленно соображаю, что эта территория, не заливаемая рекой при разливе, место дислокации строителей существующего железнодорожного моста, построенного в конце сороковых годов, по которому постоянно идут поезда. В 1986 году до советского офицера — коммуниста, которому ничего не было известно про первых строителей этой магистрали, ничего и не могло прийти в голову на эту тему! А ведь я долго находился около места одного из многих сотен лагпунктов советского ГУЛАГа, который строил, в том числе, и эту самую магистраль, до Улан- Батора.

Но нет — ничего абсолютно в душе тогда не шевельнулось, не защемило и никакого вопроса не возникло. Например, где хоронили в то время умерших, и кто на станции из стариков, может быть, помнит те страшные времена?

Нет, нет — время тогда не пришло; а как жаль, что умнеешь так поздно!

… И вот теперь в Гугле я смотрю на это интересное место и вижу, что мост, с подходами к которому мы тогда так сильно мучались — работает, а старый — то ли на ремонте и полу разобран, то ли вообще демонтируется, что всё-таки, кажется маловероятным. Отлично виден из Космоса тот самый квадрат — территория бывшего лагерного пункта тех самых, безвестных, сгинувших в большинстве своём, строителей железнодорожного моста через реку Еруу.

Царствие вам небесное, первостроители монгольской железной дороги, своим рабским трудом по воле тогдашнего советского режима заложившие основы монгольской транспортной системы, которая используется до сих пор.

А мне в конце января приказали срочно отправиться в отпуск с последующим убытием к новому месту службы. Время пришло отдохнуть — наверху начальники продумали, что пред будущими «боями» человеку надо дать передышку. Они, видимо, знали, что туда, куда меня посылали, передохнуть не придётся. В марте, даже не попрощавшись как следует с друзьями и товарищами нашими — не только монгольскими, убыл к новому месту службы.

Один из самых мной уважаемых «аксакалов» бригады — мудрейший человек, заместитель командира бригады по тылу полковник Иванов, пригласил меня однажды в свой кабинет, кажется уже в марте.

Спросил, знаю ли я, куда именно еду. Потом пояснил что за обстановка в той бригаде, выброшенной с БАМА в зиму в совершенно не подготовленное место, прямо на трассу, в Кемеровскую тайгу. Он-то был в курсе дела — информацию получил совсем недавно, на каких-то сборах или совещании. Я поблагодарил его за сообщение и объяснил, что давать «задний ход» не привык — тем более, что командир бригады Виктор Александрович Букреев — мой старый друг курсантской юности. Мне казалось, что я еду в трудное место, где мы вместе добьёмся успеха. Полковник Иванов не хотел мне мешать — хотел только предупредить, и пожелал успеха.


20. Тернистый путь на партсобрание


Партийное собрание части в летнее время всегда проводится где-нибудь на основном объекте, обязательно в Ленинской комнате лучшей роты. Так и тогда, в июле или августе 1984 года, его запланировали на объекте строительства новой железнодорожной линии Хар-Айраг — Борундур. То есть, всё как обычно; и, следовательно, собираются товарищи коммунисты (и мне тоже повезло ехать в тот раз) в части, и к 12 часам потихоньку движутся на станцию Амгалан Улан-Баторской железной дороги. Как водится в нормальном коллективе, у всех всегда имеется хороший запас разнообразной еды: любили в это время обедать — как раз попадали в вагон к часу дня. Многие везли из дома излишки доппайка — для солдат на дополнительное питание в ночную смену. Ну и в этот раз — точно так же; взяли в кассе билеты, а в Делгууре рядом — архи не забыли. Всё, как положено и как обычно, в общем.

В поезде сценарий был тоже чисто плановый: вначале рассаживаемся в купе плацкартного вагона «по интересам» — кто после обеда любит в картишки — те на нижних полках едут, кто почитать или поспать — эти, вроде меня, те верхние занимают. Ну, а вначале на столик выкладываются все деликатесы и — за здравие, товарищи коммунисты!

Монгольские пассажиры рядом едут, смотрят и помалкивают: а что говорить-то? Русские офицеры — железнодорожники едут — это же всем понятно. Обедать начали — вот и всё.

Никогда никто из наших военных не «заводился» или не дай Бог чего ещё: всё как обычно. «Штатно».

Покушали, поговорили — пора и по «интересам». Я — на верхнюю полочку с книжкой. Через часок и соснуть не грех — ехать до Айрага ещё долго. Заместитель командира части по снабжению капитан Федя Гуцуляк тоже решил соснуть — принял, чувствуется, «на грудь» изрядно. Только полочка досталась боковая — другие заняты были. А что воину-железнодорожнику — не всё ли равно? И улёгся, и уже захрапел — только монголы посмеиваются.

Заместитель командира части по снабжению капитан Федя Гуцуляк — лучший друг всех монгольских верблюдов…

Прошёл час или два — никто не следит за временем; где-то за Мааньтом вагон вздрогнул от глухого удара — это Федино тело оказалось. на полу, лицом вниз! Кто не спал, бросились к нему: «Федя, Федя — как ты?» Федя поначалу молчал и не подавал признаков жизни. И даже не храпел! Полка, с одной стороны сорвавшись с упора, разложилась, попав немного по головам сидевших внизу двух монголов, и Фёдор, совершив переворот в воздухе, оказался лицом в полу вагона! Что интересно, так это реакция монгольских пассажиров — это была изумлённая тишина. Я представляю, как бы загоготали обитатели русского вагона, если бы увидели такой аттракцион.

Федя пришёл в себя не сразу, и долго не мог ничего сказать — в общем-то, и смех и грех одновременно.

… По прибытии в Айраг перед встречавшим коммунистов командиром части майором В.И. Мерзловым предстал его заместитель Федя Гуцуляк с уже буквально висячей, тёмно-синей гематомой огромного размера в пол лица! Вот грех над человеком смеяться, конечно, но в тот момент многие едва держались, чтобы не зарыдать от смеха. И при этом не утерять собственные штаны.

Федечка — будь здоров, дорогой, и не падай больше!


21. Чингисийн далан — Мардай.


Первые и последние советские эксплуатационники

Советская новостройка, которая во время строительства называлась «Объект 2289», примыкала своей железнодорожной станцией «Звеносборочная» ОВЭ УС-15 к первой в МНР железной дороге Борзя — Баянтумэн, о которой читатель узнал из второй главы этой книги. Железная дорога стала последней на территории МНР, построенной советскими строителями.

Обслуживала станцию и новостройку 415 ОЭЖДР (Воинская часть 88089). В 1988 году частью командовал старший лейтенант Игорь Веснин. Вблизи станции располагалось тепловозное депо и непосредственно сама воинская часть. Дорога уходила к большому посёлку советских шахтёров Дорнод, имела разъезд на 47 километре, станцию Входную и конечную станцию — Шахтную. На станции Входная был постоянный небольшой радиационный фон за счет близости карьера. Впрочем, об этих важных деталях читатель уже знает. Расскажем о людях, начавших эксплуатацию этой новостройки.

Житель Уральского города Коркино Олег Столбун — ефрейтор запаса, служивший в 415 отдельной роте эксплуатации (в/ч полевая почта 88089) 17 ОЖДБр и ставший моим другом и добровольным помощником в моих трудах, смог сохранить для истории фамилии, имена, годы службы и даже места призыва тех, с кем ему довелось проходить срочную службу. Этот уникальный список приведу ниже, а сейчас его краткий рассказ о службе в этой уникальной воинской части, принимавшей участие ещё в строительстве Трансмонгольской магистрали в 50-х года прошлого века.

В части — отдельной роте, был собственный ВИА, в котором пела, кстати, дочка начальника ОВЭ Юрия Дмитриевича Неклюдова. Часто в клубе смотрели кинофильмы — отличный был клуб, был и хороший хор. Артисты приезжали даже из ЦДСА. Хоккейная команда роты ездила, бывало, на Багануур играть в хоккей с советскими специалистами — спорт в роте был на высоком уровне. Вообще надо сказать, что лично Ю.Д. Неклюдов помогали много чем командирам, особенно в организации досуга и спортивно-массовой работе. Играли в этой роте и в футбол, была крепкая команда под руководством замполита ст. лейтенанта Ю. Иванова. Словом, свою службу и хороший солдатский коллектив роты Олег Столбун помнит всю жизнь. Да и как забыть такую интересную и ответственную службу в братской стране!

На фото — дрезина АС-1А № 1683 из 415 ОЭЖДР у депо станции Входная. В окне машинист рядовой Лев Горячий с двумя сослуживцами


Олег рассказал занимательный случай, произошедший с этим маленьким локомотивом летом 1984 года. Тогда на объект прибыла комиссия во главе с представителем Главного Управления желдовойск генерал-майором Подобедом принимать участок пути (перегон) от Вала Чингисхана до 47 км (разъезд № 2). Ефрейтор

О. Столбун в это время нёс службу дежурным на разъезде № 1 (30 км). На разъезде был оборудован переезд через железную дорогу — делали собственными руками с Сергеем Камардиным, который уволился в мае 1984 года. Комиссия должна была доехать на дрезине до разъезда № 1, там пересесть на УАЗики и двигать дальше. Столбуну по радиосвязи дежурный с Вала Чингисхана (Звеносборочной) сообщил об отправлении, он выждал определенное время и потопал к знаку "Граница станции" встречать дрезину — так было положено по местной инструкции движения поездов. Время идёт, а никого на горизонте не видно. Затем увидел облако пыли — это признак того, что по грунтовой дороге едут машины. Видит солдат — УАЗики газуют. Пропылили мимо, через ложбину довольно далеко, и на разъезд не заехали. А одна машина свернула — это был ротный командирский УАЗик. Подъехал мл. сержант Комаров и сообщил, что дрезина «упала», т. е. сошла с рельсов, поэтому комиссия пересела в УАЗики ещё на перегоне. Ефрейтор Столбун, как положено, сообщил по радиосвязи на станцию отправления о сходе. На помощь Лёве выехал тепловоз с "горбушами" для подъема дрезины. Лёва Г орячий потом рассказывал, что ехал очень осторожно — дрезину постоянно кидало, путь был ещё плохо отрихтован, было много выбросов пути. Перед выездом капитан Скицан специально предупредил, чтобы ехал со скоростью не более 20 километров в час. Так они и ехали, пока кто-то из комиссии не сказал, что «… если тихо едешь, то от того места куда едешь, будешь только дальше», так и к вечеру, типа, не доберемся. Лёве кем-то из офицеров было приказано прибавить газу, он и прибавил, и на стыке АСку выбросило. А генерал его похвалил.».

Никто, правда, не пострадал и никаких последствий для машиниста АС-1А Льва Горячего не было.

