# Север с большой буквы

Анатолий Константинович Омельчук

## Анатолий Омельчук


## СЕВЕР С БОЛЬШОЙ БУКВЫ

ОЧЕРКИ

## ДАЙТЕ ЕПХИЕВУ ДИРИЖАБЛЬ

> Лепящий черепа таинственный гончар

> Особый проявил к сему искусству дар:

> На скатерть бытия он опрокинул чашу

> И в ней пылающий зажег страстей пожар.

> Омар Хайям


Пишу слово «тундра», а руку тянет добавить — «безлюдная». Но столь ли она безлюдна? Особенно в районах освоения, там, где прокладываются трассы магистральных трубопроводов просто и газопроводов — супер, где поднимаются корпуса мощных добывающих промыслов, насосных станций, где устраивают свои базы нефтеразведчики. Если на карту наносить все появляющиеся поселки: буровиков, трассовиков, газодобытчиков, электромонтажников — всех тех, без кого немыслимо освоение Тюменского Севера, то белые пространства Ямала не выглядели бы так пустынно, как они смотрятся на самых последних атласах.

Но поселки первопроходцев — из вагончиков, балков, даже бочек — арктических балков бочкообразной формы. И значит — кочевые, значит — временные. Сделали рабочие что требовалось — и снова в путь, как исконные здешние северяне-оленеводы.

Временным задумывался и Старый Надым. Зачем дохлые «хутора» разводить, если под боком, через речку, поднимает этажи элегантный город Надым? Здесь же, в Надыме Старом, селилась небольшая партия геофизиков, к ним присоединились трассовики, потом персонал многочисленных производственных баз многочисленных надымских организаций. Город от реки далеко, а Старый Надым — на самом берегу.

Разрастался поселок, но статус его оставался — «временный». А по этому статусу не положено ни школы, ни больницы. Зачем они, если рядом крупный центр?

Но, видимо, не все могут учесть многомудрые брамины-проектировщики. И вот потому, что живую жизнь не в каждый план, не в каждый проект можно втиснуть, пришлось Георгию Ивановичу Епхиеву, начальнику строительно-монтажного управления трассового треста, стать директором. Директором… школы. До этого приходилось работать в должности директора, но в дирекции по обустройству газопромыслов и трубопроводов. А вот в школе… Ведь в нефтяном институте, известном как Губкинский, который он экстерном заканчивал, учительских дипломов не выдают.

Школьным директором Георгий Иванович стал не просто неофициально, а прямо сказать — самозванно.

Сорванцов-школьников в Старом Надыме в ту пору насчитали семь десятков. Им приходилось вставать пораньше и ехать на допотопном автобусе (другого СМУ не имело) в школу. В распутицу, весной и осенью, этот путь растягивался на долгие часы. Сначала добирались до перевоза, потом на катере переправлялись через реку и пересаживались на другой автобус. Строительство города Надым только разворачивалось, многого не хватало. То задерживался катер, то ломался автобус, то в последний момент нужно было всей толпой бежать на вертолетную площадку. Переезды затягивались порой часов на пять-шесть. Эти поездки «на перекладных» отражались на учебных успехах самым непосредственным образом, и естественно не в лучшую сторону.

Епхиев в это время строил для своего управления корпус полевой испытательной лаборатории. В небольшом поселке все на виду. И Георгий Иванович часто слышал сетования своих работниц-родительниц, которые возвращались со смены и не находили детей дома.

Епхиев зашел в отдел кадров, внимательно просмотрел список работников управления. Оказалось, что среди них есть и специалисты с дипломами пединститутов. В СМУ они работали естественно не по профилю, в лучшем случае — в технической библиотеке, в худшем — разнорабочими.

Когда незадачливые педагоги — не самые удавшиеся трассовики собрались в епхиевском кабинете, то корпоративно переглянулись.

— Поняли, зачем вы здесь? — поинтересовался Георгий Иванович.

— Догадываемся.

— Ну и как, есть желание детишек учить?

— А где ж их учить?

— Вы мне сначала ответьте на вопрос: хотите?

— Разумеется.