А вот список этой маленькой, но весьма важной для любой железнодорожной стройки воинской части — 415 отдельной эксплуатационной железнодорожной роты 17 ОЖДБр от хранителя только одной странички её истории 1983–1985 годов, ефрейтора запаса Олега Столбуна:

Капитан Скицан Виктор Васильевич- командир роты 83–85 годы. До него командиром был ст. лейтенант Дейнега Григорий

1. старший лейтенант Иванов Юрий Николаевич — замполит с 1982 по 1984 года.

2. старший лейтенант Горбань Алексей — замполит с февраля 1984 года

3. старший лейтенант Родионов Михаил- заместитель командира по технической части в 1983–1984 годы

4. старший лейтенант Колесник Игорь — зам. командира по тылу 1983–1985 годы

5. лейтенант Якименков Михаил — командир 1 взвода 84–85 годы

6. лейтенант Терехов Николай — командир 2 взвода 84–85 годы

7. лейтенант Кротов Николай — 1985 год

8. старший прапорщик Жабинский С.И.- старшина роты с 1980 по ноябрь 1983 годы, секретарь партийной организации части — была там и маленькая парторганизация.

9. прапорщик Дубков Михаил- старшина роты с ноября 83 по декабрь 84 года

10. старший прапорщик Найда — старшина роты с декабря 84 года

11. прапорщик Стадницкий — командир 3 автомобильного взвода — по декабрь 83 года

12. прапорщик Веденеев-командир 3 автомобильного взвода с декабря 83 по май 85 года

13. старший прапорщик Любанько — начальник медслужбы 83–85 годы

14. прапорщик Кисель — начальник финансовой службы 83–85 годы

15. прапорщик Рыбальченко — 83–85 годы

16. прапорщик Саватеев Михаил — с весны 83 по весну 84 года солдат срочной службы, а с 85 года — прапорщик

17. ряд. Абишев — весна 84–86 годы

18. мл. с-нт Алёшкин — водитель 82–84 годы — осень, Мордовия

19. ряд. Артыгалиев Таджин (Толя, «Артемон») — связист, электрик 83-85годы, весна Таджикистан

20. с-нт Белый -82-84 весна

21. ефр. Бич Сергей — водитель ЗиЛ 130, 82–84 годы, весна Белоруссия

22. ряд. Богданов Виталий — военный диспетчер на станции Борзя 83-85годы, весна

23. ряд. Бобоев Бекбасун — 83–85 годы, весна, Киргизия

24. ряд. Бояровский Олег — водитель ГАЗ 66, ЗиЛ 131, 81–83 годы, осень город Брест Белоруссия

25. ряд. Бекбаулиев Николай — 83-85годы, весна Узбекистан

26. ряд. Буханов Сергей — пекарь 82–84 годы, осень

27. ряд. Васильев Валерий — проводник специального купейного вагона комбрига 8284 годы, весна, Краснодарский край

28. ряд. Василенко Александр — дежурный по станции 84–86 годы, весна

29. ряд. Вахнин Валерий — весна 82–84 годы, Нижний Новгород

30. ряд. Веселов Эдуард — медбрат 83–85 годы, весна город Ковров

31. старшина Волошин Виктор — писарь 81–83 годы, осень город Одесса

32. ряд. Вольнов Сергей — дежурный по станции 82–84 годы, осень гор. Волгоград

33. ряд. Гайворонский Василий — помощник машиниста тепловоза 83-85годы, весна Украина

34. ряд. Гончаров Владимир 83–85 годы, весна Ставропольский край

35. старшина Гатин Рашит — комсорг роты 83–85 годы, весна гор. Наб. Челны

36. ефр. Ганжин — киномеханик роты 81–83 годы, осень Сибирь

37. ефр. Горячий Владимир — машинист дрезины 83–85 годы, весна

38. ефр. Гармаш Геннадий — художник 83–85 годы, весна

39. ряд. Глухман Илья — 83–85 весна, город Стаханов Украина

40. с-нт Гнатишак Игорь — машинист тепловоза 83–85 годы, весна Зап. Украина

41. мл. с-нт Дейбук Вячеслав — помощник машиниста тепловоза 82–84 годы, весна

42. ряд. Джафаров Намик — повар 81–83 годы, осень

43. ряд. Джураев Учкун — электрик, связист 83–85 годы, весна Узбекистан

44. ряд. Дудин Юрий — составитель поездов 83–85 годы, весна г. Куса Челябинская область

45. ряд. Еремеев — осень 82–84 годы, Московская область

46. мл. с-нт Жуков Сергей — водитель ЗиЛ-130 (водовозка) 83–85 годы, осень Московская область

47. ряд. Захаров Владимир 83–85 годы, весна Татарстан

48. ряд. Зубов Вячеслав — водитель ЗиЛ 130, 82–84 годы, осень г. Ниж. Новгород

49. с-нт Иванов Виктор — маш. тепловоза 83–85 годы, весна г. Великие Луки

50. ефр. Камкин Владимир — водитель Зил 130, 82–84 годы, осень г. Воронеж

51. ефр. Камардин Сергей — дежурный по станции 82–84 годы, весна г. Апатиты Мурманская обл.

52. ефр. Ковач Николай — 83–85 годы, весна г. Чоп Зап. Украина

53. с-нт Комаров Валерий — водитель машины командира роты УАЗ 469 82–84 годы, осень Московская обл.

54. ряд. Кузнецов — водитель 83–85 годы, осень Московская область

55. ряд. Кузнецов Яков — 83–85 годы, весна

56. старшина Кучерявый Николай — писарь 83–85 весна г. Никополь Украина

57. с-нт Кацикалов Юрий — машинист тепловоза 83-85годы, весна

58. ряд. Кесурь — 82–84 годы, весна

59. ряд. Кузнецов Михаил — 83-85годы, весна

60. ряд. Колпаков Владимир («Колпак») — 83–85 годы, весна город Ворошиловград Украина

61. ефр. Кондра Михаил — 81–83 годы, осень Закарпатье

62. ряд. Климов Сергей — связист 83–85 годы, весна г. Первоуральск Свердловская обл.

63. с-нт Кузьменко Анатолий — машинист тепловоза 83–85 годы, весна Украина

64. мл. с-нт Козлов Юрий — 83–85 годы, весна

65. ряд. Котов — 83–85 годы, осень

66. ряд. Король — моторист, дизелист 81–83 годы, осень Зап. Украина

67. ряд. Кушмухамбетов — 84–86 годы, осень, стал комсоргом роты весной 1985 года

68. с-нт Лебедев Александр — машинист тепловоза 83–85 годы, весна г. Великие Луки

69. с-нт Малиновский Алексей — военный диспетчер 83–85 годы, весна

70. с-нт Меметов Изет — каптёрщик 83–85 годы, весна Узбекистан

71. ряд. Мороз — 84–86 годы, весна Белоруссия

72. ряд. Мурадян Михаил — 81–83 годы, осень

73. ряд. Мухин Иван — 83–85 годы, весна Украина

74. мл. с-нт Наливайко Сергей — машинист тепловоза 83–85 годы, весна г. Волжск

75. ряд. Пименов Юрий — банщик 83–85 годы, осень г. Сасово Рязанская обл.

76. ряд. Плындин Александр — механик хоппер-дозаторной вертушки 82–84 годы, весна г. Усть-Каменогорск Казахстан

77. ряд. Попов Владимир — дежурный по станции 83–85 годы, весна г. Оленегорск Мурманская обл.

78. ряд. Пунтус — водитель 82–84 годы, весна

79. ряд. Поминов Игорь — 83–85 годы, весна Свердловская обл.

80. ефр. Радаев — 81–83 годы, осень Самарская область

81. ряд. Расторгуев Александр — 83–85 годы, весна г. Рубцовск

81. ряд. Рац — 81–83 годы, осень Зап. Украина

83. ефр. Рапа — 81–83 годы, осень Зап. Украина

84. ряд. Резниченко Андрей — механик хоппер-дозаторной вертушки 83–85 годы, весна г. Чимкент

85. с-нт Рыжий — 82–84 годы, весна

86. ст. с-нт Романенко Олег — комсорг роты 81–83 годы, весна г. Почеп Брянская обл.

87. мл. с-нт Романенко — проводник специального купейного вагона комбрига 83–85 годы, весна.

88. ряд. Самойленко Михаил — водитель водовозки ЗиЛ-130, 82–84 годы, осень Воронежская область

89. ряд. Сивуха — 84–86 годы, весна

90. ряд. Скиба — 81–83 годы, осень

91. ряд. Селезнёв Евгений — 83–85 годы, весна

92. ряд. Смирнов Александр — писарь — 84–86 годы, весна

93. ряд. Степаненко — «Стёпа» — 83–85 годы, осень

94. ефр. Стец — почтальон -81-83 годы, осень Зап. Украина

95. ефр. Столбун Олег — дежурный по станции 83–85 годы, весна г. Коркино Челябинская область

96. мл. с-нт Сухий Степан — машинист тепловоза 83–85 годы, весна Зап. Украина

97. ряд. Соловых Владимир — составитель поездов 83–85 годы, весна Татарстан

98. ряд. Спирин Михаил — 81–83 годы, осень г. Густь-Хрустальный

99. ряд. Сычёв Игорь — помощник машиниста тепловоза 83–85 годы, весна г. Оренбург

100. ряд. Татевосян Юрий — киномеханик, почтальон 83–85 годы, весна г. Чирчик Узбекистан

101. ефр. Трищётка Константин — 82–84 годы

102. ряд. Титков Александр «Артист» — художник, музыкант 82–84 годы, весна

103. ряд. Титов Александр -84-86 годы, весна Московская область

104. ряд. Турчин Игорь — 82–84 годы, осень

105. ряд. Тупица — 84–86 годы, весна

106 ряд. Уваров Олег — 83–85 годы, весна г. Чистополь Татарстан

107. с-нт Усков Сергей — водитель командира УАЗ 469, 81–83 годы, осень

108. ряд. Фиалкович -84-86 годы, весна

109. ряд. Ханларов Ширвани — кочегар в котельной 83–85 годы, весна Азербайджан

110. ряд. Хрищенюк Владимир — 83–85 годы, весна Украина

111. ряд. Чернышов Александр — связист 84–86 годы, весна

112. сержант Чёрный — 82–84 годы, весна Зап. Украина

113. мл. с-нт Шишкин Владимир — машинист тепловоза 83–85 годы, весна

114. ряд. Шведа Болеслав — дежурный по станции 84–86 годы, весна

115. старшина Юсупов Юсуп — заместитель командира взвода 83–85 годы, весна Дагестан

116. ефр. Яценко Александр — 83–85 годы, весна г. Ташкент

Согласитесь — уникальные сведения о людях, служивших когда-то вместе на новостройке в МНР, да с годами призыва и «служебными наименованиями», должностями и званиями! Будет неправильно, если читатель не познакомится с краткой историей 415 ОЭЖДР — не всякая большая воинская часть была нужна почти 40 лет на многих стройках в СССР и в МНР — в особенности!

Сформирована была эта отдельная рота эксплуатации (На территории МНР — воинская часть полевая почта 88089) 30 ноября 1953 года в 31 ОЖДБр на станции Маймачен, переименованной уже давно в Амгалан. Т. е., практически в столице, городе Улан-Баторе. Занималась эксплуатационной работой в интересах строительства новой железной дороги от Улан-Батора до Замын-Ууда, на участке своей 31 бригады. 31 января 1957 года после окончания строительства переведена в Уральский военный округ в 5 ОЖДБр (г. Свердловск). До 20 марта 1970 года личный состав трудился на строительстве объектов 5 бригады, а затем рота была переведена в распоряжение 17 ОЖДБр Сибирского военного округа (ст. Уяр) и 10 декабря 1970 года снова оказалась на территории МНР, где обеспечивала движение на реконструируемом участке на востоке страны Соловьёвск — Баян-Тумэн, после чего в апреле 1973 года снова оказалась в Улан-Баторе, в распоряжении той же 17 ОЖДБр. 16 сентября 1980 годя для обеспечения эксплуатации новостройки переведена на станцию Багахангай, где находилась до 1 октября 1983 года. Следующее и последнее место дислокации роты — станция Вал Чингисхана (Чингисийн далан), МНР. Расформирована 415 ОЖДР 31 января 1992 года. Завидное долголетие и нужность стране такой небольшой воинской части железнодорожных войск!


22. Слово последнего комбрига


За время нахождения 17 отдельной ордена Боевого Красного Знамени МНР железнодорожной бригады в Монгольской народной республике выполнением производственных задач руководили восемь командиров бригад. Все они были отличные командиры и высоко профессиональные офицеры — волевые, знающие военную службу и производство, очень опытные и способные выполнить все задачи, которые им получались на территории братской страны.

Но настал момент, когда один из них — последний командир бригады полковник А.М.Титов, получил приказ из Главного Управления железнодорожных войск на вывод соединения на территорию СССР. Эту задачу до него никто из прежних, очень заслуженных руководителей, которые все, как один, в дальнейшей своей службе после МНР стали генералами, ни разу не выполнял. Насколько это было трудно словами передать не просто, что отлично чувствуется из рассказа Анатолия Михайловича. Дадим ему слово: «В июле 1987 года меня назначили начальником штаба 17 ОЖДБр к командиру бригады полковнику Миренкову В.Н. От Валерия Николаевича я получил неоценимую помощь в становлении на новой для меня, очень масштабной работе по руководству штабом отдельной железнодорожной бригады в условиях нахождения за границей.

В апреле 1988 года В.Н. Миренкова назначили на вышестоящую должность, а мне было оказано высокое доверие — был назначен командиром 17 ОЖДБр. В это время в составе нашей орденоносной бригады входили с дислокацией в Дархане: путевой батальон и батальон связи, в Дорноте: мостовой, путевой, батальон механизации отдельная рота эксплуатации, и в Улан-Баторе: управление бригады, отдельная рота, госпиталь, ОВЭ, путевой, мостовой, автомобильный и ремонтный батальоны.

Части бригады, учитывая штатное предназначение, выполняли производственные задачи по сооружению земляного полотна, строительству искусственных сооружений, линий связи, верхнего строения пути, промышленных и гражданских сооружений железнодорожных узлов УБЖД для обеспечения нормальной эксплуатации железных дорог МНР. Обеспечивали так же восстановление железнодорожных объектов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и обеспечению воинских железнодорожных перевозок частей Советской армии, дислоцировавшихся на территории МНР.

Планы строительно-монтажных работ для соединения (УС-15 Минтрансстроя СССР) определялись на основе Советско-Монгольских соглашений через «Зарубежтрансстрой». Выполнение планов осуществлялось в тесном взаимодействии с Советскими общестроительными трестами (СОТ-1, СОТ-2 и СОТ-3), «Монголэнергостроем», Улан-Баторской железной дорогой (УБЖД) и Советским Торговым представительством в МНР.

Основными объектами соединения в этот период (1987–1991 годы) были:

— реконструкция железнодорожных участков Дархан — Улан-Батор (со строительством нового однопутного моста через реку Еруу), Дорнот — Чойбалсан, Сайн-Шанд — Замын-Ууд, реконструкция станции Эрдэнэт и Суухбатар.

— Строительство объектов социально-бытового назначения в Улан-Баторе: казарма для личного состава на 600 человек, столовая на 1000 человек, Дом культуры, спортивный комплекс, детский сад и капитальный гараж.

Прибыло пополнение молодых офицеров из военных училищ. 1990 год, Улан-Батор.

По месту постоянной дислокации частей соединения традиционно проводилась работа по поддержанию тесного войскового содружества и дружбы с личным составом воинских частей МНА. Воины бригады достойно трудились на территории братской страны, и ничто не предвещало получения в 1991 году приказа о завершении выполнения производственных задач и выводе бригады на территорию СССР.

Нет желания вспоминать то смутное, тревожное время, когда командиру бригады своими руками пришлось прекращать деятельность хорошо отлаженного за долгие годы производственного механизма, рушить прекрасное взаимодействие со всеми предприятиями, организациями и, в конечном итоге, людьми братской страны. Вмиг появилось множество препятствий, сложностей и трудностей при решении многих вопросов, в том числе элементарных, которые нужно было решать при организации погрузки и отправки в СССР множества различных грузов, техники и личного состава, передаче объектов.

Откуда-то появились новые, не похожие на известных всем до этого людей, с «демократическими», даже иногда экстремистскими замашками, пытавшиеся воздействовать на бригадных и батальонных руководителей в целью незаконного завладения советской техникой и имуществом. Передаваемые сооружения и здания монгольской стороне мигом оказывались разграбленными. Стало понятно, что все прошлые трудовые заслуги 17 ОЖДБр новым людям Монголии не нужны и никакие заслуги её солдат, офицеров и прапорщиков бригаде уже не помогут благополучно убыть с территории страны, которая ещё недавно — вчера, была братской.

Считаю необходимым перечислись фамилии сослуживцев соединения, с которыми меня связала судьба в этой замечательной бригаде, с которыми успешно решали множество производственных задач и выполняли интернациональный долг на территории МНР по совести, а не только по указаниям сверху.

Миренков Валерий Николаевич, Азаров Виталий Михайлович, Трубицин Владимир Сергеевич, Петров Юрий Николаевич, Г ильман Дмитрий, Хацернов Рувим Тувьевич, Ковырин Михаил Александрович, Безмен Владимир Александрович, Новик Николай Николаевич, Гучев Александр Юрьевич, Королёв Александр Сергеевич, Маласюк Василий Владимирович, Понеделков Владимир Павлович, Старостин Владимир Алексеевич, Свинар Владимир Николаевич, Фурсов Владимир Кузьмич, Шадов Владимир Николаевич, Аникин Владимир Александрович, Стахурский Алексей, Пуликов Виктор Васильевич, Севастьянов Геннадий Владимирович, Корнеев Вячеслав Яковлевич, Рубцов Владимир Петрович, Сашенков Александр Викторович, Панченко Анатолий Михайлович, Найдёнов Леонид Фёдорович, Степанов Николай Геннадьевич, Репецкий Станислав Иванович, Иванов Сергей Петрович, Бабенко Пётр Семёнович, Чепенко Александр Яковлевич, Протасеня Михаил Михайлович, Прокопенко Владимир Моисеевич, Тюрин Алексей Сергеевич, Соломатин Владимир Гаврилович. Имена нескольких сослуживцев, к сожалению, забылись: это офицеры Колобов, Артюхов, Шуварин, Казбанов.

Разумеется, это далеко не полный список тех, с которыми довелось послужить в 17 ОЖДБр на территории МНР. Всем этим людям я благодарен за совместную службу на благо нашей родины и братской страны — Монгольской Народной Республики. Наши труды — так, или иначе, всегда будут напоминать монгольскому народу о нас, военных железнодорожниках великой страны — Союза Советских Социалистических Республик. Именно нашими трудами там заложены крепкие основы транспортной системы страны, идущей в будущее. Всех своих монгольских друзей помню и никогда их не забываю, потому, что настоящая дружба — понятие вечное. Мой особый дружеский привет самому мной уважаемому человеку в Монголии, моему другу космонавту МНР генерал-майору Жугдэрдимидийну Гуррагче».

В Президиуме торжественного собрания бригады полковник А.Титов (слева) и его ближайшие помощники. Поздравление из уст друга, Героя Советского Союза и МНР генерал-майора Ж. Гуррагчи. 1990 год

Хорошие, добрые слова последнего командира 17 ОЖДБр, сказанные специально для этой книги, обращены, разумеется, не только к близкому другу, космонавту МНР генералу Ж. Гуррагче — ко всем тем, прежде всего ветеранам Улан-Баторской железной дороги, которые помнят труды наших военных железнодорожников.

## Литература и источники (Гл. VIII):


1. «Участие Железнодорожных войск в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны». Раздел 2. Гл.2–5. Коллектив авторов. http://militera.lib.rU/h/zheleznodorozhnye voyska rossii/31.html

2. Блог С.В. Лелеко. https://svleleko.ru/2018/03/16/vezunchik-zheldorvojsk/

3. Воспоминания, документы, аудио и фотоматериалы ветеранов 17 ОЖДБр и членов семей военнослужащих бригады и воинских частей разных лет. Архив автора книги


## IХ. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ПУТЬ К БУДУЩЕМУ ПРОЦВЕТАНИЮ. МОНГОЛИИ

Взгляд на транспортные проблемы Монголии из 2014 года

Оценим ситуацию со стороны…

Основой транспортной системы Монгольского государства до сих пор остаётся построенная Советским Союзом более 60 лет назад Трансмонгольская магистраль, ныне АО «Улан-Баторская железная дорога», приносящая стране устойчивую прибыль. Этот стратегический объект является основой и «хребтом» инфраструктуры Монголии, залогом её развития в будущем, хотя давно требует очень серьёзной реконструкции, о чём поговорим ниже.

Не буду напоминать читателю об истории этой грандиозной стройки и её строителях — в предыдущих главах, а так же в трудах других историков, упомянутых уже не раз, об этом рассказано настолько подробно, насколько это сейчас возможно.