На этом первом совещании самостийного «педсовета» и было решено отдать под школу половину здания полевой испытательной лаборатории. Сделали перестановки, получилось две просторных классных комнаты, учительская, уместилась раздевалка. Но места все равно не хватило. Под третий класс пришлось отвести угол только что построенного рабочего клуба. Первого сентября старонадымская начальная школа торжественно открыла свои двери. Торжественно, но неофициально.

В тресте Епхиев встретил понимание. Бывалые руководители, хорошо знавшие цену трассовому уюту, прекрасно понимали, что означает для взрослых старонадымцев школа для их детей. А вот в горисполкоме, и особенно в гороно Епхиева активно не поддержали:

— Закрыть! Немедленно! Школьников возить в город.

— Увольте, — дипломатично разводил руками Георгий Иванович. — Школу, может быть, открыл и самовольно, но закрыть права уже не имею.

Грозные письма поступали из гороно до самого конца учебного года. Начальника СМУ на соответствующих совещаниях склоняли как «партизана», «самозванца», «волюнтариста». Слышались угрозы — снять, уволить, «строгачом не обойдешься».

А дети учились.

Епхиев не из тех людей, что любят отсиживаться в обороне. Его оппоненты получали от него титулы, из которых «бюрократ» звучал почти нежностью, а «формалист» — признанием в любви.

Конечно, сторонников у Георгия Ивановича было больше — для бюрократа северные условия не лучшая среда обитания. Народ здесь понятливый.

К концу года и из гороно пришла бумага, суть которой сводилась к следующему: старонадымскую школу признать, но — педчиновники подстраховывались — с довольствия СМУ не снимать.

Улучив момент, посоветовавшись со «своим» педколлективом, Епхиев «подпольно» открыл и четвертый класс. В августе из облоно пришло разрешение на три класса, а их уже действовало четыре. Значит, снова надо вести борьбу за «нелегальный» четвертый.

Вскоре количество учеников удвоилось. Откуда они взялись? Приехали к родителям от «материковских» бабушек и тетушек.

«Бесхозные», не имевшие возможности работать по специальности педагоги получили работу. Дети без излишней нервотрепки учатся. «Нелегальная школа» воссоединила семьи. Каждый ли из нас пойдет на смелость внести вот такую поправку в планирование, пойдет на риск самостоятельности?

Представим себя в положении Епхиева. Делать несомненно нужное, доброе дело, но делать его — какое бы здесь выражение найти помягче? — незаконно. Неуютно? Да! Но это — если не чувствовать своей правоты до конца.

Епхиев может поставить себя в неловкую (конечно, с обывательской точки зрения) ситуацию, в которой человек попокладистее постарался бы пойти на компромисс. Но в этом эпизоде он если не весь, то — главный, выразивший свое существо. Георгий Иванович — шумный, взрывчатый. Может, это и не особенное достоинство, но ведь за его словом всегда следует дело.

Я познакомился с ним в 1975-м. В командировку пришлось собираться срочно — в недостроенном, глухосибирском Надыме, оказывается, начинается конференция (Всесоюзная!) по применению дирижаблей при освоении Севера. Совещание естественно проходило под эгидой партийных и советских органов. Но сразу стало ясно, заводилой был Епхиев. Это поражало воображение. Кто он? Начальник СМУ. Всего-навсего начальник СМУ. Сколько их приходилось видеть, погрязших в производственных заботах, давно забывших интеллектуальные институтские споры, не поднимающихся выше текущей оперативки. Епхиев же организовывает, добивается и проводит Всесоюзное совещание! Да вопрос-то какой! Журавль в небе.

— Дела надо делать, а здесь рассуждают о дирижаблях, которых уже давно не существует, — слышались и такие высказывания.

Епхиев ставил вопрос по-иному — еще… Еще не существует.

На конференцию были приглашены ученые из Москвы. Член-корреспондент Георгий Нестеренко, специалист в области авиастроения, сделал доклад о комбинированных летательных аппаратах легче воздуха. Кандидат наук из института радио Леонид Локшин разработал фантастически простую схему с помощью только пяти аэростатов, поднятых на пятикилометровую высоту, «телевизиофицировать» громадную территорию Тюменской области без космических спутников. Все оленеводы в стойбищах на берегу Карского моря смогли бы смотреть телевизор.