Известно, что после введения в эксплуатацию «Магистрали дружбы» в развитии железнодорожного транспорта МНР была значительная пауза. Потребность в новых транспортных магистралях в стране постоянно росла, в ходе эксплуатации дороги выявлялись проблемы, связанные с недостаточным учётом природных особенностей страны при проектировании трассы, которые приходилось преодолевать самостоятельно, не имея достаточного опыта и сил. Тем не менее, создать собственную отрасль железнодорожного строительства так и не собрались. Правда, в конце 50-х — начале 60-х годов созданные к тому времени строительные подразделения МНА вместе с советскими специалистами смогли построить новую железную дорогу Дархан-Шарын-Гол, протяжённостью около 64 километров. К сожалению, по разным причинам развивать систему не стали.

Можно сказать, что советский период в развитии транспорта МНР был, в целом, очень плодотворным, поскольку была заложена хорошая основа для его развития в будущем. Конечно, все перечисленные ранее железные дороги были построены в условиях плановой, «командной» экономики с помощью дешёвых трудовых ресурсов Советского Союза в виде заключённых, а позже — подразделений железнодорожных войск Советской армии.

В то время перед МНР не стояли проблемы наличия или привлечения квалифицированного персонала, проектирования новых железных дорог, оплаты значительных расходов советской стороны. Тогда было время настоящей дружбы и сотрудничества братских народов и коммунистических партий наших стран, учёта взаимных потребностей и интересов, бескорыстной помощи буквально во всём. Кадры, техника, обеспечение процесса строительства до сдачи в постоянную эксплуатацию объекта — всё это являлось задачами советской стороны, с которыми успешно справлялась 17-я отдельная железнодорожная бригада (17 ОЖДБр). Не было проблем и с одной из сложнейших в настоящее время для Монголии задач — привлечению инвестиций: они были в современном понимании этого слова, не нужны. Материально-техническое обеспечение строительства железных дорог в Монголии в то время — это наглядный пример ныне хорошо забытого понятия, которое называлось «братство народов». Монгольская сторона рассчитывалась с советской своими природными богатствами — никто и никогда не может даже заподозрить в корысти наших руководителей того времени.

Проводить какие-то аналогии с их современниками — просто оскорблять светлую память великих людей, благодаря стараниям которых сейчас работает экономика Монголии. (Прошло более семи лет после написания этих строк — реконструкция главного хода УБЖД, к сожалению, так и не началась.)

Кадры решают всё: никогда не устаревающий афоризм.

Да, времена сейчас не те. Не сказал бы, что для развития транспортной инфраструктуры Монголии они хороши. Скажу к слову, что и для России — тоже!. Известный американский экономист Скотт Хьюстон в своём интервью на сайте mongolnow.com несколько лет назад дал глубокий анализ ситуации, связанной с проблемами страны вообще. Остановлюсь на тех из них, о которых имею представление.

Проблема кадров, по мнению С. Хьюстона — одна из наиболее острых. При массовой безработице среди местного неквалифицированного населения, кадры нужны буквально во всех отраслях промышленности Монголии. Меня интересует, в первую очередь, отрасль железнодорожного строительства, где у Монголии всегда был очень не значительный производственный опыт, а специалисты — железнодорожники в советские времена готовились, в основном, для эксплуатации железных дорог. На Улан-Баторской железной дороге в 80-е годы, насколько я припоминаю, работала одна путевая машинная станция (ПМС) для ремонта и содержания железнодорожных путей. Для серьёзной реконструкции, а тем более для строительства новых железных дорог, в МНР специализированных строительных организаций не создавали. В этом я вижу причину того, что с уходом из страны 17-й железнодорожной бригады, железнодорожное строительство в стратегических интересах страны, за редким исключением, прекратилось. За годы, потраченные зря для строительства и реконструкции железных дорог, потребность Монголии в них многократно возросла и стала препятствием в развитии самой страны.

А ведь в МНР существовала система профессионально-технического образования, подобная советской. Готовили ли тогда специалистов массовых профессий, необходимых для управления строительно-дорожными механизмами, или путейцев, мостовиков, бетонщиков — я не знаю. Судьбы монгольского и российского профтехобразования вообще, на мой взгляд, весьма близки, и незавидны. Но тут путь есть только один — возрождать, и очень быстро.

Из собственного опыта могу сказать, что было бы целесообразно для приобретения опыта молодыми монгольскими специалистами, в том числе и управленцами всех уровней (которых надо ещё где-то подготовить), по соответствующим договорам с российскими или иными строительными предприятиями, направлять их на производственные стажировки на железнодорожные и транспортные стройки. Это не самый простой, но необходимый путь для обретения, наконец, собственных квалифицированных рабочих и управленческих кадров транспортного строительства Монголии. Затем придёт черёд формирования соответствующих строительных подразделений — мехколонн для выполнения земляных работ, строительно-монтажных организаций для выполнения путевых работ, мостостроения и т. д. Не вижу другого пути, чтобы самостоятельно, может быть с помощью опытных зарубежных специалистов (почему бы не из России?), начать развивать собственную сеть железных дорог.

Ещё раз повторю — весь этот комплекс работ по подготовке квалифицированных кадров — дело не сиюминутное, а время — много лет, безвозвратно потеряно. Подозреваю, что задача эта сейчас крайне трудно выполнимая, и может быть решена при договорённостях только на самом высоком уровне. Но лучше поздно, чем никогда.

Итак, пока не решена проблема собственных кадров для укомплектования монгольских строительных организаций, которые можно было бы использовать на строительства новых железных дорог в собственной стране, идёт многолетняя тяжба монгольского правительства с инвесторами и владельцами богатых монгольских месторождений с целью заставить их… построить новые железные дороги! Замкнутый круг, проблема, которую монгольское руководство, не смотря на быстро меняющуюся партийную принадлежность, не желает решать с помощью Китая.

Думаю, что могучий южный сосед, конечно же, немедленно откликнулся бы на соответствующий запрос Монголии: обладая огромным производственным потенциалом, который был сохранён не капиталистическими, а именно командными, социалистическими методами, Китай смог бы направить его на строительство железнодорожной линии любой протяжённости и в любой климатической зоне Монголии в самые кратчайшие сроки. Правда, что это означало бы для собственного производственного, кадрового, демографического потенциала, правительству Монголии видно гораздо лучше, чем мне.

Скотт Хьюстон на эту тему высказывается конкретно: «Китай был бы более чем счастлив помочь Монголии выполнить свои последние обязательства по сделке 2009 года — в основном, построить инфраструктуру, железнодорожную линию от шахт Оюу Толгой и Таван Толгой на юге Гоби до действующих железных дорог в Китае для вывоза минералов в существующий и строящийся порт в Тяньцзине, где Монголии уже выделили землю и присвоили ей статус «зоны свободной торговли», но новое правительство решило отклонить данное предложение. На этот раз они решили не прельщаться деньгами, охотно предлагаемыми супер-державой. Это новое явление для «развивающейся» нации».

Этот же американец вполне доступно излагает причины, которыми руководствуются руководители Монголии: «Казахстан гораздо более современен по сравнению с Монголией — но это заслуга Китая. Китайцы, образно говоря, незаметно поглощают страну.

У них есть план действий, и они его придерживаются. Китайцы не развязывают войну, они это делают более изощрённым способом — именно так они заполучили такие территории как, например, Тибет. В преимущественно мусульманском Казахстане, их рабочим приходится перед началом работы распевать прославляющие Китай песни — также как в Китае. Китайская политика даже подталкивает правительство Казахстана к принятию законов, ориентированных на Китай. Все это становится возможным благодаря чрезмерной алчности и коррумпированности небольшой кучки людей, находящихся у власти, и этой ситуацией успешно пользуются китайцы».

Вот, оказывается, чего опасаются все монгольские руководители без исключения! Такая позиция вызывает уважение; но значит, снова монгольские взоры… на Север, на Россию?


О планах на бумаге и железных дорогах в натуре.

Очень интересно и важно мнение главы Администрации Президента Монголии Цгаана, которое однозначно указывает на ориентиры монгольского руководства в этой сфере: «В жизни сильная страна должна понимать проблемы, интересы слабой. Тогда реакция слабой страны будет больше той, которая диктовалась. Я бы пожелал, чтобы Россия поняла ситуацию, потому что временной фактор сейчас не в нашу пользу, а даже наоборот. Количество людей, которые знают русский язык, культуру, ценности, постоянно уменьшается, и мы не можем остановить время. У нас для России есть самые благоприятные условия для расширения, развития сотрудничества с Монголией — это социальные и политические условия. Просто этого не могут понять и правильно донести до людей, которые принимают решения. Я подозреваю, что где-то есть слабое звено. Конечно, у нас стремление и желание развивать отношения с Россией гораздо больше, чем с любой другой страной. Но это — пока. Надо воспользоваться этим фактором умело. Я желаю лучшего, гораздо более высокого уровня и размаха отношений между нашими странами. С нашей стороны есть усилия, но почему-то… Я считаю, что нужно прикладывать больше усилий с обеих сторон. Конечно, направления, тенденции — нормальные, правильные, но факторы времени, политические факторы зависят от этого момента. Если упускаешь, потом очень трудно наверстать».

Комментировать мнение представителя высшей власти Монголии, кровно заинтересованного в развитии отношений именно с Российской Федерацией, нет особого смысла, хотя тенденции — тенденциями, а время упущено далеко не вчера, и сложности в конкретной работе по началу строительства долгожданной железной дороги на юге страны только нарастают. Да и надежды на возможности России в этом деле, как мне кажется, в значительной степени основываются на каких-то прежних, устаревших представлениях о могучем когда-то дорожно-строительном комплексе бывшей страны.

Вопросы строительства новой железной дороги Оюу Толгой — Чойбалсан, а так же развития транспортной сети Монголии, множество раз обсуждались на самом высоком уровне с представителями Российского руководства. Но воз и ныне там!

Снова ссылаюсь на мнение уважаемого господина Д. Жигжиднямаа, который в своём интервью высказал своё видение причин того, что у главы ОАО РЖД В.Я. Якунина «ничего не получается» в вопросах взаимопонимания с монгольской стороной именно по началу строительства новой железной дороги. Есть и прямая речь нашего главного железнодорожника, который сказал следующее: «Мы железнодорожники, а не шахтеры, и этим заниматься не будем» — речь шла о желании получить лицензию на разработку угольного месторождения Таван Толгой другими промышленными группами России; т. е. налицо отсутствие какой либо координации, не совпадение финансовых интересов различных олигархических структур России, так называемый прагматизм которых очень далеко стоит от таких хорошо забытых понятий, как «государственный интерес», «братская взаимопомощь» и «дружба народов».

Само ОАО РЖД в России поставлено в очень жёсткие условия, которые вынуждают этого монополиста развиваться только за счёт собственных, весьма ограниченных, средств. Не вдаваясь в эту многогранную проблему, скажу кратко: государство, являясь фактически хозяином в им же созданном акционерном обществе, заставляет работать ОАО РЖД если не себе в убыток, то, во всяком случае, в очень жёстких финансовых рамках. Учитывая то, что давно ушли в небытие такие могучие государственные структуры, как Министерство транспортного строительства (куда входили и железнодорожные войска СА в качестве одного из Главных управлений), то никаких серьёзных структур для выполнения работ по строительству значимых железнодорожных объектов, кроме частных предприятий, в стране нет. Вот тут, я думаю, и находится это «слабое звено». Это, кстати, подтверждает в своём интервью на сайте mongolnow.com монгольский министр дорог и транспорта господин А. Гансух — надо думать, человек знающий.

Россия, по его словам, за 20 лет построила… целых тысячу километров железных дорог! Значит, жалких 50 километров в год: такую цифру в России никто не озвучивает. Видимо, стыдно. (Для справки: только железнодорожные войска Советской армии в советские времена сдавали в год до 130–140 километров только новых путей!)

А Монголии нужно, по словам уважаемого Гансуха, соорудить 2 тысячи километров за три года; и кто же, интересно, сможет делать почти по 660 с лишним километров в год? Некая компания «Новые железные дороги»? Или ООО «РЖД Интернейшнл»? А каков же их состав, если не секрет? По-моему, всё это вопросы не праздные, потому, что:

— производственные возможности этой самой компании должны быть почти 700 километров готового пути в год. Это означает, говоря по-старинке, что нужно иметь не менее двух железнодорожных корпусов железнодорожных войск, каждый из которых, как правило, состоял когда-то из трёх — пяти отдельных железнодорожных бригад вроде нашей 17-й, ордена Боевого Красного знамени МНР. Это тысяч 3–5 минимум, квалифицированных работников, имеющих современную, мощную строительно-дорожную, рыхлительную, путевую и мостостроительную технику, грамотный и опытный инженерный и руководящий состав, достаточное материальное, техническое и финансовое обеспечение. Сколько может стоить такое строительство я оценивать не берусь — в наше время 80-х годов инженерно-технический персонал бригады работал по проектам и сметам, составленных в совсем других условиях и деньгах, которые для нас, строителей, имели абсолютно «виртуальный» характер. Сейчас время совсем другое, и я нигде пока что не нашёл цифру, которая хотя бы приблизительно указывала стоимость проекта. Да и есть ли сам проект? А господин Гансух, в основном, говорит об инвесторах и инвестициях, дочерних и прочих компаниях. У меня не проходит впечатление их «виртуальности».

— второй, и не менее важный вопрос: готов ли проект этой грандиозной, без преувеличения, железнодорожной линии Таван Толгой — Чойбалсан? Ну, хотя бы до Сайн-Шанда? И кто его автор? И включают ли неизвестные проектировщики в него построенную нашей 17-й железнодорожной бригадой линию Сайн-Шанд — Дзуун-Баян, протяжённостью 50 километров? Пока читаем сообщения о тендерах и его участниках, вопрос о проекте не афишируется; почему? Это очень сложная и ответственная работа изыскателей, в результате которой строители должны, не особенно задумываясь, выполнять то, что спроектировано, в натуре. Вспоминается время, когда приходилось выполнять проектные решения советских проектных институтов, которые себя зарекомендовали в МНР очень хорошо и имеют богатый опыт именно применительно к Монголии. И мне интересно — кого пригласили разрабатывать проект этой дороги, а так же упомянутого господином Жигжиднямаа обхода Улан-Батора вокруг горы Богд-Уул в сторону будущего аэропорта?

Особенности проектирования и строительства железных дорог в Монголии.

Специально хочу остановиться на этих вопросах, поскольку все уважаемые люди, на интервью и мнения которых я ссылаюсь, при всём моём к ним уважении, никогда не строили железных дорог. Поэтому есть смысл кое-что уточнить и пояснить, для лучшего понимания особенностей железнодорожного строительства в этой стране.

Итак, обход Улан-Батора, упоминаемый господином Жигжиднямаа как вопрос решённый на самом высоком уровне, представляется хорошим вариантом для преодоления перевалов в районе столицы страны. Предполагаю, что трасса теперь проектируется в долине реки Толы от Толгойта в строну существующего аэропорта вокруг горы Богд-Уул, с последующим выходом на юг в район станции Мааньт или Багахангай. Если это с точки зрения эксплуатации вариант с более пологими уклонами и меньшим количеством кривых, то это здорово! К слову, характеризуя существующий участок Улан-Батор — Хонхор — Мааньт необходимо сказать, что проектные решения в 40е годы принимались с учётом очень жёстких сроков, требований паровозной тяги и проектных весов поездной нагрузки, а так же необходимостью вписать железную дорогу именно в этом направлении в условиях горной местности. Считаю, что советские проектировщики тогда спроектировали этот сложнейший участок просто филигранно. Но теперь, разумеется, все требования значительно изменились, и участок обеспечить новые эксплуатационные показатели уже не в состоянии.

Теперь о дороге Салхит- Эрдэнэт. Как и все — подчеркну — остальные, эта линия спроектирована по 3-й категории, т. е. однопутная, с шириной основной площадки земляного полотна 5,5 метра, и определёнными радиусами кривых и уклонами. Конечно, для линий 2-й и 1 — й категорий Техническими Условиями требования устанавливаются более жёсткие: немного большая ширина основной площадки земляного полотна, более пологие кривые и меньшие уклоны, что, конечно же, улучшает эксплуатационные показатели, не говоря уже про обязательную возможность строительства второго пути.

Но каждому понятно, что стоимость строительства железных дорог этих категорий будет намного выше. Как правило, после начала эксплуатации и окупаемости железных дорог 3- й категории, при возникновении производственной необходимости, решается вопрос о реконструкции в целях повышения эксплуатационных показателей и пропускной способности. Т. е., создаётся проект реконструкции, по которому производится, где необходимо и возможно, уположение кривых, строятся вторые пути, и т. д. Можно даже спроектировать, к примеру, тоннель. Но это происходит там, где имеется какая-то политика в области железнодорожного транспорта. Реконструкция, насколько я понимаю, линии Салхит — Эрдэнэт — это насущная необходимость для горно-добывающей промышленности Монголии, а строительство новой, с учётом требований, упомянутых выше, выглядит пока как фантастика в области железнодорожного транспорта Монголии.

Всё то, что написано выше про железнодорожную линию Салхит — Эрдэнэт, полностью относится и к остальным линиям, построенным 17-й железнодорожной бригадой. Если думать о перспективах развития и увеличении прибыли Монгольской промышленности. И ещё один фактор, о котором следует упомянуть: огромные трудности при разработке грунтов. Это накладывает на строителей, занимающихся земляным полотном, своеобразную «епитимью», и это настоящее проклятие разрабатывать монгольские базальты, где они есть на строящейся дороге! Просто незабываемые впечатления, которые обязательно следует учитывать тем, кто возьмётся за эту работу, особенно на юге страны.

Теперь о многолетних дебатах на всех уровнях о ширине колеи железных дорог Монголии, в том числе новых. Некоторые мнения, о которых мне известно, поражают своим непониманием чёткой взаимосвязи массы факторов, влияющих в конечном итоге на экономическую эффективность железнодорожного транспорта вообще. Что такое узкоколейная железнодорожная ветка? Это дорога всегда ограниченной протяжённости и грузонапряжённости. Такие дороги, сравнительно не дорогие при строительстве, в эксплуатации оказываются совсем не дешёвыми. Это понять очень просто, если предположить, сколько может стоить перевозка, к примеру, трёх тысяч тонн угля по вновь построенной железной дороге Таван-Толгой — Чойбалсан. Эту массу угля сможет перевести один грузовой поезд, управляемый двумя локомотивными бригадами, т. е. 4-я человеками (их смена на плече в 900 километров, я предполагаю, будет необходима). Стоимость эксплуатации подвижного состава, включая затраченное топливо и заработную плату этих машинистов, нужно будет сравнить с соответствующими затратами на узкоколейной железной дороге.

Эти же три тысячи тонн угля смогут взять уже не менее трёх — четырёх поездов узкой колеи, которые будут вести три — четыре узкоколейных локомотива, управляемые 6-ю — 8-ю машинистами. с такой же зарплатой, как у машинистов больших локомотивов нормальной колеи. А есть ещё осмотрщики вагонов, путейцы — такие же, как и на нормальных дорогах. Только их, пожалуй, потребуется побольше. С учётом тяговых возможностей современных узкоколейных локомотивов, однопутная железная дорога для них должна иметь гораздо большее число разъездов для скрещения и экипировки, где должен трудиться такой же по количеству персонал движенцев. Невозможно технически создать узкоколейные локомотивы, имеющие сравнимые с ширококолейными тяговые возможности. Кто бы и что ни говорил, узкоколейные железные дороги всегда строили не на века, а, как правило, в качестве промышленного железнодорожного транспорта, а в военное время — как военно-полевые, для воинских перевозок в условиях отсутствия транспортных коммуникаций. Не стану тратить время читателя на примеры вообще; скажу только, что есть пример в сравнительно недалёкой истории транспорта Монголии — линия Налайх — Улан-Батор. Уверен, что её эксплуатация была недолгой только потому, что выгоднее было построить и использовать участок Хонхор — Налайх, примыкающий до сих пор к Трансмонгольской магистрали нормальной (1520 мм.) колеи.

Приводить в качестве подобного примера некую узкоклейку, построенную китайцами на юге Монголии для своих нужд (интересно, каких?), я не буду: не знаю ни её характеристик, ни кто разрешал, ни с какой целью она сооружена. Предполагаю, что она как раз играет роль промышленной, технологической дороги, эксплуатация которой всё равно гораздо выгоднее, чем гонять, может быть с тем же углём с Таван-Толгоя, сотни самосвалов на несколько сот километров! Кому это выгодно — вопрос не мой.

(Высказанные выше автором мнения о узкоколейных железных дорогах относятся, правда, к колее 750 миллиметровой ширины, которая ранее применялась на ряде железных дорог в МНР. Спустя годы автору стало понятно, что вся полемика на эту тему в современной Монголии велась про ширину колеи, принятую в КНР. А это 1435 миллиметров, которая в СССР и России классифицируется не «узкоколейной», а западноевропейской. Вот в Монголии уже почти «укоренился» новый, кем-то изобретённый термин «вертикальная железная дорога»… Хотя, если спросить любого железнодорожника, то он скажет, что это _рокада. Кажется, что это вещи очевидные для профессионалов, но даже в элементарных понятиях, к сожалению, у нас теперь имеется_разнобой… Примечание автора).