Самым и убедительным, и интересным был все-таки доклад инженера Епхиева. Для холодноватых, уравновешенных сибиряков не совсем привычно кавказское красноречие? Епхиев умеет говорить темпераментно, захватывающе, но увлекает не пыл, увлекает правда.

Георгий Иванович говорил о транспортных расходах одного из северных (типичных) строительно-монтажных трестов — «Надымгазпромстроя».

За год трест (цифры из доклада я немного округлю) расходовал на перевозку материалов что-то порядка двадцати миллионов рублей. Три из них приходятся на водный и автомобильный транспорт, которым завозится до девяноста семи процентов всех грузов. Куда идут остальные семнадцать миллионов? Оказывается, на транспорт воздушный — вертолеты, самолеты, которые перевозят оставшиеся пять, а то порой и два процента всех трестовских стройматериалов. Можно ли обойтись сегодня на Севере без этого «золотого» вертолета?

Любой самый рачительный хозяйственник, экономист до мозга костей, непробиваемый финансовый скряга, ответит вам: «Нет!» Чтобы вовремя сдавать газопроводы, газопромыслы, целые города, срочно нужны грузы. Они нужны сейчас. Вчера. Любой первокурсник экономического факультета докажет вам, что досрочный пуск крупного промышленного комплекса окупит самые, казалось бы, нерентабельные вложения. И летят на Север богатыри «Антеи» и «Русланы», самолеты помельче.

Слово «окупит» обладает прямо-таки волшебной силой, перед ним пасует даже тот хозяйственник, который пытается экономить на санузлах. Но не заслоняет ли это чудодейственное слово «окупит» другие, более рациональные пути использования новых видов транспорта?

В 1970 году Георгий Иванович вычитал в брошюрке «Транспорт для бездорожья» (лет уже минуло немало, автор забылся) одну мысль, которая врезалась в память четко и надолго:

«Сегодня всем требованиям, которые предъявляет Север к транспорту, могли бы удовлетворить давно забытые без основания дирижабли».

Подозревал ли автор, что этой фразой он обрел одного из самых активных единомышленников. Бывают в жизни мысли, пусть и чужие, которые круто меняют человека. Может, в нем уже все подготовлено для этой перемены, а такая фраза — последняя капля?

Детство Епхиева пришлось на время, когда эпоха славных «цеппелинов» прошла, но о них еще частенько вспоминали. Для него, маленького, дирижабли были прошлым. А теперь выясняется, что воздушные мастодонты не совсем ушли в историю, не всеми позабыты. Это заставляло задуматься: отказываются ведь только от отжившего, ненужного.

Георгий Иванович раскопал проспект научно-практической конференции по новым видам транспорта, которую провели в Сибирском отделении Академии наук СССР еще в 1961 году. О чем говорили на этой конференции, что записала она в своем решении? Документов Епхиев найти не мог, но в реферате фигурировало имя академика Андрея Алексеевича Трофимука. Инженер Епхиев написал письмо геологическому академику, в котором спрашивал, где поискать-раздобыть материалы конференции? Не попадалось ли Андрею Алексеевичу что-нибудь интересное в литературе по дирижаблям?

Ученый из Новосибирска ответил быстро:

«К сожалению, Георгий Иванович, ни у меня, ни в нашей библиотеке я не смог разыскать интересующих Вас материалов. Но полностью согласен с Вами, считаю, что проблему создания воздухоплавательного транспорта надо ставить на общегосударственный уровень. Думаю, что Вам имело бы смысл обратиться непосредственно к Вашему министру строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности».

Но министру, кажется, писать было рановато, следовало разобраться, в каком виде дирижабль «перелетел» из тридцатых годов в наше время. Ведь если этот воздушный динозавр не вымер окончательно, он должен был приспособиться к эпохе НТР.

Вскоре Георгий Иванович уже знал почти всех, кто в нашей стране занимается проблемами новых летательных аппаратов легче воздуха. Действующих энтузиастов в Ленинграде, Москве, Киеве, Новосибирске оказалось не столь уж и много. Еще один «дирижабельный» город — Свердловск — представлял Давид Залманович Бимбат, который имел авторское свидетельство на создание безбалластного дирижабля.