Ну, и всего пара слов об автомобильных дорогах Монголии, которые в последние годы я вижу на многих фотографиях в Интернете. Это хорошее дело — дороги, соединяющие столицу с аймаками, особенно асфальтированные. В 80-е годы такие дороги были только в Улан-Баторе и, по-моему, до советской границы — т. е. прогресс налицо. Министр Г.Гансух упоминает значительные суммы на содержание дорог, а не только на строительство — и это абсолютно правильно! Но Монголия — страна с резко континентальным климатом, и дорожное покрытие, подверженное не только температурным перепадам, но и ветровой эрозии и, что наиболее серьёзно, исходя из моего опыта работы в МНР, воздействию ливневых вод, может не выдержать таких нагрузок. К слову, припоминаю, что по пути в столицу в Хэнтийском аймаке, ближе к Налайху, мне периодически встречались в 80-е годы участки настоящей, но очень запущенной автомобильной дороги: выемки, насыпи и даже водоотводы. Разумеется, без какого-либо дорожного покрытия. Кто и когда строил эти участки дорог в МНР, кто должен был следить за состоянием построенной дороги, и много других вопросов когда-то появилось в моей голове.

Они появляются и сейчас, потому, что фактор воды — очень опасный в Монголии, как мне показалось, не учитывается в современном дорожном строительстве в полной мере — я не вижу на фотографиях водоотводных и регуляционных сооружений у вновь построенных автодорог. Это означает, что рано или поздно, когда случится там или тут такое несчастье, как летний дождь, часть дорог может быть просто смыто. Вы не видели смытые железные дороги Монголии, когда в степи стоит одиноко. мост? Снова вопрос: кто проектировал, кто строил, и кто осуществлял контроль. Извечные вопросы, сопровождающие дорожное строительство буквально везде.

Как хочется, чтобы соединились, наконец, желания и возможности в одно целое, чтобы монгольские железные дороги стали по-настоящему Главной дорогой в будущее страны!

2. Десятилетия полемики на железнодорожные темы


Наблюдая со стороны и уже больше десятилетия ожидая коренных перемен в отрасли строительства железных дорог в Монголии, не перестаю удивляться виртуальности усилий, прилагавшихся политиками страны всё это время для реального воплощения в жизнь какого-нибудь проекта. На мой взгляд, не политика и не экономиста, а чистого практика, имевшего когда-то большой опыт железнодорожного строительства на территории МНР, в стране много лет не предпринималось никаких реальных усилий для решения остро необходимых задач в области строительства и модернизации железных дорог. Скорее наоборот — допускались случаи вопиющей, мягко говоря, бесхозяйственности, граничащей с вредительством интересам монгольского государства.

Напомню только один пример — о трагической судьбе стратегически важной железной дороги на востоке страны — Чингисвал-Мардай. Пришло время, похоже, её возрождать заново?

Ну, возрождение добычи урановой руды — это, вроде бы, сейчас больше теоретическая, не самая актуальная проблема, и в стране есть более важные транспортные планы, о которых мы снова — именно так — снова, читаем, слышим полемику в Правительственной и Парламентской среде.

Мнения, высказанные недавно четырьмя монгольскими политиками так, или иначе причастными к решению вопросов строительства новых и модернизации существующих железных дорог в Монголии, не новы, но просто удручают своим однообразием. За исключением, может быть, одного, наиболее смелого, реалистичного и вполне посильного для страны, но об этом чуть позднее.

Итак, что видно со стороны человеку, искренне желающему, чтобы Монголия в развитии сети своих железных дорог не шла по пути своего северного соседа?

1. Полное безразличие законодателей к созданию условий для инвесторов, которые всегда опасались изменения «правил игры» при очередной смене правительств и законодателей — это в случае привлечения иностранных средств и строительных структур.

2. Полное безразличие законодателей к и созданию условий для развития собственной строительной индустрии. Иными словами никто за десятилетие, а точнее — с момента создания Монгольской республики, так и не попытался способствовать созданию собственной системы транспортного строительства в стране. Хотя, вроде бы, какие-то частные предприятия в дорожном строительстве есть, но по своим возможностям и опыту они вряд ли способны решать столь масштабные проекты. Кстати, вот на карте Монголии только часть вариантов грандиозных строек, планы строительства которых принимались в течение рассматриваемого периода многократно.

На этой карте не обозначен проект ещё одной большой стройки — Эрдэнэт-Овоот, а так же самая «свежая», крайне важная для страны — Сайн-Шанд — Алтанширээ, находящаяся, слава Богу, в стадии окончания строительства (что-то у кого-то случилось с мозгами — не иначе!). В целом понятно, что планов строительства — множество, денег, кстати, тоже всегда было достаточно. Даже в годы падения спроса на экспортируемые полезные ископаемые.

Не забудем и о модернизации самой стратегически важной для страны Трансмонгольской магистрали, где работы — непочатый край. В стране множество свободных рабочих рук, но нет консолидирующей силы, которая бы решала столь стратегически важные вопросы, превратила бы планы в реальные дела. Каким же образом Монголия собирается играть свою роль транспортного коридора в амбициозном проекте «Шёлковый путь», если столь важные и остро необходимые стране планы из года в год не выполняются?

Результаты всем известны: кое-что, кое-кем, кое-как построено, но ни одного готового объекта, который бы можно было использовать в целях развития экономики Монголии, кроме упомянутого участка от Сайн-Шанда до Алтанширээ, пока нет! Как это называется по-монгольски я не знаю.

Когда-то я не выдержал, и свои предложения в виде проекта создания собственной системы транспортного строительства направил в 2017 году бывшему тогда Президентом Монголии господину Ц. Элбэгдоржу. Наверное, поздно направил, поскольку реакции не было. Теперь этот план, по некоторым сведениям, есть у Президента Х. Баттулги, который — как мне известно, сам является приверженцем именно такой системы строительства. Особенно если не удаётся создать другую, «рыночную». Думаю, что эти предложения не должны быть тайной ни для кого — в том числе и для монгольского народа(2).

А теперь позволю себе резюме по мнениям уважаемых политиков, никогда не строивших, к слову, ни одного метра железных дорог: все они правы. Но — каждый по- своему. Одни — не буду даже конкретизировать, утверждают, что нужно, в начале, закончить начатую железную дорогу к границе с КНР до Гашуунсухайт, а после этого строить другие. Есть мнения о том, что нужно строить железные дороги только в широтном направлении, на Чойбалсан. Но ведь подход к границе с КНР уже готов? Впрочем, тоже, или почти то же, говорили их предшественники, много десятков лет: воз- то и ныне там же, только потратили много денег, опять же народных. Тогда что нового в мнениях уважаемых господ Д.Хаянхярваа, Л.Элдэв-Очира и З.Энхболда? По-моему, ничего: предлагается продолжение «буксования» на месте.

А вот мнение члена ВГХ, министра горнорудной отрасли и тяжёлой промышленности Д.Сумъяабазара мне — подчеркну — практику, а не теоретику или финансисту, понравилось больше всего. Своей смелостью, за которой, как мне кажется, знание предмета полемики изнутри: он считает, что строить нужно оба эти участка железных дорог, поскольку их важность для развития Монголии неоспорима, а средства для этого есть.

Главное — найти силы и исполнителей в собственной стране, не оглядываясь, как я уже сказал ранее, ни на каких соседей. Опыт придёт со временем, если работать, а не заниматься разговорами. И вскоре Монголия сама сможет предложить, к примеру, северному соседу, свои услуги в выполнении давно забытых там планов строительства железных дорог. К примеру, в сторону Магадана, или Камчатки.


3. Борзописцы пошли в атаку на монгольские мозги


В начале 2018 года появилась статья на сайте http://asiarussia.ru/articles/18822/ с совершенно страшным названием «Отобрать у собственников и отдать генералам». Как Баттулга собирается строить в Монголии военный социализм?» — для меня мысли автора — как удар в грудь коленом! Предлагаю вчитаться, осмыслить и прокомментировать её вместе. Правда, понять для чего и для кого это написано, с какой целью, вряд ли получится. Ну, вперёд!

«Баттулга привёз из Северной Кореи идею создания военного социализма. Сейчас он работает над ее отражением в концепции партии. Согласно готовящемуся проекту внесения изменений, в концепцию внесут формулировку “…вооружённые силы будут принимать участие в стратегических созидательных работах страны.” Для начала коротко о том, как работает экономика Северной Кореи, опыт которой хочет перенять Монголия».

Стоп: а почему автор Бат-Уул так уверенно заявляет о том, что президент «привёз идею.», откуда он это взял? И почему, собственно говоря, идея об участии военных в строительстве инфраструктуры собственной страны — это «военный коммунизм»? Зачем Монголии «опыт КНДР» — закрытой и полуголодной страны-казармы, если существует опыт выхода из сложных экономических ситуаций и у ближнего, и у дальнего соседа? Кто дал право автору утверждать, что «опыт КНДР» Монголия ХОЧЕТ ПЕРЕНЯТЬ?

«Когда в 90-х годах экономика социалистических стран обанкротилась, не избежала этой участи и экономика Северной Кореи. Финансы и инвестиции оказались почти на нуле. Поэтому не оставалось другого выбора, как спасти экономику с помощью принудительного труда. Во всяком случае, в стране полностью перешли на военное созидание».

Т.е., строительство — по-русски говоря. Впрочем, не станем тут слишком цитировать автора — желающие смогут его страшилку прочесть самостоятельно.

«Сегодня Северная Корея имеет двухмиллионную регулярную армию. Срок службы в армии для лиц мужского пола составляет 14 лет, а для женщин — 8 лет… В этой многочисленной армией около 2500 генералов».

Да пусть они сами думают, корейцы эти, как им строить и кому руководить — хоть три тысячи генералов пусть будет — монголам-то какое дело?

А вот стоит ли «открывать Америку» в подобной ситуации, если существует, к примеру, аналогичный опыт периода Великой депрессии в США? Начну именно с него.

Меры по выходу из неё, предпринятые когда-то правительством Соединенных Штатов Америки и получившие название «новый курс Рузвельта», были очень жёсткие. Главной идеей выдвинутого тогдашним президентом Рузвельтом плана было вмешательство государства во все сферы жизни граждан. В соответствии с новым курсом, государство стало полностью регулировать производство и отношения, которые выстраивали между собой предприниматели. Главные цели были восстановление покупательной способности граждан и банковской системы. Не менее, а может и более важным этапом борьбы с

Великой депрессией США, стала организация общественных работ. К их выполнению одновременно привлекали не менее 3 миллионов безработных американцев, а автор страшилки Бат-Уул пугает монгол пятьюстами тысячами — мельчит товарищ!

Основными направлениями деятельности здесь были освоение территорий и строительство инфраструктуры. Так что многие автомобильные и железные дороги, которыми так гордятся в США сегодня, построены именно в годы Великой депрессии. Предпринятые тогда правительством меры оказались действенными, и экономика США начала процесс восстановления, который сменился бурным ростом после начала Второй мировой войны.

Не будем так же плакать по поводу низкой зарплаты в КНДР и долгой военной службы в их армии, отсутствии строительной техники и методов «муравьиных строек» у соседей — не монгольское это дело.

То же, пожалуй, стоит сказать и по венесуэльским «страшилкам» того автора — и такие там, и другие минусы в стране, и всё-то там на принудительном труде. В общем, никакой демократии нет, и страна «еле держится». Очень плохой полковник Уго Чавес решил заново построить в Венесуэле тот «обанкротившийся во всём мире социализм. Сейчас его дело продолжает Мадуро».

Стоп ещё раз: это я насчёт «обанкротившегося во всём мире социализма» — не слишком ли автор крут в своих оценках, если совсем рядом с Монголией, южнее, находится могучая сверхдержава, которую ну никак не назвать капиталистической — Китайская Народная Республика. Разве нет? Тут, конечно же, не место для рассуждений о значительной специфике китайской модели, и прочая, и прочая — но власть там в руках Компартии Китая, и вряд ли кто-то в обозримом будущем сможет предположить, что её руководящая роль куда-то денется. Плохо это, или нет — не мне судить. Но и не Бат-Уулу, я думаю, тоже. Так что эта, китайская модель развития социализма, вовсе не обанкротилась, а наоборот — развивается очень высокими темпами. Так о чём вы, автор? Поосторожнее на поворотах своих мыслей, однако!

Правда, тут же автор, противореча себе же, начинает вилять: «И в теории, и на практике уже доказано, что социалистическая экономика обязательно приводит к разрухе. Даже лидеры Китая и Вьетнама, стран с коммунистическим руководством, твёрдо стоят на стороне рыночной экономики».

Как-то очень коряво и невнятно написана эта фраза, и смысл её перевёрнут с ног на голову: в Китае и Вьетнаме что — разруха? Китай и Вьетнам — это страны, где коммунистические руководители умело контролируют, регулируют в интересах государств и, если хотите, руководят рыночными экономиками своих стран — вот так-то будет точнее!

Читайте выше о периоде Великой депрессии в США — это было нормально и помогло американцам — почему не поможет китайцам, вьетнамцам и, в перспективе, монголам?

Продолжение «страшилок» о Венесуэле я опущу — чтиво забавное, но ничего общего с Монголией не имеющее.

Посчитав, наконец, что достаточно перепугал монгольское население, автор начинает провозглашать итоговые бредни, которые стоит процитировать.

«Но тогда ещё большее удивление вызывает президент Монголии, выходец из Демократической партии, который говорит о создании “военного социализма”. Почему он так решил? И как хочет реализовать всё это?»

Этот пассаж мы уже обсудили выше, останавливаться на этом бреде не вижу смысла.

«Говорят, что призовут в армию 500 тысяч (эту цифру назвал в твиттере один сотрудник администрации президента) молодых людей обеих полов. Срок службы будет составлять 3 года. Это ясно, потому что за один год невозможно что-либо создать. Стран с такой большой армией, не считая крупные державы и Северную Корею, очень мало. В монгольской истории никогда не было такого».

Так «говорят» или «говорит» один какой-то «сотрудник»? На ухо Бат-Уулу, видимо. Предполагаю, что снова полезно вернуться к началу статьи и опыту США, которые вполне обошлись и без своей армии. Но автор не унимается!

«Нужно будет обеспечить жильём и продуктами питания 500 тысяч молодых людей. По крайней мере, 200 тысяч из них будут представительницами слабого пола, которых необходимо будет обеспечить питанием, средствами гигиены, отдельными помещениями».

Ну да, ещё и биотуалеты забыл упомянуть автор, а так же тонн 50 в год различных шампуней и кремов для кожи лица.

«Тогда нужно будет обновить все воинские части и казармы. Сейчас казармы — сооружения, которым 60 и более лет. Нужно будет строить новые. Также придётся построить военные городки и казармы вдоль строящихся железных дорог и строек. Где брать средства на это, где источник доходов? Даже экономика Японии не справится с такими расходами!»

Автору, по крайней мере, абсолютно ясно — грядёт настоящая катастрофа Монголии как государства, а все монголы пойдут по миру с протянутыми руками! И тут же — слёзы по монгольской молодёжи, которой тем самым ограничат право тусоваться где хотят, пить что угодно и употреблять наркотики сколько хочется. Да и «заработная плата» может не устроить ведь — а я вспоминаю Великую депрессию США.

«Предположим, что Баттулга, как бывший бизнесмен, найдёт выход и достанет деньги. Но что будет, если наша молодёжь пожелает уехать на заработки в Корею? Примут закон, ограничивающий их право на выезд? Силами полиции и военных заставят их вернуться? Силой будут таскать и грузить сопротивляющихся и кричащих девушек? Если будут наказывать за дезертирство, то нужно будет построить много новых тюрем. На это также потребуется много денег!»

Вот тут меня прямо в слёзы бросило: как жаль сопротивляющихся и кричащих монгольских девушек!!! Да и тюрем, тюрем-то сколько потребуется — жуть!!!

«Что будет с оставшимися без бизнеса дорожными, строительными и горнорудными компаниями? Если они обанкротятся, то некому будет платить налоги и в результате возникнет дефицит бюджета! Всеми крупными созидательными работами — горнорудными, железнодорожными и автодорожными, будут руководить генералы».

Вот тут автор меня просто бесит, и я буду очень стараться выбирать выражения, чтобы выглядеть с этим. человеком достаточно культурным: какие такие дорожные (не трогаю горнорудные производства — не мой профиль деятельности) компании обанкротятся? Ну-ка назовите кого-нибудь из них — очень хочется узнать? И, заодно, сообщите-ка читателям, сколько именно эти ваши компании в Монголии построили дорог автомобильных и, в особенности, железных? В сотнях километров желательно — где, сколько и когда?

И сразу ещё вопрос к автору: почему же тогда лет тридцать стоит, как кол или столб, вопрос о строительстве второго главного пути Улан-Баторской железной дороги?

Где же эти ваши строительные или дорожные компании со своим бизнесом, чем они столько лет занимаются?

А я знаю ответ: если и появились когда-то какие-то компании, то решать государственные задачи, даже самые самые важные для своей же страны, их руководители не желают без солидной МАРЖИ, чтобы собственный карман был набит очень плотно.

Так где они, эти «потенциальные банкроты транспортного строительства Монголии?» Его ещё создать надо, это транспортное строительство, а потом уже плакать.

Неугомонный автор не может не «проехаться» и по советскому опыту в этой области, что вообще — то, просто кощунство, учитывая вклад в создание железнодорожного транспорта Монголии Советского Союза. Но он тогда не жил, видимо, и посему срама не имеет.

«В период, когда З.Энхболд учился в Советском Союзе, там как раз шла стройка века — строилась Байкало-Амурская магистраль. Целью проекта было построить комплексную инфраструктуру, соединяющую европейскую часть России с Дальним Востоком» — при чём тут политик Энхболд и в чём минус того проекта?

«В то время Советский Союз был страной с административно-бюрократическим режимом. У советского руководства того времени была возможность привлечь военных к созидательным работам на БАМе».

Такое впечатление, что текст написан каким-то электронным переводчиком, или человеком, знающим русский язык на уровне общения с людьми, не носителями этого языка — так тяжко он воспринимается! Во-первых, СССР был страной с плановой экономикой, но автору хочется назвать ту могучую державу пообиднее — ну ладно, пусть ему будет приятно. Но, к слову, такой страной СССР был ВСЕГДА, а не только В ТО ВРЕМЯ.

Продолжу поправлять автора: у руководства СССР привлекать военных железнодорожников возможность была ВСЕГДА, а не только ТОГДА, для строительства БАМ: что ж так заблуждается г-н Бат-Уул? Более того, оно, руководство это, ВСЕГДА опиралось на эти войска как на составную часть не только Минобороны, но и мощного Министерства транспортного строительства СССР, куда железнодорожные войска входили в качестве одного из 14-и Главных Управлений. Поэтому и «созидали» (что за новый термин появился и от кого, интересно — как раз ничего и «не созидается».), а если сказать прямо — СТРОИЛИ довольно много разных дорог.

Но читаем дальше и продолжим поражаться неким «изучателям» последствий строительства БАМа.

«Но более глубоко изучив данный вопрос, пришли к выводу, что в результате могут остаться без работы миллионы молодых людей и семей, предприятия обанкротятся, а государство ждет кризис».

Так кто же «изучил» данный вопрос-то, ой как интересно! И сколько сразу появляется встречных, но опять-таки, к автору: каких миллионов молодых людей и семей, откуда они взялись и где, по мнению автора, находятся? ОБАНКРОТЯТСЯ ПРЕДПРИЯТИЯ — вот это да!!! Где, какие предприятия — кто их и где заметил-то? И от чего они обанкротятся, если их нет ещё? Для чего строили БАМ автор, вроде, сказал выше — комплексную инфраструктуру чтобы создавать. Но. не создали, почему-то. Почему — скажите, автор? Страны той, как вы там её назвали, с административно-бюрократическим режимом, не стало. И все планы, причём грандиозные, пока что, находятся в рухнувшем состоянии. Благодаря, между прочим, вот таким, как вы, автор Бат-Уул, призывающий неизвестно куда.

А страшилки его продолжаются! Прошу на ночь не читать ни в коем случае!

«Вдоль БАМа вместо городов и сёл могли появиться солдатские казармы". (Могли!!! Но почему-то не появились??? Безобразие! Казармы там очень нужны Бат-Уулу! Лично!)

«Армейское руководство тоже выражало своё возмущение, так как могли снизиться боевые способности вооружённых сил, и те вполне могли превратиться в строительные войска! Вот такие серьёзные негативные последствия могли возникнуть друг за другом.

В итоге, идея о привлечении военных или о военном созидании было отброшена».

Эту фразу, от начала до конца просто пронизанную настоящим маразмом, мне трудно даже комментировать, серьёзно! Какое руководство военное, кто, когда и, главное, ЧЕМ возмущалось? Приведите факт, ну хоть один, а? Как автор себе представляет ТАКОЕ ВОЗМУЩЕНИЕ И В ЧЁМ ЖЕ ОНО ВЫРАЗИЛОСЬ??? Привлечение военных, как я уже выше сообщил, к любому строительству, в том числе к восстановлению транспортной инфраструктуры СССР после Великой Отечественной войны и в её ходе, всегда осуществлялось по установленным правилам. Для этой цели в стране всегда были специальные войска, в том числе железнодорожные, а в конце существования СССР и дорожно-строительные. Их специально создавали для целей заграждения, восстановления и технического прикрытия железных дорог страны в военное время. В мирное этим войскам ставилась задача «.Учиться тому, что необходимо на войне». Потому, что никаким частным предприятиям, целью которых является получение прибыли, а не повышение оборонной и экономической мощи страны, такие вещи нормальная власть поручить даже не подумает! Поэтому они и учились на строительстве БАМа и очень многих других транспортных стройках. Кстати, и в Монгольской народной республике тоже — надеюсь, автор в курсе. Всё было логично и правильно.