Негусто. Нет в стране единого государственного центра, который бы координировал работу по этой проблеме.

Новые друзья в один голос повторяли:

— Существуй пусть дохленький научно-исследовательский институт — не было бы многих проблем. Но…

Ученым-энтузиастам, жертвующим свободным временем и занимающимся проблемой, которая, кроме хлопот и начальственный насмешек, ничего не приносит, нужна была поддержка производственников.

— Есть идея, — предложил Епхиев Нестеренко, — давай проведем солидное совещание, но не в Москве, не в Ленинграде, и даже не в Киеве. Прямо на месте действия — в Надыме. Приглашаю.

— Зная твое хлебосольство, разве откажешь, — с удовольствием развел руками Георгий Сергеевич.

Конференция прошла, как принято выражаться в подобных случаях, на высшем уровне. Строители говорили о том, что транспорта не хватает, справляться с мощным потоком грузов все труднее и труднее. Стабильных дорог нет, как ни выручают зимники — они «могила» для техники. Хотя затраты окупаются (опять оно, волшебное словечко), не слишком ли все же дорого обходится Север для государства?

В решении конференции записали два главных пункта: одобрить дирижабельную идею и ходатайствовать об организации научно-исследовательского учреждения по проблемам отечественного дирижабля.

Время агитации миновало, — воодушевленно говорил Епхиев, закрывая надымскую конференцию, — наступает эпоха воплощения в жизнь научных идей и конструкторских расчетов.

Воодушевлен был не только он, всем казалось, что близко время, когда мечта становится действительностью.

…Встречаю Епхиева на трассе. Горячие денечки — преддверие ленинских дней, готовится к пуску первый на Уренгое газовый промысел: управлению поручили важную работу — монтаж стокилометрового трубопровода.

У Епхиева красные глаза — не спит уже почти неделю. «Уазик» похож на хозяина — взбудораженный.

— Слушай, — Епхиеву для разгона предисловий не требуется, — ты знаешь, что он мне заявил?

— Кто?

— Главный наш инженер главка.

— Что?

— Что он не верит, будто мы двадцатого апреля начнем испытания.

— Так сегодня как раз двадцатое.

— Сегодня и начали. Так в ком сомневался? Я не про себя, я про своих ребят. Орлы! Ты знаешь, у меня Бидаров какой рекорд установил? За смену четыре километра двести метров трубы заизолировал. Ты уловил? За смену! Не за сутки. А сварщики? Ты зови-зови своих поэтов. Пусть они о них споют высоким слогом. Благодатский, Китарь, Шарый, Вася Дзгоев. Они ж последние две недели меньше километра в день не варили. Ты такое где-нибудь видел?

И без перехода, не декламирует, поет:

Сомненья нет, что цель творенья — мы,
Что разума источник зренья — мы,
И если мирозданье наше — перстень,
То лучшее в нем украшенье — мы.

Прекрасно понимаю его приподнятое настроение, но профессиональный скепсис берет свое:

— Георгий Иванович, нельзя ли было обойтись без аврального вдохновенья?

Епхиев смотрит на меня пронзительно.

— Вот-вот, я всегда говорил, все вы такие, кабинетные писатели. У вас все гладко — планово, урегулировано — снормировано. А ты знаешь, когда я смог выйти на трассу? В январе. Кто это придумал — двенадцать месяцев зима, остальное — лето? Я б ему голову своими руками оторвал. Ты знаешь, какой мягкий декабрь стоял, ноябрь еще хуже. Болота не промерзли, куда мы двинемся со своей техникой? Она ж в первой луже булькнет. Вот и караулили температуру до января.

А ты знаешь, что такое западносибирский коридор? В учебниках не ищи, там еще не записано. Это я придумал. Посмотри на карту, там от Обской губы до Сургута почти голая тундра. Открыто всем ветрам. Полста верст широченного простора. Зимник заносит, трубу, что наварим, моментально заваливает, никакому бульдозеру не под силу. Это не темный коридорчик в студенческом общежитии, где ты целовался.

Епхиев отходчив, гнев его проходит со словами:

Ну, а как дирижабли, Георгий Иванович?

― Заезжай в Старый Надым. Есть новости.

…Если б не знал, ни за что бы не поверил, что это кабинет начальника рядового СМУ, а не крупного конструктора. На развешанных по стенам чертежах и рисунках — дирижабли разных конфигураций: сигарообразные, «спасательные круги», каплевидные, шары нормальные и приплюснутые. Вот целая связка шаров. Вот вообще что-то невообразимое, напоминающее ленту Мёбиуса. Внизу цифры грузоподъемности. Диапазон большой: от пятнадцати тонн до тысячи.

― Не то разглядываешь, — добродушно усмехается хозяин кабинета, — Вот посмотри эту простенькую конструкцию. Нестеренко из Москвы прислал. Сам спроектировал. Я делал расчеты по применению этого «гибрида» в условиях труднодоступной местности. Назвали «Уренгой».

«Уренгой» действительно гибрид — нечто среднее между «чистым» дирижаблем и вертолетом. Четыре двигателя от самолета Ан-24 позволяют развивать ему крейсерскую скорость до двухсот километров и перевозить за рейс сто тонн груза.

Вертостат способен работать в режиме зависания, сможет доставлять на труднодоступные стройплощадки громоздкие экскаваторы, неподъемные трубоукладчики (не надо дожидаться января), тяжеленные пучки стальных труб и целые агрегаты для газоперерабатывающих установок. Специальный бункер позволит «Уренгою» отсыпать площадки на самых каверзных болотах.

— Расчеты приблизительные, предварительные, — объясняет Епхиев, — но каждый тонно-километр при использовании «Уренгоя» вдвое дешевле автоперевозок. Отметил? Не авиа, а авто. Назови это «эффект дирижабля».

«Уренгой» занял первое место на конкурсе, который провело Министерство строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности СССР. Конкурс ставил задачу создания техники для круглогодичной укладки магистральных трубопроводов в северной Сибири.

Идея конкурса родилась на Всесоюзной конференции в Надыме.

Однако «Уренгой» пока остается проектом, рулоном ватманов с чертежами и расчетами. В полезности новых летательных аппаратов никто не сомневается, но никто и не берется…

Конечно, проблема сложна: требует значительных капиталовложений, специалистов.

Но если страна основательно берется за освоение богатых северных широт (Тюмень только западный краешек этого огромного пространства), то, наверное, есть резон прикинуть, что в каждый уголок привольно раскинувшихся «медвежьих углов» БАМ не проложишь, аэродромов у каждого временного поселка не настроишься.

К Уренгою и Ямбургу поспешает железнодорожная трасса. Она упростила сложную транспортную схему, но полностью проблем севера Западной Сибири не решает. Ведь в эксплуатации находится всего три северных газовых месторождения, а их открыта добрая сотня. Весьма труднодоступны полуострова Ямал, Гыдан. А Полярный Урал? Дальше — Таймыр, Якутия, Дальний Восток…

Известно, как загружены железные дороги, особенно в Сибири. Крупнотоннажные летательные аппараты, со скоростью, втрое-вчетверо превышающей локомотивную, могли бы доставлять, скажем, большие партии автомобилей с ВАЗа на Дальний Восток. Ведь тысячетонный дирижабль — это не фантазия. Конструктивно он уже рассчитан.

Не зря те, кто отдает свой энтузиазм перспективной идее, отказываются от термина «дирижабль». Это уже не старая, плохо управляемая и не совсем надежная конструкция. Точное навигаторское оборудование позволяет аппарату совершить любой маневр, который доступен вертолету. Это — тихоход, но тяжелогруз. Для «Антеев» и Ил-76 нужны специальные аэродромы, для дирижабля — только причальная антенна, штырь к небу, громадный гвоздь книзу шляпкой. Самый грузоподъемный вертолет Ми-6 (займемся чуть-чуть экономической арифметикой) имеет полезную отдачу до шестнадцати процентов: махина весом сорок тонн, он не может взять на расстояние в триста километров груз более пяти тонн, барски везет самого себя, «съедая» за полетный день около двадцати тонн авиационного керосина. Полезная отдача дирижабля в три раза больше.

— А экология! — когда Епхиев начинает горячиться, яснее проявляется кавказский разлет его бровей. Заядлый охотник, он уже пять лет не берет в руки ружья, «переметнувшись» в лагерь активных защитников полярной живности.