Никто мотострелков, моряков или лётчиков, разумеется, ни для какого «созидания» не привлекал и не собирался — и в этом снова бред автора. Ну, а остальные «негативные последствия» вытекают из моих пояснений и всецело на совести (или глупости? В чём я сомневаюсь) самого автора.

«Насколько мне известно, Х.Баттулга и З.Энхболд не глупые люди. Но в последнее время можно отчётливо наблюдать, что в политике они применяют неординарные приёмы. Какую цель преследует “декларация” о создании военного социализма, какой приём хотят применить?»

«В период, когда общество потеряло всякий смысл, любые слухи, фантазии и мифы могут повести за собой массы. Именно таким состоянием умело воспользовались Муссолини и Гитлер».

Эти сентенции и, в особенности, аналогии с фашистскими лидерами, на мой взгляд, уже настоящее хулиганство! За такие «вольности» можно и к ответственности привлекать; хотя то, что автор, всё-таки, не смог не отметить «неординарные приёмы» указанных монгольских государственных деятелей, как раз подтверждает то, что он вполне понимает, чего именно они хотят добиться. Но специально пытается «дурить голову» читателю, создавая и распространяя эти самые фантазии и мифы, даже не замечая этого!

Далее его речи об «онлайн-монголах» и об абсурдности общества с поворотом на диктатуру, я думаю, комментировать не стоит: призыв автора к демократии в Монголии каждый, я уверен, воспримет по-своему. Но хотелось бы, чтобы само это, в целом неплохое понятие «демократия», не повредило развитию самой страны и её обществу и не стало самоцелью.

Монголия и её народ — я уверен — достойны динамичного развития и прекрасного будущего. Нужно только повернуться лицом к решению главных проблем и, отбросив всё то, что разъединяет и мешает, совместным трудом решить стоящие перед страной задачи.

4. Перспективы транспортного строительства в Монголии


Впервые за десятки лет с 2019 года в Монголии видна активность в вопросах строительства железных дорог своими силами на государственном уровне — это мало заметно в России, поскольку там этот вопрос мало кому интересен.


Президент Монголии, главнокомандующий армией страны господин Х. Баттулга держит на личном контроле строительство новой железной дороги в пустыне Гоби.


Но значение событий, происходящих сегодня на юге Монголии, предполагаю, что и в самой стране ещё не всем понятно. А мне — бывшему строителю железных дорог в МНР, их исключительная важность видна из Сибирского далёка очень чётко. Почему, надеюсь, понятно: новая железная дорога Зуунбаян — Тавантолгой, если она будет построена силами и средствами государства в силами монгольских военных строителей и на свои же средства, станет мощным фактором промышленного развития не только юга страны, но и государства в целом. Станет весомым фактором экономической независимости от стран кредиторов и базой для дальнейшего развития отрасли дорожного строительства вообще. Т. е. это будет, без преувеличения, дорога в будущее Монголии, точнее первый шаг к нему.

Но для этого нужно работать, и работать очень много, не останавливаясь постоянно учиться, и видеть перспективу. В Монголии много грамотных инженеров — строителей железных дорог, имеющих соответствующие дипломы. Значит, именно им нужно вручать «флаг в руки» — пусть приобретают опыт такой работы, трудятся на благо будущего своей родины — сейчас у них есть перспективы профессионального роста. В стране, как сообщает пресса, десятки тысяч безработных молодых и здоровых людей, которых нужно активно привлекать к контрактной службе в армии с обучением, нужным на этой стройке специальностям. Думаю, что такие люди найдутся, если будет действенная пропаганда этого важнейшего для государства дела.

Знаю, что прошедший первый год для военных строителей армии Монголии был очень трудным, что и понятно. Любое дело, особенно такое грандиозное по объёму и задачам государственной важности, моментально не организуешь по различным объективным причинам — даже не хочу их тут перечислять. Они, я думаю, уже высшим руководством проанализированы, изучены, и из них сделаны выводы.

Надеюсь, правильные. Насколько мне известно, в зимнее время проведены мероприятия по обучению всего личного состава подразделений, задействованных на стройке, включая офицеров: ведь для всех монгольских военных это дело абсолютно новое и не знакомое. Конечно, масштаб учебного процесса мог бы быть и больше — помешало развитие эпидемии короновируса; это, конечно, плохо. Надеюсь, что организовали ремонт и техническое обслуживание техники — без этого тоже — никуда! Всё это правильно: жаль только, что обучением не занялись до начала стройки. Но ясно так же, что времени на раздумья не было. Но, что бы и кто не говорил, некоторый опыт уже приобретён, и теперь нужно его распространять, беречь и развивать, одновременно принимая действенные меры к пополнению подразделений личным составом.

Вид готового участка железной дороги впечатляет!

Строительство монолитной железобетонной водопропускной трубы на новой железной дороге. Руководитель строительного объекта — полковник Рэнчин-Очир

На мой взгляд, очень важно сохранить и развивать создаваемую систему военного строительства, обеспечить ей дальнейшее развитие на будущее, для чего на самом высшем уровне законодательно закрепить вопрос о её существовании. Чтобы никакие изменения политического или иного характера не мешали развитию этой системы, её работы на будущее страны. Похоже даже, что факт появления новых воинских частей в Монголии для железнодорожной стройки Зуунбаян — Тавантолгой каким-то образом отразился и на железнодорожных войсках России: у нас, как сообщали в прессе, уже формируются (или даже сформированы) 10 новых железнодорожных батальонов механизации с целью начала, наконец-то, земляных работ на давно запланированной стройке железной дороги Кызыл — Курагино к северной границе Монголии. Эту государственную задачу, взаимовыгодную и России и Монголии, много лет никак не получается решить нашему бизнесу — ведь у него главное личный, а не государственный интерес.

В плане сравнения, на мой взгляд, очень похожи железные дороги, строящиеся неспешно бизнес-структурами на севере России, в Тюменской области, и не так давно построенная — не знаю какими подрядчиками (предполагаю, что не монгольскими) — железная дорога Еруу — Хандгайт, весьма приличной протяжённости — 84 километра: похожи, как близнецы-сёстры. Обслуживают только бизнес-интересы своих хозяев. А кто и когда подумает об интересах страны?

Недавно бывший президент Монголии господин Элбэгдорж высказал своё мнение насчёт газопровода из России в Китай: «Если русские говорят «изучим вопрос» — это означает «нет». Судить не берусь — может он и прав. И не только применительно к трубе. Однако, в любом случае развивать свою отрасль железнодорожного строительства необходимо, особенно учитывая ту массу планов и проектов (впрочем, в основном, в виде рисунков), принятых разными составами депутатов ВГХ за многие годы. Но депутаты уходят, а железные дороги остаются, на бумаге. И тут по аналогии с цитатой, приведённой экс-президентом, просится знаменитое монгольское слово «маргаш».

Но может быть, в этот раз — впервые в новой истории страны — напомню, будет не так? Искренне на это надеюсь.

Для сведения тех, кто забыл историю этого вопроса, особенно для тех, кто её не знал, сообщу, что в Монголии попытка создания своих военно-строительных частей для строительства железных дорог уже была. Причём, вполне успешная, и результат этих усилий успешно используется до сих пор — это железная дорога Дархан — Шарын-Г ол. Дело было в далёком 1964 году, и у меня нет сведений о причинах того, почему этот драгоценный для страны опыт не получил дальнейшего развития.

Надеюсь, что теперь, через 55 лет в новых условиях, будет не так. И, опираясь на опыт прошлых поколений и Советских железнодорожных войск, немало потрудившихся в своё время в Монголии, молодые монгольские военные строители железных дорог и их командиры, будут неуклонно набираться опыта и умения, станут квалифицированными и умелыми специалистами в своих областях трудовой деятельности. Это станет залогом выполнения смелых решений их Главнокомандующего, взявшего на себя огромную ответственность перед своим народом за эту стройку.

Уверен, что каждый монгол, в сердце которого я сейчас стучусь — от пастуха, сидящего на сопке и пасущего скот где-нибудь между Айрагом и Борундуром, до депутата Великого Государственного Хурала, сидящего в зале заседаний и решающего судьбы государства, должен проникнуться этой важнейшей для страны идеей масштабного самостоятельного строительства железных дорог в своей родной стране. Проникнуться и помочь — кто чем и как может воплощению этой идеи в жизнь, не взирая ни на какие обещания соседей и стратегических партнёров, внутрисемейные, внутрипартийные, фракционные, или — тем более, личные интересы или задачи: эта идея — поверьте — выше всех вышеупомянутых.


Этим представителям молодого поколения только предстоит стать настоящими строителями железных дорог страны. Поэтому их митинг ещё не скоро, но будет обязательно! Фото 2019 года, строительство железной дороги Зуунбаян-Тавантолгой, Гоби

На этом фото — лучшие воины военно-строительного батальона № 3 Монгольской Народной армии (Командир части подполковник Н. Дугаржав). Присутствуют на митинге, посвящённом открытию движения и сдаче в постоянную эксплуатацию железной дороги Дархан — Шарын-Гол в 1964 году. Вот они, самые первые монголы — строители железных дорог. Узнать бы их имена…


Стройте путь в своё будущее своими руками — искренне желаю успехов в этом многотрудном деле монгольскому народу.

## Литература и источники (Гл. IX):


1. «Железнодорожные войска России». Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnve voyska rossii/31.html, кН.4 гл. 2,5

2. http://www.mongolnow.com/upushhennyie-vozmozhnosti/

3. http://asiarussia.ru/articles/18822/

## ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Известно, что только читатель может выставить объективную оценку книге. Заинтересованный и понимающий о чём в книге была речь, поэтому я уверен, что она вряд ли будет интересна всем подряд. Она и не задумывалась такой — это память о трудах многих поколений солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров железнодорожных войск РККА и Советской армии, трудившихся в разное время и в разной обстановке на территории братской страны Монголии. Приоткрыта и страничка монгольских военных железнодорожных строителей — только приоткрыта. Все они — и наши, и монгольские, трудились, выполняя приказы командования для обеспечения масштабных задач оборонного и экономического плана, но, к сожалению, об этом известно нам, жителям России и Монголии XXI века, очень мало. Я постарался — как мог, вернуть эти забытые и пропущенные историей имена и рассказать о их трудах.

Очевидно, что начатая книга далеко не закончена, да и не может быть полной — над ней нужно работать. Надеюсь, что сделан только первый шаг в этом направлении.

г. Тюмень, 2022 год