Тюменский Север давно стал «краем распуганных птиц». Счет потерянных, отторженных строителями, геологами, газовиками ягельников — оленьих пастбищ — пошел на седьмой миллион гектаров. Если раньше лесотундра полыхала лишь от гроз и молний, то сейчас в этот процесс активно подключился герой-первопроходец. Сухие августовские ягельники, тундровое редколесье занимаются от нечаянно брошенной спички, от искры идущего вездехода, машины. Гари — черные раны на теле этой столь хрупкой и столь ранимой экологической системы — тундры, на которой даже «шрам» вездеходного следа заживает не один десяток лет.

— Дирижабль — экологически самый приемлемый транспорт, — развивает мысль Епхиев. — Платформа на воздушной подушке, о которой столь много говорят, о которой охотно и торопливо пишет ваш брат журналист, но промышленного образца которой мы так и не видели, все равно требует для себя тягача. Мощного, рвущего тундру. Дирижабль никаких следов на земле не оставит.

Аргумент весомый. Когда-то Север называли «ледяной пустыней». Если согласиться с этим определением, это все же живая пустыня, в которой нашел себе место и песец, и морошка, и белый медведь, и ягель, и олень.

Окончательной, промышленно-безжизненной пустыней тундру может сделать человек, технические возможности которого явно превосходят живородящие силы северных земель…

Когда попадаешь в дирижабельную «орбиту», быстро узнаешь, кто из авторитетов активно поддерживает идею. Академик Николай Васильевич Черский, Герой Социалистического Труда и руководитель Якутского филиала Сибирского отделения АН СССР — один из таких «активистов». И когда мне предоставился случай побеседовать с ним, я, конечно, поспешил задать ему вопрос, почему он в рядах сторонников нового труднорождающегося вида транспорта.

— Дирижабль важен не сам по себе, — рассуждает маститый ученый. — Пусть не дирижабль, пусть какой-то другой вид, но принципиально новый и экологически выдержанный. Традиционные виды транспорта разрушающе действуют на природу Севера. Что такое тундра? Ведь это не земная твердь, а ил, сцементированный холодом. Сверху этот заледеневший кисель закрыт теплым, великолепно, надежным одеялом растительного покрова. В летние дни круглосуточного полярного солнца именно зеленый ковер и не дает оттаивать льдистым грунтам. Всякое нарушение этого покрова — шаг к экологическому банкротству. Особенно опасны разрушения в непосредственной близости от океана. Оттаивает многолетний, подземный лед, захватывает частички ила, и все это плывет в океан. Океан в свою очередь пойдет навстречу. А вы знаете, то, что захватил, он уже не возвращает. Можно, конечно, запретить поездки вездеходов, тягачей, тракторов в опасной зоне, но это не стратегическое решение проблемы. Вечномерзлая твердь занимает миллионы квадратных километров, большая часть их скрывает под собой полезные человеку ископаемые. Подумайте, существует ли другой вид, кроме дирижабля-вертостата, необходимый при освоении северных территорий, если мы не собираемся загубить Север окончательно?

Георгий Иванович внимательно слушает мой пересказ аргументов Черского.

— Мы, — произносит он, и это епхиевское «мы» надо слышать (на бумаге его не воспроизведешь, в нем такой заряд энтузиастской солидарности, который заставляет невольно проникнуться уважением к могущественной силе, стоящей за простым местоимением), — мы не противники ни вертолетов, ни вездеходов, ни тракторов, тем более платформ на воздушных подушках. Мы за комплексное транспортное освоение северных территорий. Летательный аппарат легче воздуха должен занять в нем достойное место.

Слушаю Георгия Ивановича, и в общем-то горькие мысли рождаются. Почему на заре советского промышленного развития, в первые послереволюционные годы, еще не ликвидировав результатов разрухи, мы могли создать один из лучших в мире дирижаблей? Почему не слаборазвитая даже, а нищая африканская Буркина Фасо покупает у западногерманских фирм дирижабли для освоения своих природных богатств? Почему эти летательные аппараты выпускают в Канаде, Франции, Японии? Ведь что-что, а деньги капиталисты считать умеют и не стали бы их безрассудно тратить на воздух в гелиевых оболочках. Разбухающие от дирижабельных материалов досье Епхиева (газетчики пишут о них весьма охотно) порождают одни вопрос: почему так робки мы в этом деле, почему топчемся на месте? Почему не решили окончательно: транспорт ли это только прошлого или воздушная модель будущего?

…Епхиев из Старого Надыма перебрался в Новый Уренгой. Улица Оптимистов, 11. Самый первый в будущем городе дом — шедевр первостроительной архитектуры: полтора этажа — гибрид вагончиков и жилого дома. Один блок-вагончик на первом этаже — резиденция Епхиева.

— Все с этого начинали, — горячо объясняет он, уловив в моем взгляде критическикую оценку если не убогой, то скромной обстановки. — Контору мы сдадим уже в этом году.

Понятно, что у нового управляющего строительным трестом хлопот по горло. Трест-то — младенец. Пока на ноги не поднимешь — писк, рев, требования, а что требуют — не поймешь. Социологи называют это — стадия становления, но от перемены терминов сумма забот не уменьшается.

Удобно ли спрашивать его сейчас о дирижаблях? Но удержаться не могу.

— Как? — неподдельно удивляется Епхиев. — Ты не слышал о Всесоюзной конференции в Тюмени?

— Слышал-слышал… Снова разговоры?

— Ну, это разговоры не на уровне трассового треста. Знаешь, кто ее организовывал? Академия наук, Госкомитет по науке и технике! Фирмы!

— И все о дирижаблях?

— Если бы! Просматривались вопросы развития всех видов транспорта до конца этого века. Наших там много было. Дмитрий Сергеевич Спасский, это он готовил знаменитый дирижабль В-шесть, произнес слово памяти первых дирижаблистов. Бимбат Давид Залманович, тоже энтузиаст со стажем, седой уже, заявил:

— Жди через год-полтора, прилечу на собственном дирижабле.

Рен Петрович Стронг, руководитель общественного проектно-конструкторского бюро имени Циолковского в Ленинграде, интересный доклад сделал. Они еще в семидесятом году запускали управляемую по радио модель, а сейчас закончили проект стотонного цельнометаллического аэростатического аппарата. Киевские ребята работают над безбалластной конструкцией. На месте не стоят.

На конференции в Тюмени сторонники дирижаблестроения выбрали Епхиева своим дуайеном. Он и с трибуны выступал чаще других, а кулуарных его выступлений никто не считал. Не будь его, смогли бы сторонники «тихоходной авиации» внести в решение конференции «свой» пункт?

«Объединить все ныне существующие общественные проектно-конструкторские бюро и на базе их создать на государственных началах научно-экспериментальные конструкторские бюро с производственными базами в Москве, Ленинграде, Киеве и Свердловске».

Это то, что необходимо в качестве первого шага. На Севере за дирижабль агитировать, пожалуй, уже не нужно. Любой думающий хозяйственник крупного калибра, на собственных печенках прочувствовавший транспортные проблемы, из тихого противника превратился в неистового ревнителя.

Характерен эпизод, когда Епхиеву один из бывших его рьяных оппонентов пожаловался:

— Слушай, Жора, ну где ж твой вертостат? Без ножа режешь. У меня весной труба лопнула. Распутье, проезду никакого, тяжелую технику на аварию не подбросишь. «Катарпиллер» пришлось разбирать на куски, по частям туда перетаскивать на вертолете, а там снова собирать. Представляешь? А газ шурует.

Чем закончить мне свои заметки о человеке, у которого много сегодняшних дел, но который не забывает о будущем, о строителе, земные заботы которого не закрыли ему обзор неба.

— Так тронулся ли наконец лед, Георгий Иванович?

— Он давно тронулся, но заторов много, и кое в каких местах бомбить надо.

А ведь мог бы человек позволить себе жить поспокойнее. Но не хочет. И уже, наверное, не может жить спокойно. Ибо такой характер приобретает новые силы перед очередным препятствием.

Как там у нашего любимого Хайяма?

Горе сердцу, которое льда холодней,
Не пылает любовью…

…Недалеко от Свердловска по шоссе к городу Реж можно увидеть оригинальной (пополам разрезанный цилиндр) формы здание. В просторной полусфере расположились мастерские Уральского конструкторского бюро треста «Оргэнергострой».

— Будешь в Свердловске, обязательно найди Бимбата, — напутствовал Епхиев. — У него, наверное, уже все на старте. Дозвониться никак до него не могу, жена отвечает — Давид до полуночи пропадает в мастерских. Если дело близко к пуску, телеграфируй.

Попав в сферу энтузиастов, сам невольно заражаешься их необузданной энергией. И, едва познакомившись с руководителем КБ Давидом Залмановичем Бимбатом, я отмечаю какое-то неуловимое сходство с Епхиевым. Нет, не физическое, Бимбат постарше, пониже ростом, нет в его жестах епхиевской экспрессивности. Но сближает их внутренняя страстность, убежденность в правоте и уверенность в победе. Три почти десятка лет (сюжет для отдельного повествования) бьется Бимбат за уральский дирижабль. Кому, как не ему, знать все сложности возникающих проблем, но даже микроскопического сомнения не услышишь в его истории хождения отечественного дирижабля по отечественным же мукам. Трудности — только временные, даже вроде препятствия необходимы для таких людей, чтобы они прошли через искус соблазнов и утвердились в нелегкой, неистребимой своей вере. О дирижабле он может рассказывать часами, стоит лишь в голосе собеседника услышать ненарочитую заинтересованность. Аргументы безукоризненны и безотказны — чувствуется, что «обкатывались» они на сотнях неверующих фом.

Но самый весомый аргумент — вот он, в этом полусферическом ангаре. Просторное здание кажется пустым, только середина его покрыта сверкающим, авиационного цвета половиком из серебряной материи, которую нынче любят экстравагантные эстрадные певцы.

— Вот наш «Урал-три», — с гордостью говорит Бимбат и показывает на «половик». Оказывается, это оболочка будущего дирижабля.

Давид Залманович видит на моем лице выражение разочарованного недоумения и торопится пояснить: такого труда стоило достать эту дефицитную оболочку.

Когда наслушаешься всякого о дирижабле, то как-то настраиваешься увидеть нечто необычное, почти фантастическое. И вдруг — такая заурядная проза. Причальную лестницу-мачту не особо отличишь от обычной пожарной лестницы, умеренно напичкана приборами и дирижабельная кабина-гондола. Надуют этот «половик»-бованет гелием, и, казалось бы, лети себе, такой нужный на Севере воздушный корабль. Но не все так просто, как может показаться стороннему.

— Форма оболочки не совсем обычная, — поясняет тем временем Давид Залманович, — ее можно уподобить вертикально стоящему самолетному крылу. Наш дирижабль безбалластный.

— Сколько же может поднять в воздух это «крылышко»?

— Полезная коммерческая загрузка — триста килограммов. Но я забыл пояснить — это действующая модель дирижабля-пятнадцатитонника, предназначенного для монтажа опор линий электропередач.

— Вы будете поднимать модель в воздух прямо здесь?

— Что вы, — отвечает Бимбат, — у нас есть испытательный полигон.

Он везет меня к развилке дороги и показывает просеку в сосновом лесу.

— Здесь построят ЛЭП, а пока нам выделили это место для испытаний.

По другую сторону дороги бульдозер расчищает площадку — место старта «Урала-3».

Кажется, телеграфировать Епхиеву рановато, но ведь дело закрутилось, отечественный дирижабль — вот он, живой[1]. Только помня нелегкий путь модели к стартовой площадке, предполагаешь, что и дорога первого опытного образца может оказаться не короче.

Дирижабль в северном небе — не просто хорошо забытая транспортная новинка, позволяющая решать сегодняшние трудные проблемы северного освоения. Для таких людей, как Епхиев, Бимбат, — это и символ того, что человеку по силам разумное решение проблем подобного масштаба. Север шаблона не любит. Нужно понять, что это особая земля, поэтому-то здесь так нужны люди, умеющие думать масштабно, видеть завтрашний день. Северу с большой буквы и Человек требуется, не прячущийся за прописные — и буквы, и истины.

# Примечания

1

Испытания «Урала-3» успешно проведены.